한국수입협회(회장 윤영미)는 해외 직구 상품에 대한 소비자 불안을 해소하기 위해 알리익스프레스코리아(대표 레이 장)와 협력해 총 878개 제품에 대한 안전성 검사를 완료했다고 26일 밝혔다. 이번 검사는 지난해 9월 협회가 알리익스프레스코리아와 체결한 '해외 직구 상품 안전관리 강화를 위한 업무협약(MOU)'의 후속 조치로, 지난 1년간 KTR·KCL·KATRI·FITI·KOTITI 등 국내 주요 시험·검사 기관 5곳을 통해 진행됐다. 협회는 검사 결과 안전 기준에 미달한 제품에 대해 알리익스프레스코리아 측에 판매 중단을 요청했으고, 해당 플랫폼은 이를 즉각 반영하고 동일 상품의 재등록을 막는 등 소비자 보호 조치를 실행했다. 검사 결과에 따르면 식품 용기·캠핑·스포츠·의류·생활용품 등은 비교적 높은 적합률을 기록했다. 반면 화장품·유아·아동용품·물놀이 제품 등은 상대적으로 까다로운 기준이 적용 지속적인 품질 개선이 요구되는 것으로 나타났다. 특히 협회는 유아·아동용품을 중점 관리 대상으로 지정해 알리익스프레스코리아와 함께 매월 정기 검사를 시행하며 안전 관리를 강화하고 있다. 수입협회 관계자는 “이번 협력은 민간 차원에서 해외직구 상품의 안전을 선제적으로 관리하는 대표적인 성공 사례"라며 “소비자가 안심하고 해외직구를 이용할 수 있도록 사전 검증 체계를 지속적으로 강화하고 확대해 나가겠다"고 언급했다. 협회는 앞으로도 오는 10월 할로윈 용품을 시작으로 겨울철 생활용품과 크리스마스 용품 등 시기별 주요 품목에 대한 정기 검사를 이어나갈 계획이다. 이를 통해 알리익스프레스코리아와의 긴밀한 공조를 바탕으로 건전한 해외 직구 환경을 조성하고 소비자 권익 보호에 앞장선다는 방침이다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

한국항공대학교(총장 허희영)는 오는 29일 16시 교내 항공우주센터 2층 비전홀에서 '항공우주양자연구소' 개소식 및 기념 세미나를 개최한다고 25일 밝혔다. 국내 최초로 항공·우주 분야에 특화된 양자연구소로서 학계와 산업계를 연결하는 가교 역할을 수행할 예정이다. 허희영 총장은 “세계 과학 기술의 중심에 서 있는 양자 기술은 앞으로 항공우주 산업 전반의 패러다임을 변화시킬 것"이라며 “본교는 항공·우주 분야에서 축적한 경험과 전문성을 양자 기술과 융합시켜 국가 전략기술 경쟁력 강화에 기여하기 위해 연구소를 설립하게 됐는데, 이는 또 다른 도전"이라고 언급했다. 항공우주양자연구소는 기존 컴퓨터로는 처리하기 어려운 항공·우주 분야의 난제를 양자 컴퓨터를 활용해 해결하는 데 주력한다. 항공 분야에서는 기상·항로·연료를 종합 고려한 실시간 최적 항로 설계, 양자 시뮬레이션 기반 항공기 구조설계 최적화 등이 가능해진다. 우주 분야에서는 위성 군집 궤도 제어와 충돌 회피, 심우주 탐사 시뮬레이션 등에서 활용될 전망이다. 연구소는 나아가 △신약 개발 △금융 시장 리스크 최적화 △스마트 제조 공정 제어 등 다양한 산업 분야에도 양자 컴퓨팅 기술의 적용 가능성을 검증할 계획이다. 이를 통해 대한민국 핵심 산업 전반의 성장을 견인하고 글로벌 양자 연구 경쟁에서 주도적 위치를 확보한다는 비전을 가지고 있다. 초대 연구소장에는 한국항공대 인공지능(AI) 전공 정재훈 교수가 임명됐다. 그는 AI의 신뢰성과 양자 인공신경망 등을 연구해왔으며, 2024년에는 인공지능 분야 세계 최고 권위 학회인 'NeurIPS'에 논문을 게재하는 등 국제적 연구 성과를 쌓아왔다. 정 소장은 “양자컴퓨터는 인류가 해결하지 못했던 문제를 풀 수 있는 열쇠"라며 “항공기 설계와 위성 궤도 제어 등 구체적인 응용 분야에서 양자 기술의 실용성을 증명해 나가겠다"고 포부를 내비쳤다. 이날 행사는 1부 개소식과 2부 세미나로 나뉘어 진행된다. 1부에서는 허희영 총장의 환영사와 내빈 축사, 정재훈 소장의 연구소 비전 선포가 있을 예정이다. 이어지는 2부 세미나에서는 '양자 컴퓨팅과 항공우주: 새로운 시대의 시작'을 주제로 한국IBM 표창희 상무가 '하늘과 우주를 잇는 미래: 통신과 양자 컴퓨터의 도전'을 주제로 정재훈 소장이 특별 강연을 진행한다. 이번 개소식은 고양특례시, 한국데이터산업진흥원, 차세대통신 혁신융합대학사업단, 한국IBM(주), 텔레픽스(주), (주)솔루텍시스템, (주)레이시오, 소프트온넷(주), Amazon 등 국내외 여러 기관과 기업이 후원한다. 연구소는 향후 지역 사회 및 산업계와 협력하는 개방적인 양자 연구 허브로서 실질적인 연구 성과를 창출할 계획이다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

조선·해양 플랜트 분야 글로벌 강자 삼성중공업이 기존 해양 중심 소형모듈 원자로(SMR:Small Modular Reactor) 전략을 넘어 '육상 이동형 원자로' 사업 선점에 속도를 내고 있다. 25일 본지 취재 결과, 삼성중공업은 지난해 3월 11일 '이동형 원자로'에 관한 기술 특허를 특허청 정보검색 서비스 '키프리스'에 출원했고, 특허청은 1년 6개월이 경과한 이달 18일 공개특허공보를 통해 삼성중공업의 출원 기술을 공개한 것으로 확인됐다. 아직 '등록특허공보'가 아니라 특허 출원 후 18개월이 지나면 해당 기술 정보가 출원 공개 제도에 따라 공표하도록 돼 있는 '공개특허공보' 단계이기 때문에 삼성중공업의 이동형 원자로 기술이 최종 특허 인증을 받은 건 아니다. 그럼에도 특허청의 공개특허공보 이행은 삼성중공업이 육상 이동형 원자로 기술을 얼마나 심도 있게 연구하고 있는지를 보여주는 대목이다. 공개특허공보에 따르면 삼성중공업이 출원한 이동형 원자로 기술특허 내용의 핵심은 5메가와트(㎿e)급의 초소형 모듈 원자로(MMR:Micro Modular Reactor)를 현장에 배치할 때 발생하는 고질적인 물류 문제를 해결하는 데 있다. MMR은 모듈러 제작으로 시공 기간이 짧고, 모듈을 추가 설치하는 방식으로 전력과 열 출력을 더 많이 늘릴 수 있다. 아울러 소규모로 형성되기 때문에 선박이나 트레일러, 기차 같은 육상 이동수단에 설치돼 운용될 수 있다는 장점이 있다. 그러나 원자로 설치 목적 지점에 도착해 컨테이너를 하역하기 위한 크레인 등 별도의 장비가 필요하고, 설치 지면이 고르지 못하거나 경사가 심한 경우 원자로의 수평이 유지되지 못해 전복과 같은 사고로 이어질 가능성이 상존한다. 원자로에 수용된 방사능 물질이 외부로 누출돼 주변을 오염시킬 심각한 우려도 있다. 이 외에도 원자로 운반 작업을 마친 차량을 더 이상 활용할 수 없다는 문제점도 있다. 이를 해결하기 위해 발명자로 이름을 올린 이상민·김정·김종원·임채욱·전상배·전준환 삼성중공업 연구원 6명은 원자로 모듈이 운송차량에서 스스로를 들어 올리고, 고르지 않은 지면에서도 자동으로 수평을 유지할 수 있는 독립적인 유압식 승강 시스템을 고안했다. 이 기술은 외부의 대형 하역장비 없이도 원자로를 안전하게 설치할 수 있게 하며, 임무를 마친 운송차량은 즉시 다른 용도로 재사용할 수 있어 경제성과 운용 효율을 극대화한다는 설명이다. 이와 관련, 삼성중공업 연구원들은 “원자로 운용에서 안정성 향상을 기대할 수 있다"고 설명했다. 이 같은 배치 시스템은 중후장대 산업에 속한 삼성중공업의 정체성과 핵심 역량에 깊이 뿌리내리고 있다. 삼성중공업의 핵심사업은 선박·해양 플랜트와 같은 거대하고 복잡한 구조물을 제작하는 것이다. 이 과정에는 수천 톤에 이르는 거대 블록을 정밀하게 제어하는 막대한 중량 관리 기술과 복잡한 유압제어 시스템, 파도 치는 가혹한 해상 환경에서도 구조물의 안정성을 확보하는 고도의 엔지니어링 전문성이 요구된다. 이 특허에 담긴 '독립형 유압식 배치 시스템'의 개념은 삼성중공업이 수십 년간 축적해 온 핵심 역량을 '육상 시스템'이라는 새로운 응용 분야에 직접적으로 이식할 수 있음을 시사한다. 원자로 자체보다 이를 안전하고 효율적으로 운송하고 배치하는 '플랫폼' 기술에 집중함으로써 자사의 강점을 극대화하고자 전략적 선택을 한 것으로 보인다. 삼성중공업은 한국원자력연구원(KAERI)과 LNG 운반선 추진용 용융염원자로(MSR) 개념 설계를 공동 진행했고, 덴마크 시보그(Seaborg)와는 콤팩트 용융염원자로(CMSR)에 관해 협력한 바 있다. 따라서 추후 종류에 관계 없이 MMR을 탑재할 수 있도록 설계할 것으로 예상된다. 이번 특허 출원이 회사 차원의 일회성 아이디어가 아니라는 점은 지난해 발표된 학술 연구 논문을 통해 더욱 분명해진다. 삼성중공업 연구원들은 특허청에 출원하기 5개월 전인 지난해 4월 한국기계기술학회지에 '이동형 열원발생기 수송 기술 개발을 위한 국내외 관련 법률 및 인허가 규정 검토'라는 제목의 논문을 게재했다. 이 논문은 이동형 원자로를 도로로 수송할 때 적용될 수 있는 △도로교통법 △핵물질 운반 규정 △가속도·진동 기준 등 국내외 법률과 인허가 요건을 면밀히 분석하고 있다. 이는 삼성중공업이 단순히 기술 개발에 그치지 않고 법·제도 검토까지 선제적으로 진행해왔음을 알려주는 단서다. 삼성중공업 연구원들은 해당 연구가 2022년 방위사업청의 재원으로 국방기술진흥연구소의 지원을 받아 수행된 '차세대 다목적 고출력 전력 생산 기술 연구' 과제의 일부로 진행됐다고 밝혔다. 한편, 삼성중공업 관계자는 “아직 시제품도 없고, 실제 사용 여부는 10여년 후에나 알 수 있을 정도로 아직 구체적인 사업 계획이 있지는 않다"며 “SMR 기술이 선박에 적용될 가능성에 대비해 원천기술을 확보하고 보호하기 위한 방어 차원에서 선제 출원한 것"이라고 말했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

경북 봉화군과 강원 태백시 주민 수백 명이 정부와 경상북도가 추진하는 영풍 석포 제련소 이전에 맞서 생존권 사수를 외치며 대규모 궐기 대회를 열었다. 주민들은 '제련소 이전은 곧 지역의 소멸'이라며 공동투쟁위원회를 결성하고, 계획이 철회될 때까지 결사 항전하겠다는 강경한 입장을 밝혔다. 25일 오후 봉화군 석포면에서 열린 집회에서 '봉화·태백 생존권 사수를 위한 공동투쟁위원회'는 제련소 이전 계획에 대해 “주민들의 삶의 터전을 송두리째 빼앗는 폭거이자 지역 말살 정책"이라며 즉각적인 중단을 촉구했다. 참가자들은 1970년 설립 이후 반세기 넘게 지역 경제의 버팀목이 돼온 석포 제련소가 사라지면 수많은 일자리가 없어지고 봉화와 태백의 공동체 자체가 붕괴할 것이라고 목소리를 높였다. 박재한 공동투쟁위원장(봉화청년회의소 회장)은 “석포 제련소는 대한민국 산업화의 초석이었고 지난 50년간 우리 지역의 생명줄이었다"며 “정부가 일부 환경단체의 주장만 듣고 주민들의 생존권을 위협하는 일방적인 결정을 내리고 있다"고 비판했다. 그는 “우리도 환경의 중요성을 외면하지 않으며, 제련소 역시 친환경 공정 개선에 막대한 투자를 해왔다"면서 “합리적인 대화 대신 이전과 폐쇄라는 극단적 처방을 내세우는 정부의 태도에 죽기를 각오하고 투쟁할 것"이라고 선언했다. 임광길 석포면현안대책위원장 역시 “이 투쟁은 단순히 제련소를 지키는 것이 아니라 우리의 삶과 아이들의 미래를 지켜내는 싸움"이라며 “우리의 생존권과 재산권을 지키기 위해 한 치의 물러섬도 없이 끝까지 싸우겠다"고 결의를 다졌다. 주민들은 제련소 이전을 환경 문제로만 접근하는 것에 강한 불만을 표했다. 이들은 제련소가 무방류 시스템과 대기·수질 개선 설비 등 수십 차례에 걸쳐 환경 투자를 진행해왔다며 현 시점에서의 이전 추진은 환경 개선 목적이 아닌 정치적 판단이라고 주장했다. 공동투쟁위원회는 이날 집회에서 △영풍 석포제련소 이전 및 폐쇄 계획 즉각 중단 △영풍 측의 이전·폐쇄 관련 명확한 입장 표명 및 문서화 △이전 강행 시 주민 생존권과 지역 경제 붕괴에 대한 완벽한 보장 대책 및 환경 원상 복구책 제시 △경상북도 '영풍 제련소 이전 TF팀' 즉각 해체 및 이철우 경북지사의 사과 등 4개의 요구 사항을 담은 결의문을 채택하고 중앙정부에 전달할 계획이다. 한편 경상북도는 석포제련소 이전을 위한 전담팀(TF)을 구성해 타당성 조사와 종합 대책 수립을 진행 중이어서 주민들의 강력한 반발과 충돌이 예상된다. 주민들은 앞으로도 지역의 생존권을 지키기 위해 투쟁의 강도를 더욱 높여갈 방침이다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

“경영 정체 책임져라! 사업 차질 각성하라! 내부 혼란 끝장내자! 신뢰 하락 방치 말라!" 24일 한국항공우주산업(KAI) 노동조합은 서울 영등포구 여의동 소재 한국수출입은행(KEXIM) 본점 앞에서 사장 인선 촉구를 위한 상경 결의 대회를 열었다. 김승구 KAI 노조 위원장은 “지난 7월 1일 강구영 전임 사장이 퇴임한지 100일이 다 돼가지만 사장 인사는 여전히 오리무중이고, 이는 단순 인사 지연을 넘어 대한민국 항공우주산업의 미래를 뒤흔드는 중차대한 문제"라고 운을 뗐다. 김 위원장은 “KF-21 개발비 부담은 눈덩이처럼 불어나고 초도 양산 예산은 턱없이 부족한 실정"이라며 “폴란드 사업이 흔들리고 전자전기 사업과 미 해군 사업 수주 건 역시 표류하며 회사 전체가 위기에 빠졌다"고 지적했다. 실제 KAI는 최근 대한항공-LIG넥스원 컨소시엄과의 대결에서 9613억원 규모의 블랙 호크 성능 개량 사업과 1조7775억원 수준의 한국형 전자전기 사업 등 총 2조7388억원 어치를 놓쳤다. 노조는 사장 공백에 따른 결과물이라며 회사가 무너지는 모습을 묵과할 수 없다는 입장이다. 완제기 수출 등 KAI의 사업 전반에는 정부 차원의 지원이나 지급 보증이 필수적이라는 게 업계 중론이다. 남병서 KAI 노조 조직쟁의실장은 “사장 자리가 비어있는 탓에 주요 사업 추진과 대외 신뢰 확보가 지연되며 국가 전략 사업과 지역 경제에 악영향을 미치고 있다"고 설명했다. 김 위원장은 “아덱스(ADEX) 2025가 불과 1개월 앞으로 다가왔는데 사장 공백 상태로 전시회를 맞이하는 건 있을 수 없는 일이고, 우리는 대한민국 항공우주 산업계와 도약할 기회를 상실하게 된다"며 “이는 곧 국제적 신뢰를 잃는 결과로 이어질 것"이라고 목소리를 높였다. 또한 “노조 역시 회사가 문제 없이 수주할 경우 책임있는 자세로 항공기 생산 작업에 임할 것"이라며 “세계 만방에 회사 상태가 이렇다는 것을 적극 알릴 생각은 없다"고 덧붙였다. 앞서 이재명 대통령은 2027년까지 글로벌 방산 4대 강국으로의 진입을 천명한 바 있다. 이와 관련, 노조 측은 이 대통령이 이와 같은 약속을 지킬 의지가 있다면 즉시 업무를 수행하고 사업 수주에 앞장서며, 현장을 존중하고 산업 생태계를 꿰뚫어 보는 전문가를 새 사장 자리에 앉혀야 한다고 주장했다. KAI 노조는 새 사장이 선임될 경우 △실패한 사업부제 철폐 후 본부제로의 전환 △퇴직 임원 복귀 시도 전면 차단 △정치 줄 세우기·기밀 유출 세력에 대한 철저한 응징 등에 화답해야 한다고도 했다. 한편 KAI 노조는 최대 주주인 수은이 결단을 내리지 못할 경우 이번 집회를 시작으로 투쟁을 전면 확대하고 대 정부 압박 수위를 높인다는 방침이다. 김 위원장은 “국회 정무위원회·산업통상자원중기벤처위원회·국방위원회·세종 정부 청사까지 직접 찾아가 시위를 전개할 것이고, 필요하다면 전면 투쟁에도 나서겠다"고 투지를 밝혔다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

“한국이 자랑하는 세계적인 수준의 제조 역량을 통해 많은 것을 배우고자 한다. 한국의 혁신 정신에 입각해 한국 산업계와 함께 계속해서 성장을 이끌어 나가겠다." 24일 윌 셰이퍼 보잉 코리아 사장은 서울 중구 을지로 소재 롯데호텔에서 열린 '보잉-대한민국 파트너십 75주년' 기념 기자 간담회에서 이 같이 말했다. 이어 “혁신적 성장과 첨단 제조업, 세계적 수준의 기술 인력을 갖춘 한국은 미래 항공우주 산업을 위한 당사의 주요 파트너"라고 강조했다. 이날 간담회에서 보잉 측은 지난 75년간 한국과 맺어온 협력의 역사를 조명하고, 한국 산업·기술 역량과 결합해 미래 항공우주 시장을 선도하겠다는 청사진을 제시했다. 보잉과 한국의 인연은 1950년에 시작됐다. 대한항공의 전신인 대한국민항공이 보잉이 제작한 DC-3 항공기를 도입한 것이 그 시작이었고, 같은 해 한국 공군이 F-51D 머스탱 전투기로 첫 임무를 수행하며 방위 분야의 협력도 막을 올렸다. 이후 양측의 파트너십은 상용기와 방산 부문을 아우르며 꾸준히 발전했다. 현재 대한항공·아시아나항공 및 여러 저비용 항공사(LCC)를 포함, 총 270여대의 보잉 상용기가 한국에서 운용되고 있고, 시장 점유율은 60%를 상회한다. 특히 대한항공은 올해 777-9, 787 등 차세대 보잉 항공기 103대 구매 의사를 밝혔다. 이는 대한항공 역사상 최대 주문이자 보잉이 아시아 항공사로부터 수주한 최대 규모의 광동체 주문이 될 전망이다. 방산 부문에서도 △F-15K △아파치(AH-64) 헬기 △치누크(CH-47) 헬기 등 150여 대의 보잉 플랫폼이 대한민국 국군의 핵심 전력으로 활약하고 있다. 과거 단순 구매에서 나아가 F-15K 프로그램에서는 한국항공우주산업(KAI)·한화그룹·LIG넥스원 등이 부품 공동 개발에 참여했고, 아파치 헬기는 KAI가 동체를 직접 제작하는 등 공동 생산·기술 협력 관계로 발전했다. 셰이퍼 사장은 한국이 단순한 고객을 넘어 핵심적인 공급망 파트너임을 분명히 했다. 보잉은 2024년 기준 약 3억2500만달러(약 4500억원) 규모의 부품을 한국 협력사로부터 구매했다. 이는 보잉의 전 세계 공급망에서 5~6위에 해당하는 규모다. 셰이퍼 사장은 “737과 787 생산량이 늘고 있고, 2026년부터는 777-9의 생산도 본격화될 것"이라며 “향후 한국 공급사로부터의 구매액이 단기적으로 50%가량 증가할 수 있다"고 언급했다. 보잉 측 자료에 따르면 2025년 인도량은 8월까지 누적 385대로 전년 동기 258대 대비 49.2% 증가하며 가파른 생산량 증대를 뒷받침했다. 보잉은 한국의 R&D 역량에도 주목하고 있다. 서울 강남구 삼성동 아셈타워에 입주한 보잉코리아기술연구센터(BKETC)에는 현재 100명 이상의 엔지니어가 근무하며 차세대 기술 프로젝트를 수행 중이다. 셰이퍼 사장은 “내년까지 BKETC 인력을 약 20% 증원할 계획"이라며 “소프트웨어·인공 지능(AI)·시스템 엔지니어링 분야를 중심으로 한국의 우수한 인재들과 함께 항공우주 혁신을 가속할 것"이라고 말했다. 다음은 출입 기자들과의 질의응답 내용. -2024년 3억2500만달러 투자의 의미와 향후 계획은. “투자 개념보다는 한국 내 공급사로부터의 '구매액'으로 이해하는 것이 옳다. 737·787, 내년부터 생산이 늘어날 777-9 등 상용기 프로그램의 생산량 증대에 따라 이 구매액은 향후 50%까지도 증가할 수 있다." -대한항공의 대규모 주문이 영향을 미쳤는가. “직접적인 투자 증대 결정으로 이어졌다고 말하기는 어렵지만, 대한항공 항공우주사업본부와 오랜 기간 중요한 파트너십을 유지해왔고, 이러한 긴밀한 관계가 향후 추가적인 협력으로 이어질 수 있다." -경쟁사인 에어버스가 LIG넥스원과 협력하는 등 한국 방산업계와의 경쟁이 치열하다. 보잉의 계획은. “앞으로는 '세계 4대 방산 수출국'을 목표로 하는 한국의 성장에 적극적으로 참여하고 기여하고 싶다. 단순 제품을 판매하는 것을 넘어 공동 개발을 통해 한국과 함께 세계 시장에 진출할 수 있는 제품을 만들고자 한다. 요컨대 아파치 헬기에서 드론을 발사하는 '런치 이펙트' 같은 기술을 한국과 공동 개발한다면 현재 폴란드·호주·인도 등에서 수요가 높은 아파치 시장에 한국 기업과 함께 진출할 좋은 기회가 될 것으로 본다." -민항기 시장에서 에어버스와의 경쟁 전략과 향후 개발 로드맵, 코로나19 시기 해고했던 숙련공 충원 계획은. “판매 목표는 고객사의 수요에 따라 결정되는데 향후 20년간 전 세계적으로 약 4만3000대의 신규 항공기 수요가 예상된다. 이 중 절반은 동남아·인도 등 신흥 시장의 성장에 따른 것이고, 차세대 기종 개발보다는 현재 주문이 2030년대까지 밀려있는 기존 제품군의 생산 안정화에 집중하고 있다. 시장의 수요가 여전히 견고하고, 엔진 등 차세대 기술의 발전도 더 필요하기 때문이다. 코로나 시기에 인력을 대규모로 감축하지는 않았고, 일부 조정과 은퇴 인력이 있었을 뿐이다. 이후 적극적으로 엔지니어를 신규 채용해 현재 엔지니어 인력의 약 50%가 새로 합류한 인원이다." -지난 3월 취임 후 포부와 보잉코리아기술연구센터(BKETC) 인력 증원 계획은. “사장으로서 고객 지원·인재 개발·한국 정부 및 산업계와 공동 개발 프로젝트를 발굴하는 데 집중할 것이다. BKETC의 인력은 내년까지 약 20% 증원할 계획이며, 주로 AI 엔지니어링·시스템 및 생산 엔지니어링·소프트웨어 엔지니어링 분야에 집중해 핵심 프로젝트를 수행할 것이다. 또 스마트 팩토리·AI 등 한국이 선도하는 첨단 제조 기술을 보잉의 생산 시스템에 적용하는 방안을 배우고 싶다. 향후 기술 개발·인재 양성·공급망 고도화 등 다방면에서 한국과의 파트너십을 한 단계 격상시킬 계획이다." 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

“수입 제품이 우리 것보다 좋지 않냐고요? 아닙니다. 중국 제품의 가성비가 훨씬 좋습니다." 지난 8월 4일부터 8일까지 나흘간 중국 가전제품 시장을 둘러보기 위해 베이징 시내의 현장 곳곳을 찾았다. '애국 소비' 열풍에 힘입어 자국 브랜드가 시장을 장악했다는 소문은 익히 들었지만 그 이유'를 직접 확인하고 싶었다. 현장에서 만난 하이센스(Hisense) 직원의 자신감 넘치는 한마디는 이번 취재의 목적을 관통하는 답변과도 같았다. 중국의 애국 소비는 맹목적인 국산품 사랑이 아닌, 치밀한 현지화 전략과 기술력으로 무장한 '제품 경쟁력'에 그 뿌리를 두고 있었다. 매장 곳곳에서 확인한 중국 가전의 현주소는 한국 기업들이 더 이상 '프리미엄'이라는 이름만으로 우위를 점하기 어려운 치열한 격전의 현장이었다. 베이징의 한 대형 가전 매장에 들어서자마자 가장 먼저 시선을 사로잡은 것은 하이센스의 '3-in-1' 세탁기였다. 상단에 1kg 용량의 소형 드럼 세탁기 두 대와 하단에 13kg 용량의 대형 드럼 세탁기 한 대가 결합된, 마치 로봇처럼 생긴 독특한 형태였다. 하이센스 매장 직원은 “이 세탁기는 동시에 세 부분을 구동할 수 있다"고 설명해 놀라지 않을 수 없었다. 속옷, 아기 옷, 양말 등 소량의 빨랫감을 상단에서 각각 분리 세탁함과 동시에 하단에서는 이불이나 많은 양의 옷을 처리할 수 있다는 말이어서다. 한 번에 최대 15kg의 세탁물을 용도에 맞게 나눠 빨 수 있는 것이다. 이 제품은 최근 중국 사회의 변화를 정확히 겨냥하고 있었다. 해당 직원은 “요즘 베이징 같은 대도시에는 1~2인 가구가 급격히 늘었다"며 “이들은 빨래를 모아뒀다 한 번에 하기보다 소량이라도 자주, 그리고 분리해서 세탁하길 원한다"고 설명했다. 이 세탁기 하나면 여러 대의 세탁기를 놓는 효과를 누릴 수 있어 공간 효율성도 높다. 단순히 물리적인 결합에 그치지 않았다. 기술력 또한 인상적이었다. 세탁물의 무게와 종류를 감지하는 AI 기능이 탑재돼 물의 양, 세제 투입, 세탁 시간 등을 알아서 최적화한다. 이 직원은 “수천만 가지의 옷감 데이터를 기반으로 작동하기 때문에 옷의 재질을 식별하고 그에 맞는 최적의 세탁을 제공한다"고 강조했다. 요컨대 실크 같은 섬세한 옷감은 스팀으로 부드럽게 관리해주는 식이다. 세탁 성능을 나타내는 객관적인 수치도 제시했다. 그는 “세탁 후 얼마나 깨끗한지를 나타내는 국가 표준 세척도 수치가 있는데, 이 제품은 1.33에 달한다"며 “보통 다른 브랜드 제품은 1.15 수준에 머문다"고 자신했다. 여기에 하이센스의 자체 스마트홈 앱인 '아이자(愛家)'를 통해 스마트폰으로 세탁 진행 상황을 확인하고 원격으로 제어하는 사물 인터넷(IoT) 기능까지 갖췄다. 모터는 무려 12년, 기기 전체는 3년간 품질을 보증한다는 조건은 제품에 대한 강한 자신감을 보여주는 대목이었다. “한국 사람들은 유독 큰 세탁기와 냉장고를 좋아하더라고요. 저는 한국 가서 정말 놀랐어요." 현장에서 만난 한 소비자는 자신이 중국 집에서 8kg짜리 LG 세탁기를 쓴다며 이같이 말했다. 그의 말처럼 매장을 둘러보는 내내 20kg가 넘는 대용량 세탁기는 찾아보기 힘들었다. 대부분 8~10kg, 커봐야 13kg 용량의 제품들이 주를 이뤘다. 이는 중국의 세탁 문화와 깊은 관련이 있었다. 한국에서는 많은 가정이 두꺼운 이불까지 집에서 세탁하는 것을 당연하게 여기지만 중국의 상황은 달랐다. 현지 직원과 통역의 말을 종합하면 중국에서는 전통적으로 솜이불을 많이 사용해왔고 이는 물세탁 대신 털어서 관리하는 경우가 많았다. 최근에는 아예 전문 세탁소에 맡기거나 집 근처 코인 빨래방을 이용하는 것이 보편화됐다. 굳이 비싼 돈을 주고 집안에 거대한 세탁기를 들일 필요성을 느끼지 못하는 것이다. 이러한 문화적 차이는 한국 가전 기업들에게 중요한 시사점을 던진다. 매장을 찾은 한 소비자는 “삼성전자나 LG전자가 글로벌 시장에서 주력으로 미는 25kg짜리 대용량 프리미엄 제품을 중국에 그대로 가져와서 팔아봤자 그 필요성을 못 느끼는 현지 소비자들에게는 외면받을 수밖에 없다"고 날카롭게 지적했다. 현지 수요에 대한 깊은 이해 없이 '글로벌 스탠다드'를 고집하는 전략의 한계를 보여주는 대목이다. 실제로 현지에서 삼성전자와 LG전자의 오프라인 백색 가전 매장을 찾아볼 수 없었던 것도 시장 변화와 무관하지 않아 보였다. 중국 가전 시장은 하이얼(Haier)이라는 거대한 이름 아래 여러 브랜드가 치열하게 경쟁하는 구도였다. 한 매장 직원은 “전 세계 판매량으로 보면 하이얼이 단연 1위"라고 단언했다. 하이얼의 가장 큰 무기는 '가성비'와 '품질'이다. 소비자들 사이에서는 '고장이 적고, 문제가 생겨도 AS가 편리하다'는 인식이 깊게 자리 잡고 있었다. 흥미로운 점은 하이얼이 단순히 가성비 시장에만 머물지 않는다는 것이었다. 하이얼은 '카사디(Casarte)'라는 프리미엄 브랜드를 별도로 운영하며 고급 시장을 공략하고 있었다. 그는 “동일한 사양의 제품이라도 카사디 브랜드로 출시되면 디자인과 스크린 등에서 차별화를 둬 2000위안(한화 약 37만 원)가량 더 비싸다"고 전했다. 이는 삼성의 '비스포크 인피니트'나 LG의 '시그니처'처럼, 대중적인 브랜드와 프리미엄 브랜드를 이원화 해 시장을 공략하는 고도화된 전략이다. 여기에 샤오티엔어(小天鹅, Little Swan)처럼 오랜 역사를 지닌 중견 브랜드와 샤오미(Xiaomi)처럼 IoT 생태계를 앞세워 가전 시장에 뛰어든 신흥 강자까지 가세해 시장은 역동적으로 움직이고 있었다. 샤오미는 세탁기뿐만 아니라 스마트 건조대까지 선보이며 집안의 모든 가전을 하나로 연결하는 스마트홈 전략에 박차를 가하고 있었다. 인상적인 제품들과는 별개로 오프라인 매장의 분위기는 다소 침체돼 있었다. 특히 시내의 한 '궈메이(Gome)' 매장은 불 꺼진 공간이 많고 먼지가 쌓여 있어 마치 창고를 방불케 했다. 이는 중국 역시 온라인으로 소비의 중심이 이동하면서 오프라인 유통 채널이 어려움을 겪고 있음을 보여준다. 하지만 이러한 불황 속에서도 내수 시장을 활성화하려는 중국 정부의 의지는 강력해 보였다. '이구환신(以旧换新)'이라 불리는 당국의 가전 교체 보조금 정책이 대표적이다. 헌 제품을 반납하면 새 제품을 살 때 일정 금액을 보조해주는 이 정책은 소비자들의 교체 주기를 앞당기고 내수 판매량을 끌어올리는 중요한 역할을 하고 있었다. 이러한 정책적 지원은 자국 브랜드의 성장에 든든한 발판으로 작용하고 있었다. 4박 5일 간의 짧은 취재였지만 중국 가전 시장의 저력과 잠재력을 확인하기에는 충분했다. '애국 소비'라는 말 뒤에는 자국 소비자의 생활 방식을 꿰뚫는 치밀한 현지화, 글로벌 브랜드를 위협하는 기술력, 그리고 시장을 세분화해 공략하는 노련한 브랜드 전략이 숨어 있었다. 더 이상 '메이드 인 차이나'는 값싼 제품의 대명사가 아니었다. 그것은 이제 한국 기업들이 가장 경계해야 할 강력한 경쟁자의 이름이 됐다. 이 기사는 한국언론진흥재단의 정부광고 수수료를 지원받아 제작됐습니다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

2023년 11월 당시 사무장급이던 대한항공 승무원의 위암 사망이 우주방사선 노출에 따른 '산업재해'로 처음 인정되면서 '하늘 위 숨겨진 위험'에 대한 사회적 경각심이 높아졌다. 에너지경제신문은 대한항공 조종사들이 한국항공운항학회에 투고한 '항공 승무원의 우주방사선 피폭 저감에 관한 연구' 논문을 근거로 국내 항공승무원들이 마주한 '우주방사선 피폭'의 실태를 과학적 데이터로 분석하고, 그 원인과 현실적인 저감 방안을 심층적으로 조명해 본다. 기획 내용은 총 3회에 걸쳐 △상편 문제의 심각성 △중편 피폭의 핵심 원인 △하편 구체적인 해법과 미래 과제 순으로 연재한다. 우주방사선 피폭 문제를 해결하기 위해 항공기 운항을 전면 중단할 수는 없다. 핵심은 위험을 인지하고 데이터를 기반으로 관리하며, 합리적인 수준에서 저감하는 것이다. 대한항공 현직 기장들이 주도한 연구는 구체적이고 현실적인 3가지 저감 방안을 명확히 제시한다. 이는 단순한 제언을 넘어 항공사의 운항 스케줄링과 비행 계획 시스템에 직접 적용 가능한 실행 계획에 가깝다. ①개인별 북극 항로 비행 횟수 제한 특정 승무원이 고위험 노선에 집중적으로 투입되는 것을 막아 단기간에 과도한 피폭이 누적되는 것을 방지하는 가장 직접적인 방법이다. 이는 연간 총 피폭량이 법적 한도에 근접하는 승무원들을 보호하는 데 필수적인 조치다. ②고위도-저위도 노선 균형적 배분 이는 보다 정교한 접근법으로 승무원의 비행 스케줄을 하나의 포트폴리오처럼 관리하는 개념이다. 요컨대 한 승무원이 피폭량이 높은 뉴욕 비행을 했다면 다음 비행은 피폭량이 현저히 낮은 방콕이나 시드니 노선에 배정해 월간 또는 연간 누적 피폭량을 평균화하고 안정적으로 관리하는 방식이다. 이러한 스케줄링 기반의 저감 방안은 이미 대한항공에서도 수용의 움직임을 보이고 있다. 대한항공 노사는 2021년 7월 협의를 통해 승무원의 비행 노선과 시간을 관리하는 새로운 프로그램을 개발해 연간 6mSv에 근접하는 피폭량을 기록한 승무원을 북극 항로가 아닌 노선이나 비행 시간이 짧은 노선에 자동으로 배정하는 시스템을 도입하기로 합의했다. 이는 연구에서 제시된 방안이 기술적으로 충분히 구현 가능하고 노사 양측의 공감대를 얻고 있음을 보여주는 긍정적인 신호다. ③고위도 노선 운항 시 계획 비행 고도 하향 항공기는 일반적으로 공기 저항이 적어 연료 효율이 가장 높은 최적 순항 고도로 비행한다. 그러나 이 고도는 우주방사선 노출 측면에서는 가장 위험한 고도일 수 있다. 연구는 비행 계획서상 고도를 의도적으로 낮출 경우, 방사선량이 얼마나 감소하는지를 시뮬레이션 프로그램 'CARI-6M'을 통해 정량적으로 분석했다. 분석 결과 순항 고도를 단 2000ft(약 610m)만 낮춰도 평균 13.2%의 피폭선량 저감 효과가 나타났고 4000ft(약 1220m)를 낮추면 그 효과는 25.6%에 달했다. 특히 주목할 점은 이 저감 효과가 저위도 지역보다 고위도 지역에서 더 크게 나타났다는 사실이다. 이는 가장 위험한 구간에서 가장 효과적인 해결책이 될 수 있음을 의미한다. 이 데이터는 항공사와 규제 당국, 그리고 노조 간의 논의를 '해야 한다, 말아야 한다'의 이분법적 대립에서 '어느 수준까지가 합리적인가'의 과학적 토론으로 전환시킬 수 있는 강력한 근거가 된다. 비근한 예로 4000ft 하강이 연료비 측면에서 부담이 크다면 2000ft 하강이라는 절충안을 통해 여전히 13% 이상의 의미 있는 안전 개선을 달성할 수 있다. 이는 급진적인 변화 없이도 점진적이고 데이터에 기반한 안전성 향상이 가능함을 보여준다. 고도 조절과 북극항로 우회는 필연적으로 경제적 비용을 수반한다. 고도를 낮추면 공기 밀도가 높아져 항공기 저항이 커지고, 이는 곧 유류 소비 증가와 비행 시간 연장으로 이어진다. 이는 항공사의 운영 비용을 직접적으로 상승시키는 요인이며, 탄소 배출량 증가라는 환경적 부담으로도 작용한다. 우크라이나 전쟁으로 인한 러시아 영공 폐쇄는 이러한 비용 증가가 어느 정도인지를 현실에서 보여줬다. 북극항로를 이용하지 못하고 남쪽으로 우회하게 된 미주 동부 노선들은 편도 비행 시간이 최대 1시간 40분까지 늘어났고, 이는 고스란히 추가 유류비와 운영비 부담으로 돌아왔다. 결국 이 문제는 '안전'과 '경제성' 사이의 고전적인 줄다리기 문제로 귀결된다. 그러나 최근의 법적 판결들은 이 저울의 균형추를 안전 쪽으로 상당 부분 이동시켰다. 과거에는 추가 유류비가 명확한 '비용'으로 인식된 반면, 승무원의 건강 문제는 잠재적이고 불확실한 '리스크'로 취급됐다. 하지만 이제 우주방사선 피폭으로 인한 질병이 구체적인 '산재'로 인정됨에 따라 승무원의 건강 문제는 수백억 원에 이를 수 있는 법적 배상·기업 이미지 실추·우수 인력 이탈 등 명확하고 측정 가능한 '비용'이 됐다. 따라서 이제 항공사는 단기적인 유류비 절감과 장기적인 법적·재무적 리스크 관리 사이에서 새로운 균형점을 찾아야만 하는 입장이 됐다. 연구가 제시한 데이터 기반의 점진적 저감 방안들은 이 균형점을 찾는 과정에서 매우 유용한 도구가 될 수 있다. 이는 더 이상 회피할 수 없고 기업의 지속 가능성을 위한 필수적인 경영 과제다. 정부는 항공 승무원의 우주방사선 피폭 문제의 심각성을 인지하고 관련 규제를 꾸준히 강화해왔다. 과거 국토교통부와 원자력안전위원회로 이원화 돼있 관리 체계는 2023년 6월 11일부터 원안위로 일원화됐고, '생활주변방사선 안전관리법(이하 생활방사선법)' 개정을 통해 항공사의 책임과 의무가 대폭 강화됐다. 개정된 법률과 그 하위 규정인 '항공운송사업자의 우주방사선 안전 관리 규정'은 승무원의 연간 피폭 방사선량 관리 기준을 6mSv로 명시했다. 이는 과거 '5년간 100mSv'라는 복잡한 기준보다 훨씬 더 엄격하고 명확하다. 또한 항공사는 승무원의 연간 피폭량이 6mSv를 초과할 우려가 있는 경우, 즉시 저감 조치를 취해야 할 의무를 진다. 법령이 명시한 조치는 △기존 계획된 국제 항공 노선보다 피폭 방사선량이 낮은 노선으로 변경 △탑승 예정 국제 항공 노선 횟수의 조정 △국제·국내 항공 노선을 탑승하지 않는 근무로 변경 등이다. 이는 앞서 연구가 제시한 스케줄링 기반의 해결책을 법적으로 강제한 것이다. 아울러 항공사는 우주방사선 측정 장비나 검증된 평가 프로그램을 사용해 노선별·개인별 피폭량을 정확히 조사·분석하고, 그 기록을 승무원이 75세가 되거나 마지막 운항 후 30년이 될 때까지 보관해야 하며 관련 내용을 정부에 보고해야 한다. 이 외에도 승무원에게 우주방사선의 위험성과 안전 관리에 대한 정기적인 교육을 실시하고, 이에 관한 건강 진단을 받게 해야 한다. 이러한 규제 강화는 정부 차원의 항공 승무원 안전 관리의 중요한 진일보다. 이는 항공사가 더 이상 재량에 따라 안전 조치를 취하는 것이 아니라 법적 의무로서 승무원의 피폭량을 적극적으로 관리하고 저감해야 함을 의미한다. 국내에서의 규제 강화는 긍정적이지만 세계 유수의 항공사들은 이미 오래전부터 체계적인 우주방사선 관리 시스템을 운영해왔다. 이는 국내 제도가 국제 표준에 발맞춰 가는 과정에 있음을 보여준다. 유럽연합(EU)은 이미 1996년 유럽 원자력 공동체(EURATOM) 지침을 통해 항공 승무원을 직업적 피폭자로 간주하고 보호 조치를 의무화했다. 이에 따라 독일은 2001년부터 관련 법규를 시행했고 루프트한자는 연간 피폭량이 1mSv를 초과할 가능성이 있는 모든 승무원을 의무적으로 관리하고 있다. 루프트한자는 독일 항공우주센터(DLR)와 협력해 '항공 경로 선량 계산을 위한 유럽 프로그램 패키지(EPCARD)'와 같은 공식 승인된 계산 프로그램을 사용해 각 비행편의 피폭량을 산출한다. 이 데이터는 승무원 관리 시스템과 직접 연동돼 고피폭 승무원의 스케줄을 조정하는 데 활용된다. 또 정기적인 기내 실측을 통해 계산 프로그램의 정확도를 검증하는 등 과학적 신뢰도를 높이는 데도 힘쓰고 있다. 에어프랑스는 프랑스 항공 당국과 협력해 2000년대 초반부터 '시버트(SIEVERT)'라는 독자적인 컴퓨터 시스템을 개발해 운영 중이다. 이 시스템은 은하 우주방사선뿐만 아니라, 예측이 어려운 '태양 입자 현상(SPE)' 발생 시의 피폭량까지 계산해 실시간에 가까운 위험 관리를 지원한다. SIEVERT 시스템의 계산 결과는 실제 항공기에서 측정한 값과 15% 이내의 오차를 보일 정도로 높은 정확도를 자랑하며, 이는 프랑스 승무원 피폭량 관리의 과학적 기반이 되고 있다. 이들 사례는 20여 년 전부터 정부와 항공사가 함께 과학적 데이터에 기반한 정교한 관리 시스템을 구축했고, 피폭량 계산 결과를 승무원 스케줄링이라는 실질적인 인력 운용에 직접 연동해 '사전 예방'에 초점을 맞추고 있다는 공통점을 보여준다. 이는 대한민국 항공업계가 나아가야 할 방향을 명확히 제시한다는 평가다. 승무원들의 우주방사선 피폭 문제는 이제 더 이상 외면할 수 없는 현실로 다가왔다. 한 승무원의 안타까운 죽음으로 시작된 사회적 관심은 사법부의 역사적인 판결과 정부의 강력한 규제 강화로 이어졌다. 대한항공 역시 자동화된 스케줄링 시스템 도입을 약속하는 등 변화의 필요성을 인지하고 있다. 그러나 진정한 해결은 법적 의무를 이행하는 수준을 넘어서야 한다. 규제는 최소한의 안전망일 뿐, 승무원의 건강을 최우선으로 고려하는 '안전 문화(Safety Culture)'가 기업의 운영 철학에 깊이 뿌리내려야 한다. 이는 항공사의 모든 의사결정 과정에 승무원의 건강이라는 변수가 당연하게 포함돼야 함을 뜻한다. 요컨대 비행 계획을 수립할 때 운항 관리사는 단순히 최단 거리와 최적 고도를 계산해 연료 효율성만을 따지는 것이 아니라 해당 항로와 고도의 예상 피폭선량을 함께 비교 평가해야 한다. 만약 약간의 고도 하향이나 항로 변경으로 피폭량을 크게 줄일 수 있다면 추가되는 연료비를 '안전을 위한 투자'로 인식하고 기꺼이 감수할 수 있는 의사결정 구조와 기업 문화가 필요하다. 이는 '가능한 한 낮게(ALARA, As Low As Reasonably Achievable)'라는 방사선 방호의 대원칙을 기업 경영에 체화하는 과정이다. 이제 남은 과제는 대한항공을 비롯한 국내 항공업계의 리더십에 달려 있다. 승무원의 안전을 단순한 규제 준수 항목이나 비용 문제로 여기는 시각에서 벗어나 기업의 최우선 가치이자 지속가능한 성장의 핵심 동력으로 인식하는 근본적인 패러다임의 전환이 필요하다. 하늘길의 안전은 항공기의 안전 외에도 그 길을 만드는 사람들의 건강과 안전이 보장될 때 비로소 완성될 수 있다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

17일 HD현대중공업은 (수) 울산 본사에서 8,200톤급 최첨단 이지스구축함 '다산정약용함'의 진수식을 거행했다고 밝혔다. 이 함정은 향상된 탐지 및 요격 능력으로 우리 해군의 핵심 전력으로 활약할 예정이며, 최근 주목받는 한미 조선업 협력의 상징으로도 평가받는다. '다산정약용함'은 정조대왕급 구축함(KDX-III Batch-II) 2번함으로, 길이 170m, 폭 21m, 경하톤수 8,200톤에 최대 30노트(약 55km/h)로 항해할 수 있다. 기존 세종대왕급 이지스함보다 기능이 대폭 향상된 최신 이지스 전투체계를 탑재해 탄도미사일 탐지 및 추적 능력이 2배 이상 강화됐다. 또한, 잠수함 탐지 거리를 3배 이상 늘린 통합소나체계를 적용해 수중 위협에 대한 대응 능력을 획기적으로 개선했다. 특히, 적 미사일을 요격하는 능력까지 갖추고 있어 북한의 핵·미사일 위협에 대응하는 '해상 기반 3축 체계'의 핵심 전력으로 꼽힌다. 다산정약용함은 시운전과 마무리 작업을 거쳐 2026년 해군에 인도될 예정이다. 이번 진수식은 미국의 조선업 부활을 목표로 하는 'MASGA(Maintaining and Strengthening the Shipbuilding-supply-chain and Growing industrial Advantages) 프로젝트'가 논의되는 가운데 열려 더욱 주목받았다. 다산정약용함은 미국의 이지스 전투체계를 HD현대중공업이 개발한 함정에 성공적으로 통합한 한미 조선 협력의 대표적인 성공 사례로 평가된다. 이날 진수식에는 안규백 국방부장관, 강동길 해군참모총장 등 400여 명이 참석했다. 안규백 장관은 축사를 통해 “다산정약용함은 K-조선 기술력과 우리 해군의 의지가 결합된 결정체"라며 “방산 4대 강국을 견인할 국방력의 원천"이라고 강조했다. HD현대중공업 주원호 특수선사업대표는 “미국도 인정하는 최첨단 이지스함 건조 기술을 다시 한번 입증했다"며 “이를 바탕으로 함정 수출 세계화와 MASGA 프로젝트를 주도해 나가겠다"고 밝혔다. HD현대중공업은 2008년 '세종대왕함' 건조를 시작으로, 성능이 향상된 1번함 '정조대왕함'을 2024년 11월 해군에 인도했으며 현재 3번함 건조도 순조롭게 진행하며 이지스함 명가의 입지를 굳히고 있다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

​HD현대중공업이 조선업계 라이벌인 한화오션과 삼성중공업을 뛰어넘는 최고 수준의 대우로 2025년 임금교섭 2차 잠정합의안을 마련하며 미래를 향한 상생의 길을 열었다. 이번 합의는 최근 조선업 회복세 속에서 지속 가능한 성장 동력을 확보하고, 글로벌 경쟁력을 강화하기 위한 정기선 부회장의 '통 큰 결단'이 반영된 결과로 풀이된다. ​17일 HD현대중공업 노사는 24차 교섭에서 △기본급 13만5000원(호봉 승급분 3만5000원 포함) 인상 △격려금 520만원(상품권 20만원 포함) △특별 인센티브 100% △HD현대미포 합병 재도약 축하금 120만원 등을 골자로 한 2차 잠정 합의안을 도출했다고 밝혔다. ​이는 회사가 제시한 역대 최고 수준이자, 올해 임금 협상을 마무리한 경쟁사들의 타결안을 상회하는 파격적인 조건이다. ​앞서 지난 7월 24일 타결한 한화오션은 기본급 12만3262원 인상과 일시금 520만원 등에 합의했으며, 9월 10일 타결한 삼성중공업은 기본급 13만3196원 인상, 일시금 520만원, 복지포인트 10만원 인상(90만원→100만원)을 결정한 바 있다. HD현대중공업의 이번 제시안은 기본급 인상 폭에서 두 경쟁사를 모두 넘어서며 업계 최고 대우를 확고히 했다. ​이번 잠정 합의는 단순한 임금 인상을 넘어 회사의 미래 성장 동력 확보와 직결된다는 점에서 의미가 크다. HD현대중공업은 최근 마스가(MASGA) 프로젝트 수주와 HD현대미포 합병 등을 통해 재도약의 발판을 마련하고 있다. 이러한 중요한 시기에 노사 갈등으로 인한 생산 차질을 막고, 구성원들의 사기를 진작시켜 글로벌 경쟁력을 한층 더 끌어올리려는 정기선 부회장의 결단이 담겨있다는 분석이다. ​HD현대중공업 관계자는 “노사가 어려운 여건 속에서도 두 번째 잠정합의안을 마련했다"며, “동종사 최고 수준의 이번 합의를 통해 글로벌 경쟁력 강화와 지역사회 발전을 이끄는 원동력이 되길 기대한다"고 밝혔다. ​노조는 오는 19일 조합원 총회를 열어 이번 잠정 합의안에 대한 찬반투표를 진행할 예정이다. 업계의 이목이 쏠린 투표 결과에 따라, HD현대중공업이 조선업 '슈퍼 사이클'의 주도권을 더욱 공고히 할 수 있을지 귀추가 주목된다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr