HD현대가 최근 전국 각지에서 발생한 집중호우 피해복구를 위해 적극 나섰다. HD현대는 이번 집중호우로 피해를 입은 지역의 빠른 복구와 이재민 지원을 위해 성금 및 굴착기 등 총 10억원 규모의 구호 물자를 전국재해구호협회를 통해 지원한다고 22일 밝혔다. HD현대는 지난 18일에도 충남 서산 지역의 신속한 수해 복구를 위해 서산시에 1억원 규모의 긴급 구호 물품을 지원한 바 있다. 이번 성금 기탁과 구호 물자 지원은 최근 기록적인 폭우로 인해 주택 침수와 산사태가 이어지며 다수의 사상자와 이재민이 발생하는 등 피해가 커지는 데 따른 것이다. HD현대 관계자는 “집중호우로 안타까운 피해를 입은 이재민들이 조속히 일상으로 복귀할 수 있길 간절히 소망한다"며 “임직원들의 작은 정성으로 모인 성금이 수해로 어려움을 겪고 있는 분들께 조금이나마 힘이 됐으면 한다"고 전했다. 앞서 HD현대는 올해 3월 울산 울주·경남 산청·경북 의성 등에서 발생한 대형 산불 피해, 2023년 충청·경북 지역 집중호우, 2022년 동해안 산불, 2020년 경남 합천·전남 구례 지역 집중호우 등 재해로 피해를 입은 지역에 성금과 장비를 지원하며 꾸준히 구호 활동을 펼치고 있다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

한진그룹은 최근 전국을 강타한 폭우로 피해를 입은 지역의 주민을 돕기 위해 성금 5억원을 기탁한다고 22일 밝혔다. 구호 성금은 희망브리지 전국재해구호협회를 통해 전달할 예정이고 이재민 긴급 주거 시설·생필품 지원과 침수 가옥·도로 복구 등에 활용된다. 한진그룹은 앞으로도 이웃사회가 필요로 하는 다양한 봉사활동과 국내외 사회공헌 활동을 통해 기업의 사회적 책임을 다하고 나눔경영을 실천해나갈 계획이다. 한진그룹 관계자는 “이번 수해로 어려움을 겪고 있는 지역 주민들에게 깊은 위로의 말씀과 안타까운 마음을 전한다"며 “이번 성금이 집중호우 피해 지역의 조속한 복구에 보탬이 되기를 바란다"고 말했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

정부 차원의 제주항공 여객기 무안공항 참사 조사에 유가족측 외부 민간전문가를 참여시키라는 한국민간항공조종사협회(ALPA-K·이하 조종사협회)의 요구에 국내 항공 전문가들은 “국제민간항공기구(ICAO)와 국내 항공철도사고조사위원회(이하 사조위) 규정에 위배된다"며 정면반박했다. 더욱이 조종사협회가 이같은 국내외 관련 규정을 분명히 알고도 참사의 국민 정서를 핑계로 '억지 주장'을 하고 있는 것에도 우려를 드러냈다. 22일 항공업계에 따르면, 조종사협회는 하루 전인 21일 '제주항공 무안공항 참사에 조종사 과실 프레임을 씌우려는 국토교통부와 항철사조위의 잘못된 행태를 강력히 규탄한다!!' 제목의 성명서를 발표했다. 앞서 조사위는 지난해 12월 29일 무안국제공항에서 179명의 목숨을 앗아간 제주항공 2216편 참사 관련 중간 브리핑을 지난 19일 갖고 “조종사가 손상되지 않은 왼쪽 엔진을 꺼 사고가 확대됐다"는 취지로 언급했다. 이에 조종사협회와 제주항공조종사 노동조합, 유족 등은 “편향된 책임 전가“라며 강력 반발했다. 이어 조종사협회는 21일 성명서에서 “국토부 산하 사조위가 조종사에게 책임을 전가하려는 시도에 단호히 맞선다"며 “불투명한 조사 진행과 책임전가 행위를 즉각 중단하고, 비행기록장치(FDR)와 음성기록장치(CVR)를 포함한 전체 사고 조사 관련자료를 공개해 투명하고 공정한 조사를 시행하라"고 목소리를 높였다. 국토부를 향해서도 사고의 근본 원인인 조류 충돌 및 로컬라이져 둔덕 설치에 대한 책임을 인정하고, 항공안전법을 개정해 조류 관리·감시체계, 공항 시설물 관리규정을 강화하라고 주문했다. 아울러 현재 진행중인 공항 구조물과 위험요소 제거 계획을 구체적으로 밝히고, 조종사와 국민의 생명이 위협받지 않는 안전한 비행 환경의 구현을 위해 책임 있는 조치의 이행 방안을 마련할 것을 요구했다. 협회가 가장 큰 문제점으로 꼽는 건 사고 조사를 가장 객관적이고 독립적으로 수행해야 할 사조위가 현재 국토부에 종속돼 있다는 사실이다. 이 자체로 조사에 대한 독립성·객관성을 무너뜨릴 만한 명백한 이해 충돌 여지가 있고, 사고의 책임 당사자인 국토부 항공정책실장이 조사에 개입한 채 자신들의 책임을 회피하고 조종사 개인에게 모든 책임을 전가하려 한다면 그 어떤 국민도 조사 결과를 신뢰할 수 없다는 이유에서다. 또한, 협회는 “사고 조사에 유가족 단체가 지정하는 외부 민간전문가를 참여시키고 조사 진행 전 과정을 재검토하라"고 촉구했다. 그러나 이같은 협회 주장에 항공업계 전문가들은 국제·국내 항공사고 조사 규정에 정면으로 어긋나는 내용이며, 평소 규정과 절차를 중시하는 조종사협회가 정반대의 입장을 보인 것을 강하게 비판했다. 국제민간항공기구 부속서(ICAO Annex) 13의 제3장 3.1과 3.2에 따르면, '조사는 사고 예방이 유일한 목적이고, 책임 소재를 가리거나 비난하기 위한 것이 아니다'라고 명시하고 있다. 특히, 조사단 구성에 대해 독립성과 객관성을 보장하기 위해 이해관계자들의 개입을 엄격히 제한하고 있다. 국내 규정도 이를 준용하고 있어 동일한 입장이다. 사조위 운영 규정 제29조 제1항에는 조사단 구성 시 '사고 당사자 및 이해 관계자는 제척해야 한다'는 문구가 적시돼 있다. 역시 사고 조사의 객관성과 독립성을 보장하기 위한 핵심 원칙으로, 유가족·항공사·조종사 등 직접적인 이해 관계를 가진 당사자들이 조사 과정에 개입하는 것을 금지한다는 취지에서다. 전문가들의 지적에 조종사협회 관계자는 “해당 규정을 알고 있지만 지난 주말 급작스런 사조위의 발표 시도가 그동안 신뢰할 수 있고 투명한 조사를 기대하던 우리의 믿음을 저버린 행위라고 판단했다"며 “사조위의 태도 변화를 촉구하는 차원에서 입장을 냈던 것"이라고 해명했다. 항공업계 전문가들은 이해관계자의 개입을 허용할 경우 과학적인 조사가 불가능해질 수 있다고 말했다. 익명을 요구한 항공업계 한 전문가는 “조종사협회 말대로라면 사고 조사기관이 유족들 아래에 있어야 한다는 말인데, 이는 국내외 사고 조사 규정을 어기는 언행"이라고 힐난했다. 더욱이 제주항공 참사 조사에는 미국 국가교통안전위원회(NTSB)와 프랑스 항공사고조사위원회(BEA)도 참여할 정도로 국제 공조가 이뤄졌기 때문에 사조위가 단독으로 결론을 내는 것은 불가능하다는 반론도 나오고 있다. 전문가들은 조종사단체가 사고기 기장(PIC)의 '무오주의(無誤主義)'를 주장하는 것과 관련, 관계기관이 특정 내용을 조사 공표할 때에는 해당 분야에 근거 자료를 꼭 확보하고 있다는 점을 강조했다. 그러면서, 연구기관마다 차이가 있지만 통상적인 항공사고 중 60~80%가 '인적 오류(human error)'로 발생하고 있다는 점을 환기시켰다. 따라서, 무안공항 참사 사조위가 국토부 하부조직으로 있다는 점만 빼면 전혀 문제될 게 없는 방향으로 조사가 이뤄졌다는게 항공전문가들의 입장이다. 반면에 사조위가 정무적 감각이 없는 탓에 과도하게 몸을 사린다고 질타하는 목소리도 나온다. 앞에서 익명을 요구한 항공 관계자는 “사조위가 공청회 직전에 모든 자료를 공개했을텐데, 사실상 조종사 과실을 언급하는 과정에서 명확한 근거를 제시하지 않으며 그 어느 것도 보여주지 않아 오해를 샀다"면서 “국토부와 유착관계 논란을 해소할 기회였는데 아쉬움이 남는다"고 밝혔다. 이어 “유족들이 반발한다고 발표를 미룬 것은 국가기관의 권위와 위신을 스스로 해치는 행위였다"고 지적했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

22일 한화그룹(회장 김승연)과 포스코그룹(회장 장인화)는 최근 기록적 폭우로 피해를 입은 지역 복구를 돕기 위해 전국재해구호협회에 각 20억원씩 총 40억원의 성금을 기탁하기로 했다. 양사는 긴급 생계비·임시 주거 확보·생필품 제공 등 이재민의 조속한 일상 회복에 초점을 맞춰 지원을 집행한다는 방침이다. 한화는 경남 산청·경기 가평·충남 서산 등에서 발생한 주택 침수·도로 유실·산사태 등 피해 규모를 고려해 성금 규모를 확대했다. 한화생명과 한화손해보험은 피해 고객을 대상으로 보험료 납입과 대출 상환 유예·사고 보험금 신속 지급 등 특별지원 프로그램을 가동하고, 한화오션은 산청 수해 복구 현장에 차량과 자원봉사자 급식 등을 지원한다. 한화그룹 관계자는 “삶의 터전을 잃은 주민들이 하루빨리 일상을 되찾길 바란다"고 전했다. 포스코그룹에선 포스코홀딩스를 비롯, 포스코·포스코인터내셔널·포스코이앤씨·포스코퓨처엠·포스코DX 등 주요 계열사가 뜻을 모아 성금을 마련했다. 성금은 피해 지역 긴급 구호와 복구 작업, 이재민의 생필품 및 주거 안정 확보에 쓰일 예정이다. 장인화 포스코그룹 회장은 “피해 지역이 하루빨리 정상화 돼 주민들이 일상으로 복귀하길 바란다"고 밝혔다. 두 그룹은 대규모 재해 발생 시마다 꾸준히 사회적 책임을 실천해 왔다. 한화는 올해 3월 경북·경남·울산 산불 피해 복구에 10억 원, 지난해 집중호우·산불 복구에도 성금을 전달했다. 포스코 역시 2023년 전국 집중호우와 강릉 산불, 2022년 수도권 호우·경북·강원 산불 등 재난 현장마다 20억원 규모의 성금을 기탁해왔다. 양 그룹의 지원금을 받은 전국재해구호협회는 △긴급 생계비 △임시 주거 마련 △침수 주택 보수·방역 △생활·의료 물품 공급 등에 우선 배정할 계획이다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

제주항공은 지난 19일 보잉 737-8 6호기를 구매 방식으로 도입했다고 22일 밝혔다. 회사는 이번 6호기 도입을 포함, 최근 3개월간 매월 1대씩 총 3대의 항공기를 연속으로 들여오며 기단 현대화에 속도를 내고 있다. 또 연말까지 동일 기종 2대를 추가로 같은 방식으로 들여와 하반기에도 안정적으로 기재 확충을 이어갈 계획이다. 이번 신규 항공기 도입으로 제주항공의 항공기 보유 대수는 총 44대(여객기 42대, 화물기 2대)로 늘었다. 이로써 제주항공은 B737-800NG 기종 5대와 차세대 항공기 B737-8 6대 등 전체 44대 중 11대의 구매기를 보유하게 됐으며, 전체 기재의 25%를 구매 항공기로 전환했다. 제주항공은 향후 계약이 만료된 리스 항공기를 반납하고, 신규 기재를 구매 도입하는 등 항공기 운용 방식의 변화를 통한 지속 가능한 이익구조를 갖춰 연간 14% 가량의 운용 비용 절감을 기대하고 있다. 제주항공은 새로이 확충된 기재들을 바탕으로 기존 노선들을 증편하고 신규 노선에 취항하며 효율적인 노선 운영도 하고 있다. 제주항공은 여행 수요가 몰리는 7·8월 성수기 기간과 고객 수요에 맞춰 후쿠오카·웨이하이·세부·울란바토르 등 12개 노선에서 주 74회를 증편 운항한다. 또 △7월 24일 인천-싱가포르 주 7회 △7월 25일 부산-상하이 주 4회(월·수·금·일요일) △10월 1일 인천-구이린 주 4회 일정(수·목·토·일요일)으로 신규 취항하는 등 고객들의 여행 선택지 확대와 이동 편의 제고에 힘쓰고 있다. 제주항공 관계자는 “하반기에도 안정적으로 항공기 도입을 이어 나가며 기단 현대화와 함께 내실 있는 성장을 이뤄낼 계획"이라며 “차세대 항공기 운용과 효율적인 노선 운영을 통해 장기적인 경쟁력을 확보해 나가겠다"고 말했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

최근 중국의 대규모 석유화학 설비 증설에 따른 자급률 상승으로 국내 석유화학 제품 연간 수출량이 점점 줄어들고 있는 것으로 나타났다. 가뜩이나 글로벌 공급 과잉과 국내 기업의 경쟁력 약화가 이어지고 있는 가운데 해외사업 축소까지 겹쳐 국내 석화업계의 구조조정과 고부가가치 사업 전환이 시급하다는 진단이 나온다. 21일 석화업계에 따르면, 최근 국내 석화 제품 수출량은 연간 3700만~3900만톤 수준이지만 중국향 수출 비중은 축소되는 추세인 것으로 확인됐다. 2018년 중국에 관련 제품 1765만톤 어치를 수출했으나 2023년에는 1469만톤으로 17% 가량 줄었다. 2024년에는 1598만톤으로 전년 대비 9% 반등했지만, 과거 수출 물량에는 현저히 못 미치는 수치다. 수출 비중이 줄어들었어도 중국 의존도는 40% 수준으로 여전히 높다. 수출 감소의 주 원인은 중국 설비 증설에 따른 자급률 상승이 꼽힌다. 중국은 2021년부터 글로벌 기업과의 합작을 통해 대규모 에틸렌 설비 증설을 진행 중이며, 이는 2027년까지 이어진다. 2022년 기준으로 중국은 이미 미국을 제치고 세계 1위의 에틸렌 생산 능력인 연 4600만톤을 확보했다. 올해에는 6000만톤, 2027년에는 7200만톤에 이를 것으로 예상된다. 중국의 증설 여파로 글로벌 석화 공급이 수요를 지속적으로 상회할 것으로 보여 수급 불균형 심화와 국내 기업의 입지 위축이 불가피해졌다. 한국의 생산 구조상 핵심은 나프타 분해(NCC) 기반의 범용 제품이다. NCC 공정은 다양한 제품을 유연하게 만들 수 있지만, 유가에 절대적으로 민감해 생산 원가가 높다는 태생적 약점을 갖고 있다. 특히 가격 하락기에는 북미·중동의 '가스 기반'(ECC), 중국의 '석탄 기반'(CTO) 경쟁 업체에 원가 측면에서 압도당한다. 즉, 유가가 100달러일 때 NCC 에틸렌 생산 원가는 ECC 대비 톤당 800달러 이상 비싸다. 러시아-우크라이나 전쟁 등 지정학적 변수까지 더해지며 각종 원료 스프레드는 오히려 심화됐다. 게다가 중국과 중동은 정유 과정 없이 원유를 바로 석화 제품으로 전환하는 COTC(Crude Oil To Chemical) 방식의 통합 설비를 전면에 도입하며 국내보다 더 강한 원가·공정 혁신을 추구하고 있다. 현재 울산·여수·대산 등 핵심 석화 단지는 대부분의 대기업이 중복 투자를 단행해왔다. 구조 전환 없이 과잉 설비둘을 방치하면 가동률 하락과 채산성 악화는 불가피하다. 실제로 주요 NCC 업체 가동률이 2021년 86%에서 2024년 77%로 떨어졌다. 이에 업계를 중심으로 △미사용·노후 공정 폐쇄 △전략적 설비 교환 △기업 간 인수·합병(M&A) △공동 투자 등 집중화나 합리화를 예고하는 움직임이 번지고 있다. 이미 LG화학·롯데케미칼·SKC 등이 일부 해외 사업을 양수·매각하거나 국내 유휴 라인 매각·청산 등 다운 사이징과 포트폴리오 조정을 빠르게 추진 중이다. 하지만 지역 이해 관계·인수자 부족·정부 지원 지체 등 풀어야 할 과제도 산적해 있다. 이와 관련, 일본의 1980~2000년대 불황 구조조정 사례는 중요한 참고 사례가 되고 있다. 일본은 규제 일시 완화와 정부 주도 구조조정 정책, 그룹 내 사업부 통폐합 등으로 중복 투자와 소규모 설비를 줄이고, 범용 중심에서 고부가·정밀 화학 주력으로 전환했다. 이러한 선택과 집중은 장기적으로 일본 석화업계 위기를 극복한 원동력으로 평가받는다. 한편, 국내 주요 기업들은 이미 신성장 포트폴리오 중심으로 방향을 틀었다. LG화학과 롯데케미칼은 2차 전지·첨단 소재·정밀 화학·바이오·플라스틱 재활용 등 고부가 분야로 대규모 투자를 병행한다. SK지오센트릭은 울산 재활용 클러스터·프랑스 아케마 등과 협업한 기능성 폴리올레핀 강화를 추진한다. 금호석유화학은 전기차 타이어용 합성 고무 등 고성능 소재 개발에 집중한다. 에쓰-오일(S-Oil)은 9조원을 들여 샤힌 프로젝트를 추진해 2026년 국내 첫 COTC를 상업 가동함으로써 정유·화학 통합 공정으로 원가 혁신과 탄소 저감 효과를 높인다. 플라스틱 폐기물 문제가 심각해지며, 전 세계적 규제와 순환경제 모델 도입이 가속화되고 있다. 이에 대응해 국내 기업들은 폐플라스틱 열분해·가스화 등 화학적 재활용과 바이오매스 기반 친환경 플라스틱 생산 확대에 박차를 가한다. 물리적 재활용의 품질·범위 한계를 극복하기 위한 이러한 기술 혁신은 자원의 선순환·신 성장 동력 확보에 긴요하다. 실제로 바이오플라스틱·고강도 생분해 소재 시장은 연 20% 이상의 고성장이 예측되고, LG·롯데·SK그룹 계열사들은 대규모 생산 전환 로드맵을 실행하고자 한다. 글로벌 생산성과 품질·안전·친환경 혁신의 한계는 AI와 디지털 전환에서 실마리를 찾고 있다. 최근 쉘·다우·BASF 등 글로벌 선도 화학사들은 AI 기반 예지 보전·공정 자율 제어·품질 자동화·예측·탄소 배출 실시간 모니터링으로 효율과 안전을 극대화하고 있다. LG화학·SK지오센트릭도 예지 보전·불량 예측·공급망 자동화·디지털 트윈 등에 적극적인 모습을 보이고 있다. AI는 사람의 경험·감각에 의존하던 플랜트 운영을 데이터 기반 의사 결정 체계로 전환시키고, 사업부 전반의 생산성 폭증을 현실화하는 주요 무기가 되고 있다. 나아가 화학 소재 연구개발 과정에서도 고성능 신소재 후보를 빠르게 도출하고, 시장 리스크를 줄이는 쪽으로 범위가 확대된다. 한편 시장과 기업 노력이나 각 개별 기업의 자구책만으로는 한계가 있다는 지적이다. 석화업계 구조조정·통폐합의 핵심에는 중앙 정부 차원의 세제 지원과 규제 완화, M&A에 대한 독점 금지법 예외 등 정책적 뒷받침이 필수적이다. 삼일PwC경영연구원 관계자는 “과거 일본처럼 정책적 불황 카르텔이나 구조조정 인센티브 지급, 설비매각 시 양도소득세 감면 등은 적극 참고해 검토해야 할 대상"이라고 말했다. 이어 “특히 범용품 대체 고부가 시장과 친환경 전환이 장기적 성장동력으로 자리잡을 수 있도록 정부-업계-학계-금융이 유기적으로 협조하는 '팀 코리아 전략'이 어느 때보다 절실하다"고 이 관계자는 부연설명했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

지난해 12월 29일 무안국제공항에서 179명의 목숨을 앗아간 제주항공 2216편 참사와 관련, 항공철도사고조사위원회(사조위)가 지난 19일 중간 브리핑에서 “조종사가 손상되지 않은 왼쪽 엔진을 꺼 사고가 확대됐다"는 취지로 언급했다. 이에 조종사 단체 두 곳은 “편향된 책임 전가"라며 강력 반발하고 나섰다. 21일 항공업계에 따르면 제주항공 조종사 노동조합(JPU)과 한국민간항공조종사협회(ALPA‑K)는 잇따라 성명을 발표하고 사조위에 비행 기록 장치(FDR)·조종실 음성 기록 장치(CVR) 등 모든 원자료 공개와 외부 전문가 참여를 요구했다. 제주항공 조종사 노조는 전날 성명을 통해 “사고는 다양한 기여 요인들이 얽힌 복합 사건인데도 사조위는 '조종사의 단순 오판'으로 몰아가고 있다"고 지적했다. 노조는 사고 직후 양쪽 엔진 모두 조류 충돌 흔적이 발견됐다는 사조위 발표에 대해 '정상 엔진을 껐다'는 표현은 명백한 사실 왜곡이라고 비판했다. 이어 사조위 항공분과에 국토교통부 항공정책실장이 포함돼 있어 “조사 독립성이 무너졌다"고도 했다. 또 참사를 키운 핵심 요인으로 활주로 인근 로컬라이저 둔덕을 지목해 국토부와 공항 당국이 구조적 위험을 방치했다며 “사조위가 최종 보고서를 내기도 전에 특정 결론을 흘리는 행위는 법적 책임을 져야 할 사안"이라고 목소리를 높였다. ALPA‑K는 이날 배포한 두 쪽짜리 성명서에서 사조위와 국토부를 향해 △불투명한 조사 중단 및 FDR·CVR 등 전체 자료 즉각 공개 △유가족이 지정하는 민간 전문가를 조사 전 과정에 참여시켜 재검토할 것 △조류 충돌·로컬라이저 둔덕 등 근본 원인에 대한 국토부 책임 인정과 관련 법·규정 강화 △공항 구조물‧위험 요소 제거 계획을 구체적으로 공개하고 실행 방안을 제시할 것 등 네 가지를 촉구했다. 협회는 “사조위가 '조종사의 실수'라는 단일 요소로 사고를 단정지으려 한다"며 이를 “처음부터 조종사를 희생양으로 삼기로 설정함으로써 왜곡된 결론을 지었다"며 “국토부 산하 조직이라는 점 자체가 명백한 이해 충돌"이라며 독립 조사 기구로 개편할 것을 요구했다. 두 단체는 모두 조류 충돌·공항 인프라 결함 등 시스템 원인 조명과 조사 자료 공개·외부 견제 장치 확보, 사조위 구조 개편을 핵심 과제로 꼽았다. '조종사 개인에게 모든 책임을 뒤집어씌우려는 후진국형 방식은 즉각 중단돼야 한다'는 경고도 동일하다. 한편 사조위는 내년 4월 최종 보고서를 내겠다는 입장을 표명했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

도레이첨단소재가 정보 소외 계층의 디지털 접근성 향상을 위해 노트북 148대를 한국IT복지진흥원과 환경 단체에 기부했다고 21일 밝혔다. 금번에 기부한 노트북은 최근 4년 간 임직원이 업무용으로 사용한 것으로, 운영 체제(OS)와 소프트웨어(SW)를 정비해 정보 취약 계층에게 순차적으로 전달될 예정이다. 이번 기부는 단순한 기기 지원을 넘어 디지털 환경 접근성이 제한된 계층에게 실질적인 도움을 제공하고자 진행됐다. 도레이첨단소재는 올해 기부를 포함, 총 600여 대의 노트북을 기부해왔고, 디지털 격차 해소와 자원 선순환이라는 사회적 가치를 동시에 실현함으로써 ESG 경영을 적극 실천하고 있다. 김영섭 도레이첨단소재 대표이사 사장은 “정보 접근성이 곧 교육과 기회의 격차로 이어지는 시대인 만큼 앞으로도 디지털 소외계층에 실질적인 도움이 되는 지원을 이어가겠다"고 말했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

저비용항공사(LCC) 파라타항공이 위닉스에 인수된 지 만 1년여만에 이달 말 첫 여객기 도입식을 열고 본격적인 재도약 활공을 서두르고 있다. 그러나, 본격 비상을 위해 연내 국내선과 단거리 국제선, 내년 상반기 북미 장거리노선 진출까지 청사진을 내놓았음에도 파라타항공의 여정에는 여러 변수들이 가로놓여 있다. 항공당국의 심사가 미완료 상태인데다 기존 유사모델을 채택한 경쟁 항공사들의 운항 차질이 잇따르고 있어 비슷한 처지의 파라타항공을 바라보는 우려의 시선이 여전하다. 따라서, 경쟁 항공사들의 선례를 적극 분석해 전철을 밟지 않는 대비책을 세워야 한다는 목소리가 나오고 있다. 20일 파라타항공 관계자에 따르면, 오는 27일 낮 12시 서울 김포국제공항에서 1호기인 A330-200(HL8709) 도입식을 거행한다. 회사는 △8월 2호기 A320-200(HL8741) △9월 3호기 A330-200(HL8714) △10월 3호기 A320-200(HL8742) 순으로 총 4대를 들여온다는 게 공식 입장이다. 당초 파라타항공은 항공운항증명(AOC) 효력 재부여 목적에서 진행되는 국토교통부 안전운항체계 변경 절차를 마치는 즉시 국내선과 국제선에 비행편을 투입할 예정이었다. 즉, 오는 8월 김포·제주·양양 노선을 시작으로, 10월부터 인천국제공항발 일본·베트남 등 단거리 국제선 운항을 계획하고 있었다. 아울러 내년 상반기 중에 미국 로스앤젤레스(LA)와 캐나다 밴쿠버 등 북미행 장거리 노선 취항을 목표로 잡았다. 하지만, AOC 수검이 아직 끝나지 않아 운항 개시일을 계획 일정에 맞출 수 있는 상황이 아닌 것으로 알려졌다. 파산 위기에 처했던 플라이강원이 지난해 5월 중견 가전기업 위닉스에 인수된 뒤 사명을 바꾼 것이 바로 파라타항공이다. 위닉스는 1년여 동안 보유건물도 매각하고 ALC 바니 에어크래프트·중국 톈진 위칭춘장 항공기술 유한회사·테크 530에 파라타항공이 운용할 항공기 장기 리스료 약 1147억원에 대한 채무이행 보증을 서는 등 전폭적인 지원을 통해 정상화에 박차를 가해왔다. 하지만, 사실상 회생 성공 직후 장거리 운항에 나설 파라타항공이 갈 길은 아직 멀고, 비슷한 LCC인 티웨이항공과 에어프레미아의 사례를 보고 미래에 생겨날 가능성이 높은 상황에 선제적 대비해야 한다는 게 업계의 중론이다. 파라타항공이 추구하는 사업 모델을 먼저 채택한 티웨이항공과 에어프레미아는 장거리 노선 운항을 개시한지 3년 가량 지났다. 그러나, 아직까지도 엔진 고장 등의 문제로 정시운항을 못하거나 결항하는 사례가 종종 생겨나고 있고, 기재 부족으로 인해 적절히 대응하지 못해 승객들의 항의를 받는 경우도 비교적 자주 발생하는 편이다. 이와 관련, 에어프레미아는 손해를 감수하고서라도 대한항공이나 아시아나항공 등 타 항공사 운항편으로 대체하는 시스템인 '엔도스'를 운영하고 있다. 이는 자사 항공기에 문제가 발생했을 때 고객의 여행 일정에 지장을 주지 않도록 다른 항공사의 운항편으로 연결해주는 서비스다. 에어프레미아 관계자는 “당사는 비용이 더 들더라도 고객 편의를 우선시 함으로써 신뢰를 확보하고자 이와 같은 정책을 유지하고 있다"고 말했다. 2023년 국내 저비용 항공사(LCC)들 중 안전 투자액이 가장 적어 운항 안전에 소홀했다는 지적을 받은 티웨이항공은 작년 약 3038억원을 관련 비용에 투입하겠다고 공시했다. 주요 사용처는 △경년 항공기 교체 △정비·수리 △부품 구입 등으로, LCC 중에서는 세 번째로 많은 안전 투자 비용을 기록했다. 아울러 티웨이항공은 약 1500억원을 들여 인천공항 내 첨단 복합 항공 단지에 격납고를 구축하고, 2028년 초 본격 운영에 나선다는 방침이다. 중·장거리 노선 운항 확대로 항공기 보유 대수 증가에 따른 정비 수요에 대응하며 이에 필요한 역량을 제고하고, 지속 가능성을 확보하기 위함이다. 이밖에 에어프레미아와 티웨이항공은 현재의 방식을 유지하며 보유 기재도 목표치에 맞춰 꾸준히 늘려가고 있다. 황용식 세종대학교 경영학부 교수는 “대체기재가 모자라면 유사 시 소비자들의 불만이 커지는데, 억지로 정시율을 맞추려다 보면 안전에 소홀해지기 마련"이라며 “사업 모델과 운항, 서비스 품질은 결코 서로 별개일 수 없어 매사 신중을 기해야 한다"고 말했다. 황 교수는 “장거리 노선에 뛰어든다는 것은 회항과 같은 부정적인 요소들이 늘어날 수 밖에 없음을 필연적으로 내포하는데, 파라타항공은 티웨이항공과 에어프레미아를 타산지석으로 삼아야 한다"며 “소속 조종사·객실 승무원·정비사의 높은 기량이 요구된다"고 부연설명했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

GS칼텍스는 다문화 가정 유소년 대상 '2025 KAIST 과학 프런티어 캠프'를 성료했다고 18일 밝혔다. 이번 캠프는 GS칼텍스가 후원하고 한국과학기술원(KAIST, 카이스트) 과학영재교육연구원이 주관한 행사로, 양 측이 2024년 체결한 다문화 우수 인재 양성 협약에 따라 신설된 중장기 사업의 일환이다. 2박 3일간 KAIST에서 개최된 이번 과학 프론티어 캠프에는 '한마음 교육봉사단'소속 다문화가정 중학생 30여 명이 캠프에 참여해 융합과학(STEM) 프로젝트를 수행했다. 김용현 KAIST 물리학과 교수의 과학 특강을 비롯해 진로 토크 콘서트·꿈나눔 멘토링 등 다양한 프로그램 참여를 통해 학생들은 이공계 분야에 대한 흥미를 높이고 진로 탐색의 기회를 얻었다. 특히 이번 캠프에서는 GS칼텍스의 후원으로 처음 신설된 다문화 우수 인재 장학생(다문화가정 출신 KAIST 학부생)들이 교육 멘토로 참여해 후배들에게 진솔한 경험을 전해주기도 했다. 캠프 재학생 멘토로 참여한 유기중(새내기과정학부) 학생은 “미래 이공계 꿈나무들에게 선배로서 도움을 줄 수 있어 뜻깊은 시간이었고, 더 많은 학생들에게 기회가 주어지면 좋겠다"고 소감을 전했다. 앞서 지난 5월 양 측은 KAIST 외국인 학부생을 대상으로 GS칼텍스 외국인 특채 입사 후 10년이상 근무하고 있는 말레이시아 유학생 출신 시시우퐁 책임의 '슬기로운 한국생활(외국인의 한국 회사 생활기)'특강을 개최하기도 했다. 우수 외국인 유학생이 국내 기업에 취업하고 한국에 뿌리내릴 수 있도록 도와줘서 국내 우수 과학 인재 풀을 넓히자는 취지에서다. 2024년 기준 국내 다문화 배경 학생은 약 19만4000여명으로 초중고 전체 학생 수의 3.8%를 차지한다. 한 반에 1~2명은 다문화 학생인 셈이다. 10년 전과 비교하면 전체 학생수는 120만명이 줄어든 반면 다문화 학생 수는 5배 넘게 늘었다. OECD는 한국 사회가 2040년대에 이르면 인구 10% 이상이 외국인, 다문화 배경을 가진 다문화 국가로 전환될 것이라고 전망한 바 있다. GS칼텍스는 미래 한국 사회를 이끌어갈 인재 양성을 위해 '다문화 배경' 우수 인재에 대한 관심과 지원이 필요하다고 보고 전 연령대에 거쳐 다양한 다문화 인재 양성 후원을 이어가고 있다. 2023년부터 사회복지공동모금회·펄벅재단과 함께 초중고 학령대의 다문화 우수인재 장학 사업을 펼치고 있으며, 다문화 청소년 교육기관인 강원도 홍천 해밀학교도 후원한 바 있다. 또한, 다문화가정 아동들을 대상으로 예술 매체를 활용해 또래 관계·정서적 어려움을 해소하고, 자존감과 사회성 향상을 돕는 마음톡톡 프로그램을 진행하고 있다. 실제로 GS칼텍스의 후원을 바탕으로 다문화 배경 학생들이 우수인재로 성장한 사례도 나오고 있다. 어린 시절 GS칼텍스가 후원한 비웨사 다니엘 가사마 선수는 최근 전국 육상 선수권 100m 경기에서 1위를 차지하는 등 우리나라 대표 육상 인재로 성장했다. GS칼텍스 관계자는 “앞으로 우리 사회는 다양성을 기반으로 삼아 우수 인재를 길러내는 부분이 중요해질 것으로 본다"며 “당사는 다문화 배경의 학생들이 대한민국의 미래를 이끌어 나갈 수 있는 우수한 인재들로 성장할 수 있도록 지원을 이어갈 예정"이라고 말했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr