한국민간항공조종사협회(ALPA-K)를 이끌어갈 제12대 회장에 이충섭 현 협회장이 다시 선출됐다. 한국민간항공조종사협회 선거관리위원회는 지난 10일 실시된 '2025년도 제12대 협회장 선거' 개표 결과 이충섭 현 회장(대한항공 A350 선임 기장)이 당선됐다고 21일 공고했다. 이로써 이 협회장은 재선에 성공하며 향후 2년 간 협회를 더 이끌게 됐다. 러닝 메이트로 출마한 김건환 후보(티웨이항공 A330 기장)도 부회장으로 함께 당선자 명단에 이름을 올렸다. 협회 활동을 감시·감독할 감사에는 진에어 신철, 아시아나항공 홍승권 기장 등이 각각 선출됐다. 이와 함께 각 항공사를 대표할 대의원(대표 위원) 선출도 마무리됐다. 항공사별 당선자는 △대한항공 13명 △아시아나항공 6명 △제주항공 5명 △진에어 4명 △티웨이항공 4명 △에어부산 3명 △이스타항공 3명 △에어제타 3명 △에어프레미아 3명 등이다. 이충섭 협회장은 이번 연임을 통해 항공 업계의 주요 현안인 조종사 처우 개선과 운항 안전 강화, 급변하는 항공 산업 환경 속에서 조종사들의 권익 보호를 위한 정책을 연속성 있게 추진할 동력을 얻게 됐다. 한편 이번 선거 결과에 대한 공고는 협회 선거관리규정 제20조에 의거하여 진행됐고, 당선된 신임 집행부의 2년 임기는 차기 회계연도부터 시작된다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

한화에어로스페이스가 미래 수소 선박의 핵심 심장인 선박용 연료 전지 파워팩의 기술적 난제들을 해결할 원천 특허 7종을 따냈다. 이는 김동관 한화그룹 부회장의 주도하에 추진 중인 해양 탈탄소 비전이 기술적 실체를 드러낸 것으로, 초격차 경쟁력 확보를 통한 밸류 체인 구축이 기대된다. 23일 본지 취재 결과, 한화에어로스페이스는 '200kW 이상급 선박용 연료 전지 파워팩 개발'과 관련, 최근 지식재산처로부터 선박의 안전·제어·내구성 관련 핵심 특허 7종을 인정받았다. 이는 산업통상부·한국에너지기술평가원 주관 신 재생 에너지 핵심 기술 개발 사업의 일환으로 진행되는 것이고 연구 기간은 2024년 4월 1일부터 2027년 3월 31일까지다. ◇ “센서가 고장나도, 통신이 끊겨도 배는 간다"…김동관의 '안전' 철학 구현 이번에 확보된 기술 중 가장 돋보이는 대목은 김동관 부회장이 다보스 포럼 등에서 강조해 온 '신뢰할 수 있는 무탄소 솔루션'의 실현이다. 자동차와 달리 갓길 정차가 불가능한 해상에서 엔진 정지는 곧 조난을 의미하기 때문이다. 한화에어로스페이스가 확보한 '연료 전지 제어 장치·방법(10-2887909)'은 메인 제어기(운전 제어부)에 치명적인 오류가 발생하거나 통신이 두절되는 최악의 상황을 가정했다. 이때 시스템은 즉시 별도의 '안전 제어부'로 권한을 넘기고, 미리 검증된 '안전 고정값'을 호출 출력을 강제 유지한다. 이는 제어 시스템이 마비되더라도 선박이 최소한의 동력을 유지해 항구로 비상 운전 상태로 복귀할 수 있게 만드는 최후의 보루다. 또한 고가의 방폭 수소 센서를 무한정 늘리는 대신 '가상 센서 이중화(10-2813988)' 기술을 고안했다. 연료 전지를 감싸는 인클로저 내부의 제1 수소 센서가 고장 나면 제어부는 즉시 밸브를 열어 내부 공기를 배기 라인으로 우회시킨다. 이후 배기구에 이미 설치된 제2 센서로 수소 누출 여부를 교차 검증 하는 방식이다. 이는 물리적 센서 추가 없이도 안전 등급을 충족시켜 선박 건조 비용 절감과 시스템 가동률 향상이라는 두 마리 토끼를 잡은 '역발상'의 결과다. 전 세계 바다를 누벼야 하는 상선의 특성상 극지방 운항 능력은 필수다. 한화에어로스페이스는 영하의 날씨에서도 별도의 외부 히터 없이 시동을 걸 수 있는 '냉시동 제어(10-2809702)' 기술을 확보했다. 핵심은 '온도 추종형 제어'다. 냉각수 밸브를 완전히 닫아 스택 자체의 전기화학 반응열을 가둔 뒤 미리 설정된 온도 상승 기울기에 맞춰 밸브를 미세하게 여닫으며 시스템을 예열한다. 이는 급격한 온도 상승에 따른 열충격(Thermal Shock)을 방지하고, 외부 청수(Fresh Water)와의 온도 차이까지 계산해 밸브 개방 시점을 조절함으로써 에너지 효율을 극대화한다. 시동 후에는 다단계 블로워 작동을 통해 내부에 녹은 응축수까지 완벽히 제거해 재동결을 막는다. 연료 전지의 수명을 갉아먹는 수분 관리 기술도 진화했다. 기존에는 전압 수치만으로 내부 상태를 짐작했다면 이번 기술은 워터 트랩 내 서로 다른 높이의 두 센서를 활용해 물이 차오르는 속도를 측정해 '플러딩(물 넘침)'을 물리적으로 진단하고(10-2813989), 셀 전압의 변화율을 분석해 국소적인 성능 저하를 조기에 잡아낸다(10-2874400). 여기에 '전류 파형 분석(CSA, Current Signature Analysis, 10-2842113)' 기술까지 더해졌다. 배출 밸브(Purge Valve)에 흐르는 전류의 미세한 파형 변화를 감지해 배출되는 물질이 물인지 가스인지 구별해낸다. 이를 통해 물만 정확히 배출하고 아까운 수소 연료의 낭비를 차단해 연비 효율을 높였다. '선박용 연료 전지 시스템의 통합 제어 장치·방법(10-2887910)' 특허는 그동안 별도로 존재했던 거대한 '방전용 저항'과 '제습용 히터'를 하나로 합쳤다. 운전 종료 시에는 릴레이를 조절해 잔류 고전압을 태우는 방전 저항으로 쓰고, 시동 전이나 휴지기에는 선박의 보조 전력을 끌어와 습기를 말리는 히터로 쓰는 하이브리드 방식이다. 이를 통해 기계실 부피를 획기적으로 줄여 공간을 추가로 확보하고, 고염분 해상 환경에서 치명적인 절연 파괴 사고를 예방한다. 이번 특허 확보는 한화그룹의 조선·해양 밸류 체인이 완성 단계에 진입했음을 시사한다. 한화오션이 건조하는 친환경 선박에 한화에어로스페이스의 이 '수소 심장'이 탑재되고, 한화엔진의 추진 체계가 결합되는 그림이다. 이는 김동관 부회장이 2024년 다보스 포럼에서 천명한 세계 최초의 무탄소 가스 운반선 실증 약속을 지키기 위한 구체적인 실행 로드맵이기도 하다. 한화오션은 시흥 R&D 캠퍼스 내에 친환경 선박용 동력 에너지 시스템 연구 개발과 연료 전지·수소 생산 시스템 실증 기반 시성을 확보하고, 연료 기술 적용을 위해 육상 시험 시설(LBTS, Land Based Test Site)을 건립했다. 수소 저장과 생산 연구·실증을 통해 수주에 기여하기 위함이다. 이곳에서는 연료 전지 모듈과 리튬 이온 배터리 연동 시험을 통한 시스템 운용 최적화 연구도 이뤄지고 있다. 이는 육상용 기술을 선박에 얹는 수준을 넘어 고염분·고습도·진동 등 망망대해의 극한 환경을 극복하고 '절대 멈추지 않는 선박'을 구현하겠다는 한화그룹의 의지로 해석된다. 정부 역시 이번 기술 개발을 포함해 수소 선박·수전해 등 에너지 신산업 수출 동력화를 위해 R&D 지원 체계를 대폭 강화하고 있어 한화그룹의 이러한 기술적 행보는 'K-조선'의 초격차 경쟁력 확보에 결정적 역할을 할 것으로 전망된다. 한화에어로스페이스 관계자는 “선박 기술·원가 경쟁력으로 시장을 선도하고 에너지 전환 시대를 이끌어 나가는 친환경 기업으로의 혁신적 전환으로 '글로벌 탑 티어 오션 솔루션 프로바이더'로 도약하겠다"고 말했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

지난 4일 미국 켄터키주 루이빌 공항에서 발생해 37명의 사상자를 낸 UPS 화물기 추락 사고의 직접적인 원인이 엔진을 날개에 고정하는 부품의 '금속 피로(Metal Fatigue)' 파괴로 밝혀졌다. 특히 사고기는 규정된 정비 절차를 모두 준수했음에도 불구하고 치명적인 균열을 사전에 발견하지 못한 것으로 드러나, 노후 대형 화물기 관리 체계에 비상이 걸렸다. 21일 미국 국가교통안전위원회(NTSB)는 UPS 2976편(MD-11F 기종) 사고에 관한 예비 조사 보고서(DCA26MA024)를 발표했다. 이에 따르면 사고 당일 하와이 호놀룰루행이 예정돼있던 사고기는 오후 17시 14분(현지 시간) 17R 활주로에서 이륙을 위해 기수를 들어 올리는 '로테이션(Rotation)' 순간 좌측 날개의 1번 엔진과 파일런(Pylon)이 통째로 떨어져 나가는 구조적 파괴를 겪었다. 이탈한 엔진은 여전히 추력을 발생시키는 상태에서 기체 위쪽을 넘어 반대편으로 날아갔고, 이 과정에서 화재가 발생했다. 균형을 잃은 항공기는 고도 100피트(약 30m) 이상 상승하지 못한 채 공항 남측의 UPS 물류 창고 지붕과 충돌한 뒤 인근 야적장과 석유 재활용 시설을 덮쳤다. 이 사고로 기장과 부기장 등 승무원 3명 전원과 지상 근무자 11명이 숨지고 23명이 부상을 입었다. NTSB 조사단은 사고 현장에서 수거한 잔해를 정밀 분석한 결과, 엔진과 날개를 연결하는 핵심 부품인 '좌측 파일런 후방 마운트(Aft Mount)'에서 명확한 금속 피로 징후를 발견했다. NTSB 재료 연구소는 파일런을 고정하는 '후방 러그(Aft Lug)'와 '전방 러그(Forward Lug)'의 파단면에서 오랜 기간 반복된 하중으로 인해 생성되는 '비치 마크(Beach Marks)' 형태의 피로 균열이 확인됐다고 분석했다. 조사단은 이륙 시 발생하는 강력한 하중을 견디지 못한 러그의 균열 부위가 먼저 파단됐고, 남은 부위가 하중을 감당하지 못해 일시에 부러지는 '과부하 파단(Overstress Failure)'으로 이어지면서 엔진이 분리된 것으로 결론지었다. 조종실 음성 기록장치(CVR)에는 이륙 추력을 설정한 지 불과 37초 만에 반복적인 경고음이 울린 상황이 담겨 있었다. 이는 승무원들이 대응할 수 없는 물리적 한계 상황이었음을 시사한다. 이번 사고는 항공사가 정비 규정을 위반하지 않았음에도 발생했다는 게 조사 당국의 설명이다. UPS는 해당 항공기에 대해 '지속적 감항성 유지 프로그램(CAMP)'을 운영 중이었으며, 사고 발생 2주 전인 10월 18일에는 관련 부품에 대한 윤활 작업을 마쳤다. 육안 검사(GVI) 역시 2021년 10월 규정에 따라 수행됐다. 문제는 내부 균열을 찾아낼 수 있는 '특별 정밀 검사(SDI)'의 주기였다. 규정상 파일런 마운트의 정밀 검사 시점은 비행 횟수 2만9200회에 도달했을 때로 설정되어 있었으나, 사고기인 N259UP의 누적 비행 횟수는 2만1043회에 불과했다. 규정된 검사 시점이 약 8000회나 앞서 부품이 파괴된 것이다. 이는 현행 정비 프로그램에 심각한 안전 공백이 존재했음을 뜻한다. 항공 전문가들은 설계 당시 예측한 부품 수명보다 실제 운용 환경이 훨씬 가혹했거나 노후 화물기에 대한 피로 관리 기준이 너무 느슨했던 것이 아니냐는 지적을 내놓고 있다. 사고 직후 미 연방항공청(FAA)과 보잉은 즉각적인 조치에 나섰다. FAA는 긴급 감항성 개선 지시(AD)를 발령해 MD-11과 MD-11F 전 기종의 운항을 금지하고 긴급 점검을 명령했다. 이후 유사한 설계를 가진 DC-10 기종까지 검사 대상을 확대했다. UPS와 페덱스(FedEx) 등 주요 화물 항공사들도 보유 기단의 운항을 전면 중단했다. 항공 업계는 이번 사고가 1979년 발생한 아메리칸 항공 191편(DC-10) 추락 사고와 매우 흡사하다는 점에 주목하고 있다. 당시에도 이륙 중 좌측 엔진이 분리되면서 273명이 사망하는 참사로 이어졌다. 다만 1979년 사고가 정비 과실에 의한 물리적 손상이 원인이었다면 이번 사고는 보이지 않는 '피로 균열'이 원인이라는 점에서 노후 항공기 관리에 대한 근본적인 대책 마련이 시급해 보인다. 한편 독립조종사협회(IPA)와 팀스터 항공 사업부 등 노동조합 측은 NTSB 조사에 참여해 화물기 안전 기준 강화와 정비 품질 개선을 강력히 요구하고 있다. NTSB는 향후 추가 금속 분석과 데이터 복원을 통해 정확한 균열 발생 시점과 성장 속도를 규명할 예정이다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

독일 루프트한자 그룹(Lufthansa Group)이 포르투갈 국영 항공사 'TAP 에어 포르투갈(TAP Air Portugal)'의 민영화 입찰 과정에 공식적으로 참여 의사를 밝혔다. 21일 루프트한자 그룹은 포르투갈 국영 지주 회사 파르푸블리카(Parpública)에 TAP 에어 포르투갈 민영화 입찰 참여를 위한 의향서를 기한 내 제출했다고 밝혔다. 이번 제안은 초기 소수 지분 인수를 시작으로 향후 장기적인 파트너십 구축을 목표로 하고 있다. 루프트한자는 이를 통해 포르투갈의 국가 대표 항공사인 TAP의 성공적인 미래와 지속 가능한 성장을 도모한다는 계획이다. 카르스텐 슈포어 도이체 루프트한자 AG 이사회 의장 겸 CEO는 “루프트한자 그룹은 포르투갈 정부의 민영화 절차를 환영한다"며 “우리의 목표는 포르투갈의 글로벌 연결성을 강화하고 TAP의 고유한 정체성을 보존하며 지속 가능한 성장을 보장하는 것"이라고 강조했다. 그는 이어 “TAP 에어 포르투갈은 유럽 항공 산업에서 전략적으로 매우 중요한 위치를 차지하고 있다"며 “스타얼라이언스의 오랜 파트너이자 포르투갈에 대규모 투자를 진행해 온 루프트한자 그룹이야말로 TAP와 포르투갈을 위한 최적의 파트너"라고 덧붙였다. 루프트한자 그룹은 포르투갈에서 70년 이상 사업을 영위해 왔으며, 현재 그룹 산하 항공사들이 포르투갈을 오가는 주 280회 이상의 항공편을 운항 중이다. 또한 포르투갈 내 400명 이상의 전문 인력을 고용하고 있으며, 포르투갈 북부 산타 마리아 다 페이라(Santa Maria da Feira)에 엔진 부품 및 항공기 정비(MRO)를 위한 새로운 루프트한자 테크닉 시설이 완공되는 2030년까지 고용 규모를 1000명으로 확대할 예정이다. 업계에서는 이번 협력이 성사될 경우 리스본이 루프트한자 그룹 네트워크 내에서 남미, 아프리카, 북미를 연결하는 핵심 '대서양 허브'로서의 입지가 더욱 강화될 것으로 보고 있다. 루프트한자 그룹은 그간 △스위스 항공(SWISS) △오스트리아 항공 △브뤼셀 항공 △이탈리아의 ITA 항공(ITA Airways) 등을 성공적으로 인수하며 유럽 항공 시장의 통합을 주도해왔다. 특히 피인수 항공사들의 국가적 정체성을 유지하면서도 성장을 이끌어낸 경험을 강점으로 내세우고 있다. 그룹 관계자는 “미국 외 지역 글로벌 1위 항공 기업으로서 규모의 경제와 경험, 재무적 안정성을 바탕으로 TAP 에어 포르투갈의 가치를 창출하고, 전 세계에 포르투갈을 알리는 대사로서의 역할을 강화하겠다"고 밝혔다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

티웨이항공이 국제표준 재무공시 시스템의 성공적인 정착을 인정받아 금융당국으로부터 우수 법인으로 선정됐다. 티웨이항공은 지난 20일 금융감독원으로부터 '2025년도 XBRL(재무보고 국제표준 전산언어) 재무공시 우수법인' 감사장을 수여받았다고 21일 밝혔다. 이번 수상은 금감원이 상장사들의 재무공시 품질을 평가한 결과로, 티웨이항공은 글로벌 스탠다드에 부합하는 XBRL 기반 공시를 성실히 이행해 투자자 정보 접근성을 높인 점을 높이 평가받았다. 특히 티웨이항공은 2024년 공시 의무화에 앞서 자체 시스템을 선제적으로 구축하고 실무 인력의 역량을 강화하는 등 데이터 정확성 확보에 주력해 왔다. 이를 통해 국내외 투자자들이 동일한 기준으로 재무 정보를 투명하게 확인할 수 있는 환경을 조성해 대한민국 자본시장 국제화에 기여했다는 평이다. 이번 선정에 따라 티웨이항공 회계 실무진은 향후 금감원이 주관하는 'XBRL 재무 공시 가이드 라인 및 제도 개선' 논의에도 참여하게 된다. 이현용 티웨이항공 재무담당 임원은 “앞으로도 책임 있는 공시를 통해 시장의 신뢰를 받는 항공사로 성장하겠다"며 “재무 투명성과 정보 접근성을 지속적으로 강화해 나갈 것"이라고 밝혔다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

대한항공이 삼성E&A와 손잡고 차세대 친환경 항공유(SAF) 시장 선점을 위한 북미 공략에 나선다. 글로벌 항공업계의 화두인 '2050 탄소 중립' 달성을 위해 플랜트 기술과 항공 운송 역량을 결합한 'K-SAF 동맹'을 구축했다는 평가다. 21일 대한항공은 전날 서울 강서구 공항동 본사에서 우기홍 부회장과 남궁홍 삼성E&A 대표이사 사장이 참석한 가운데 '지속 가능 항공유(SAF) 협력을 위한 양해 각서(MOU)'를 체결했다고 21일 밝혔다. 이번 협약은 전 세계적으로 급성장하고 있는 SAF 시장 중에서도 가장 풍부한 원료와 인프라를 갖춘 미국 시장을 겨냥했다. 양사는 △해외 SAF 생산 프로젝트 공동 발굴 △플랜트 건설·기술 투자 △장기 구매(Offtake) 참여 등 사업 전반에 걸쳐 긴밀히 협력하기로 합의했다. 이번 협력의 핵심은 '역할 분담'을 통한 시너지다. 삼성E&A는 자사의 강점인 에너지 화공 플랜트 설계·조달·시공(EPC) 역량을 발휘해 SAF 생산 설비를 구축하고, 대한항공은 생산된 연료를 구매하는 안정적인 수요처(Offtaker) 역할을 맡는다. 특히 양사는 기존 식용유 기반의 1세대 SAF를 넘어, 폐목재 등 비식용 바이오매스를 원료로 하는 '2세대 SAF' 기술 도입을 검토 중이다. 삼성E&A는 목질계 폐기물을 가스화해 액체 연료로 바꾸는 '가스화-피셔 트롭시(FT)' 기술을 통해 원료 수급의 한계를 극복하고 탄소 감축 효과를 극대화한다는 전략이다. 대한항공 측은 미국 현지 프로젝트 참여를 통해 안정적인 SAF 공급망을 확보할 수 있게 됐다며 델타항공·에어프랑스 등 글로벌 선진 항공사들처럼 직접 생산 단계부터 관여하여 시장 주도권을 확보하겠다는 의지라고 설명했다. 이번 동맹은 우리 정부가 추진 중인 6대 전략 산업군(ABCDEF) 중 '에너지(Energy)' 분야의 신사업 모델을 구체화했다는 점에서도 의미가 크다. 에너지 밸류 체인의 시작점인 플랜트 기업과 최종 소비자인 항공사가 협력해 해외 시장에 진출하는 모범 사례로 꼽힌다. 한편 대한항공은 2017년 국내 최초로 SAF 혼합유 운항을 시작한 이래 최근 인천·김포공항발 상용 노선에 국산 SAF를 도입하는 등 국내외에서 탄소 저감 행보를 가속화하고 있다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

과거 회계 감사에서 '한정 의견'을 받았던 아시아나항공이 한진그룹 편입 이후 완전히 달라진 모습으로 돌아왔다. 금호아시아나그룹의 불투명한 회계 처리로 시장의 불신을 샀던 '천덕꾸러기'에서 이제는 금융 당국이 공인하는 재무 공시 '우수 법인'으로 환골탈태한 것이다. 20일 아시아나항공은 서울 여의도 금융감독원 본원에서 열린 '2025년 XBRL(eXtensible Business Reporting Language) 재무 공시 우수 법인 감사장 수여식'에서 우수 법인으로 선정돼 이찬진 금융감독원장으로부터 감사장을 수여받았다고 밝혔다. 이는 아시아나항공이 위기에서 벗어나 자본시장에서 신뢰할 수 있는 회계 정보를 제공하는 기업으로 거듭났음을 의미한다. 시계를 6년 전으로 되돌리면 상황은 극명하게 대비된다. 2019년 3월, 아시아나항공은 2018 회계연도 감사보고서에서 외부감사인이던 삼일회계법인으로부터 한정 의견을 받으며 주식 거래가 정지되는 초유의 사태를 맞았다. 한정은 회계사가 재무제표가 중요하게 왜곡 표시됐거나 감사 증거를 충분히 확보할 수 없는 경우에 내리는 감사 의견이다. 당시 삼일회계법인은 운용 리스 항공기 정비 충당금 과소 계상과 마일리지 이연 수익 매출 과대 인식 등을 지적하며 재무제표를 신뢰할 수 없다고 판정했다. 이 사건은 아시아나항공과 금호아시아나그룹의 유동성 위기를 수면 위로 끌어올리는 트리거로 작용했다. 신용 등급 강등 위기와 자산 유동화 증권(ABS) 조기 상환 압박이 이어지며 결국 박삼구 전 회장이 경영 일선에서 물러나고 아시아나항공이 매각 시장에 나오는 결정적인 계기가 됐다. 반전은 한진그룹 주력 계열사 대한항공으로의 피인수가 결정되며 시작됐다. 한국산업은행의 관리 하에 대한항공과의 통합 절차를 밟으면서 아시아나항공의 재무 라인에는 대대적인 수술이 단행됐다. 대한항공은 인수 초기부터 재무 전문가들을 아시아나항공에 파견해 금호아시아나 시절의 관행적인 회계 처리를 걷어내고 글로벌 스탠다드에 맞는 보수적이고 엄격한 회계 기준을 이식했다. 이 과정에서 아시아나항공은 외부 컨설팅에 의존하던 관행을 버리고 자체적인 재무 역량을 키우는 데 집중했다. 이번 우수 법인 선정 과정에서도 △외부 용역 없이 자체 인력으로 XBRL 공시 수행 △개정 작성 가이드 실시간 반영 △오류율 '제로' 도전 등에서 높은 점수를 받은 것으로 알려졌다. 금융감독원이 2023년부터 의무화한 XBRL은 기업 재무 정보를 국제 표준 전산 언어로 변환해 저장하는 제도로, 외국인 투자자들이 한국 기업의 데이터를 별도 가공 없이 분석할 수 있게 해 '코리아 디스카운트' 해소의 핵심으로 꼽힌다. 업계에서는 이번 성과가 향후 대한항공과의 합병 마무리 단계에서도 긍정적인 영향을 미칠 것으로 보고 있다. 아시아나항공의 재무 불확실성이 해소됨에 따라 합병 후 단일 법인으로 남을 '통합 대한항공'의 재무 안정성에 대한 시장의 우려를 불식시킬 수 있기 때문이다. 한편 이번 재무공시 우수 법인 선정으로 아시아나항공 회계팀 실무자들은 향후 대한민국 XBRL 가이드라인 제정과 제도 개선 작업에도 참여하게 된다. 서상훈 아시아나항공 전략기획본부장은 “국제 표준에 맞춰 이해 관계자들에게 투명하고 정확한 정보를 제공하고자 노력했다"며 “앞으로도 신속하고 정확한 공시를 통해 투자자와 고객의 신뢰를 더욱 공고히 하겠다"고 소감을 전했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

HD현대가 세계 조선 역사상 최초로 선박 인도 5000척이라는 대기록을 달성했다. 1974년 첫 선박을 인도한 지 정확히 반세기 만에 이뤄낸 결실이다. 20일 HD현대는 울산 HD현대중공업에서 정기선 회장과 관계자들이 참석한 가운데 '선박 5000척 인도 기념식'을 가졌다고 전날 밝혔다. 이는 유럽과 일본 등 100년 이상의 역사를 가진 경쟁국 조선사들도 달성하지 못한 전무후무한 기록이다. 대기록의 주인공이 된 5000번째 선박은 필리핀 해군에 인도된 3200톤급 초계함 '디에고 실랑(Diego Silang)함'이다. 1974년 첫 인도 선박이 26만 톤급 유조선 '애틀랜틱 배런호'였던 점을 감안하면, 지난 50년간 상선에서 고부가가치 함정으로까지 기술력이 진일보했음을 보여주는 상징적인 장면이다. 계열사별로는 HD현대중공업이 2631척, HD현대미포가 1570척, HD현대삼호가 799척을 각각 인도하며 힘을 보탰다. 이들 선박의 길이를 모두 합치면 약 1250km로, 서울-도쿄 직선 거리(1150km)를 넘어서는 규모다. 정기선 HD현대 회장은 “5000척 달성은 한국 조선 산업의 자부심이자 세계 해양 산업의 패러다임을 바꾼 역사"라며 “앞으로의 새로운 50년도 도전의 역사를 써 내려가겠다"고 강조했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

지난달 경기 고양 일산서구 소재 킨텍스에서 열린 '서울 국제 항공우주 및 방위산업 전시회(ADEX 2025)'. 대한항공 부스에는 국방과학연구소(ADD)와 공동 개발해 시험 비행 중인 날렵한 형상의 저피탐(스텔스) 무인 편대기(LOWUS, Low Observable Wingman UAV System)와 이를 위시한 소형 협동 무인기(KUS-FX)가 관람객을 맞이했다. 많은 이들에게 대한항공은 '비행기 표를 파는 국적 대표 항공사'로 익숙하다. 민간 항공사임과 동시에 대한항공은 전세계 유일무이하게 연구·개발(R&D) 조직인 '항공우주사업본부'를 둔 방위산업체이기도 하다. 이곳은 대한민국 항공우주 산업의 최전선이자 대한항공이 지난 50년 간 갈고닦은 '제조업의 심장'이다. 1975년 5월 정비본부의 '사업부'로 시작한 이 조직은 1985년 항공우주사업본부로 문패를 바꿔 달았다. 2025년 현재 △무인기 플랫폼 개발 △항공기 성능 개량 △도심 항공 모빌리티(UAM, Urban Air Mobility) △항공 교통 관리 △인공 지능(AI) △우주 발사체 △스텔스 △군집 제어 등 기술 경쟁력을 갖춘 신성장 분야 중심의 R&D를 관장하며 글로벌 항공우주 선도 기업으로의 도약을 이룩하고자 노력을 경주하고 있다. 대한항공이 항공기 제작에 뛰어든 건 시대의 소명이었다. 1970년대 중반, 냉전의 긴장감 속에 '자주 국방'은 국가적 생존 과제였다. 정부의 방위산업 육성 정책에 발맞춰 대한항공은 1976년 사업본부(현 항공우주사업본부)를 설립하며 방위산업의 최전선에 섰다. 시작은 모방과 학습이었다. 1976년 맥도넬 더글라스 500MD 헬리콥터 면허 생산을 시작으로 1982년에는 대한민국 최초의 국산 전투기 F-5F '제공호'를 출고했다. 당시 아시아에서 전투기 생산 라인을 갖춘 나라는 일본과 대만에 이어 한국이 세 번째였다. 1991년부터는 UH-60 블랙 호크 헬리콥터를 생산하며 복합 소재 가공 기술과 기체 구조 역학을 체득했다. 밤낮으로 항공기를 뜯고 수만 개의 리벳을 박고 조립하며 쌓은 제조 경험은 보잉 747·787 등 민항기의 날개 구조물을 납품하는 1 티어 파트너로 성장하는 데에 밑거름이 됐다. 또한 훗날 무인기 동체를 설계하는 핵심 자산이 됐다. 2004년 고(故) 조양호 선대 한진그룹 회장은 한국방위산업진흥회장직을 맡으며 “무인기야말로 미래 항공산업의 핵심"이라며 독자 개발을 선언했고, 사내에서는 이를 독려했다. 당시로서는 불확실한 미래에 대한 과감한 베팅이었다. 조 선대 회장의 관심 덕에 대한항공 항공우주사업본부는 2007년 8월 산악 지형이 많은 한국 환경에 맞춰 발사대 이륙·그물망 회수 기술을 적용한 근접 감시용 무인기 개발에 성공했다. 또 2009년 12월에는 이를 발전시켜 사단급 전술 무인기 기술을 완성했고, 이는 2014년 군 양산 계약으로 이어지는 쾌거를 낳았다. 대한항공은 유인 헬리콥터를 다목적 무인기로 개조할 경우 국방 자원의 효율적인 운용과 군 전력 증강에 기여할 것으로 내다봤다. 이에 2013년 10월 500MD 무인화를 위해 보잉과 양해 각서(MOU)를 체결하고, 2014년 10월부터 유인 헬리콥터의 무인화를 위한 비행 조종 시스템과 소프트웨어 개발 연구를 수행했다. 그 결과 2019년 8월 무인 500MD는 이륙 후 제자리 비행(호버링)을 성공적으로 수행하면서 무인화 비행 조종 시스템 성능과 안전성을 입증했고, 후속 개발 단계에서는 임무 장비를 장착해 주·야간 정찰 감시까지 할 수 있게 됐다. 조 선대 회장의 강력한 의지는 대한항공을 첨단 기술이 접목된 다양한 무인기 플랫폼을 갖춘 전문 업체로 성장시켰고, 이 당시 항공우주사업본부의 정체성은 튼튼한 기체와 비행 성능으로 무장한 '잘 만든 하드웨어'였다. 2020년대 4차 산업혁명의 파고 속에서 대한항공은 정비·수리·분해 조립(MRO, Maintenance·Repair·Overhaul) 현장의 디지털 전환을 선언했다. 그 중심에는 '군집 드론을 활용한 항공기 기체 검사 시스템'이 있었다. 2021년 12월, 대한항공은 4대의 드론이 동시에 비행하며 항공기를 검사해 작업 시간을 10시간에서 4시간으로 단축하는 기술을 공개하며 세계 최초라고 홍보했다. 하지만 특허청의 시각은 냉정했다. 심사 결과는 '거절'이었다. 이유는 명확했다. '드론으로 비행기를 찍어서 검사한다'는 아이디어는 이미 공지된 기술이었기 때문이다. 영국 저비용 항공사(LCC) 이지젯은 2014년부터 에어버스 A320 기종에 대한 드론 검사를 테스트했고, KLM 네덜란드 항공은 2015년 보잉 777을 드론으로 검사를 수행했다. 결정적으로 대한항공의 협력사인 미국의 델타항공은 이미 2019년 10월 미 연방항공청(FAA)으로부터 드론 정비 기술을 승인받아 상용화한 상태였다. 대한항공은 물러서지 않았다. 두 개의 핵심 특허 중 '무인 비행체 제어 및 관리용 통신 네트워크 관리 시스템'은 포기했지만, '군집 드론을 이용한 원격 인스펙션 시스템'에 대해서는 재심사를 청구하며 승부수를 던졌다. 재심사는 특허법상 거절 결정이 난 후 청구항을 보정하여 다시 심사를 요청하는 제도로, 기존의 거절 결정을 취소시키는 효과가 있다. 대한항공의 전략은 '드론 검사'라는 포괄적 권리를 포기하고, '소프트웨어 알고리즘'으로 전선을 좁히는 방향으로 수정됐다. 드론 한 대의 배터리가 다 닳거나나 고장 났을 때, 남은 드론 중 어느 개체가 그 임무를 이어받을지 계산하는 로직인 '임무 재할당(Mission Reallocation)'과 항공기 표면의 곡률을 분석해 드론이 항상 수직으로 촬영하도록 하는 정밀 제어 기술인 '곡률 기반 좌표 변환'이 특허의 핵심이다. 결국 이 기술은 '항공기 검사 방법 및 이를 이용한 장치' 등록 특허로 이어졌고 대한항공만의 독점적 기술로 인정받았다. 이 과정은 대한항공에 하드웨어만으로는 안 되며, 독보적인 운영 소프트웨어(SW)가 있어야 한다는 뼈아픈 교훈을 남겼다. '나 홀로 개발'의 한계를 인정한 2024년부터 대한항공은 '하드웨어 명가'의 자존심을 내려놓고 글로벌 SW 강자들과 손을 잡는 '오픈 이노베이션(Open Innovation)' 전략을 전격 가동했다. 올해 8월, 대한항공은 미국의 스타트업 안두릴(Anduril) 인더스트리와 파트너십을 체결하며 '방산 AI'를 받아들였다. 협력의 핵심은 대한항공의 고성능 무인기체에 안두릴의 AI 운영체제인 '래티스(Lattice) 운영 체제(OS)'를 심어 유·무인 복합 무인기를 공동 개발하는 것이다. 래티스는 다수의 무인기가 스스로 협력해 적을 탐지하고 타격하게 만드는 '소프트웨어 두뇌'로, 드론·센서·위성 등으로부터 유입되는 방대한 데이터를 통합해 AI가 실시간으로 3D 전장 지휘 맵을 생성한다. 양사는 지난 8월 '한국 및 아시아·태평양 지역 무인 항공 분야 독점 협력 파트너십'을 체결했고, 국내 생산 기지인 '아스널 사우스 코리아' 구축까지 논의 중이다. 대한항공 관계자는 “타격형 소형 무인기 개발 및 제작을 통해 유·무인 복합 체계(MUM-T)와 군집 제어, 자율 임무 수행 등 차세대 핵심 기술을 확보해 국내 무인기 개발을 선도할 계획"이라고 말했다. 국내에서는 군집 비행 기술 스타트업인 파블로항공과 '원팀'을 이뤘다. 대한항공이 재심사 끝에 특허를 받은 검사 알고리즘은 파블로항공의 군집 제어 플랫폼과 결합해 '인스펙X'라는 상용 솔루션으로 2026년 출시를 앞두고 있다. 대한항공은 50년의 항공기 정비 노하우와 기체 데이터를 제공하고, 파블로항공은 인스펙션 드론들이 상호 충돌 없이 정밀하게 비행하는 제어 기술을 맡았다. 대한항공은 이제 드론을 넘어 도심 항공 모빌리티(UAM)의 인프라까지 넘보고 있다. 하이브리드 드론(KUS-HD)은 배터리와 내연기관을 결합해 2시간 이상 비행이 가능한 하이브리드 기체로 제주소방본부 등에 실전 배치돼있다. 특히 '시동 모터와 엔진 점화 신호 제어' 특허를 통해 하이브리드 엔진의 고질적인 시동 꺼짐 문제를 소프트웨어로 해결했다. UAM이 이착륙하는 장소의 혼잡을 막기 위해 대한항공은 공중에 '보이지 않는 선회 대기실'을 만들고 고도별로 교통을 정리하는 '버티포트 교통·착륙 관리 방법'에 관한 특허 2건을 출원했다. 또 지난 3일에는 K-UAM 그랜드 챌린지 2단계 실증 사업을 성료했고, 드론과 헬기 등 저고도 운항 항공기를 통합 관제할 수 있는 UAM 교통 관리·운항 통제 솔루션 시스템인 'ACROSS(Air Control And Routing Orchestrated Skyway System)'를 자체 개발하는 등 '토털 에어 모빌리티 솔루션 기업'으로의 도약을 준비하고 있다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

영풍이 환경부 장관을 상대로 제기한 281억원 과징금 부과 처분 취소 항소심 결심기일이 20일 열린다. 앞서 1심 재판부는 석포 제련소에서 카드뮴이 낙동강으로 유출된 사실이 인정된다며 기후에너지환경부의 과징금 부과 처분이 적법하다고 판시한 가운데 항소심 법원이 어떤 판단을 내릴지 관심이 쏠린다. 19일 법조계에 따르면 서울고법 행정3부(재판장 윤강열 부장판사)는 오는 20일 영풍이 환경부 장관을 상대로 제기한 과징금 부과처분 취소 행정소송 변론 기일을 진행한다. 올해 8월 첫 변론 이후 3개월 만이다. 양측은 프리젠테이션을 포함한 구술 최후 변론을 할 것으로 알려졌다. 앞서 2021년 11월 환경부(현 기후에너지환경부)는 2019년 4월부터 2021년 4월까지 경북 봉화군 석포제련소에서 특정수질유해물질인 카드뮴이 공공 수역인 낙동강 등으로 유출됐다는 이유로 영풍에 과징금 약 281억원을 부과하는 제재조치 처분을 했다. 이에 영풍은 서울행정법원에 과징금 부과처분 취소 청구 소송을 냈다. 그러나 올해 2월 서울행정법원은 영풍의 청구를 기각했다. 당시 재판부는 “석포 제련소에서 카드뮴이 낙동강으로 유출된 사실이 인정된다"며 기후에너지환경부의 과징금 처분이 적법하다고 봤다. 올해 2월 선고에서 서울행정법원 재판부는 “석포 제련소 이중 옹벽에서 누수 흔적이 확인됐고 하부 바닥에서 다수 균열이 발견됐으며, 카드뮴이 포함된 물이 낙동강으로 방류되고 있음을 기재한 영풍 내부 문건도 다수 발견됐다"고 설명했다. 석포 제련소의 현황·배수 시스템·주요 조사·단속 결과 등에 비춰 볼 때 2019년 4월부터 2021년 4월까지 석포제련소 아연 제련 공정에서 이중 옹벽·배수로·저류지·공장 바닥을 통해 카드뮴이 지하수와 낙동강으로 유출됐다는 것이 서울행정법원의 판단이었다. 서울행정법원이 과징금 부과처분 취소 청구를 기각한 뒤 영풍은 서울고법에 항소했다. 언론 보도에 따르면 영풍은 기후에너지환경부가 특정한 1공장 바닥 균열과 2공장 침출수 배출관 경로가 구조적으로 성립하기 어렵다고 반박하는 것으로 알려졌다. 공장 바닥 아래 다층 콘크리트 구조와 차수층이 존재하는 점, 지하수 흐름이 폐수 이동을 허용하지 않는 방향도 주장하는 것으로 전해졌다. 기후에너지환경부의 경우 영풍이 과거 자체 점검을 하면서 촬영해 제출한 사진·보고서·시설 점검 기록으로도 오염 정황이 충분하다는 주장을 견지하는 것으로 전해졌다. 또한 직접 배출이 입증되지 않더라도 오염 사실의 개연성만으로 과징금 처분이 유지될 수 있다는 입장으로 알려졌다. 한편 2018년 12월부터 4개월 연속으로 영풍 석포 제련소 인근 낙동강 하류 5km, 10km 지점의 국가수질 측정망에서 하천 수질 기준 0.005㎎/L을 웃도는 카드뮴이 검출되면서 문제가 불거졌다. 이후 2019년 4월 대구지방환경청이 석포 제련소 인근 낙동강 수질을 측정했고, 당시 환경부 중앙환경단속반이 특별단속도 실시했다. 특별단속 내용에 따르면 영풍 석포 제련소는 무허가 지하수 관정을 운영하고, 관정 가운데 상당수에서 지하수 생활용수 기준치인 0.01㎎/L을 훨씬 초과하는 카드뮴이 검출된 사실이 확인됐다. 지난 2021년 환경부 발표에 따르면 석포 제련소 공장 내 지하수에서는 지하수 생활용수 기준의 최대 33만2,650배인 3,326.5 ㎎/L의 카드뮴이 검출됐다. 하천 바닥에 스며들어 흐르는 복류수 또한 하천수질기준 대비 15만4,728배인 773.64㎎/L가 검출됐다. 낙동강으로 일일 카드뮴 유출량은 약 22kg, 연간 기준으로는 약 8030kg으로 계산됐다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr