윤영빈 우주항공청장이 2026년 새해를 맞아 “올해는 그동안 준비한 정책과 전략을 구체적인 실행과 성과로 연결해야 하는 해"라며 '우주항공 5대 강국' 도약을 위한 강력한 실천 의지를 천명했다. 31일 윤 청장은 신년사를 통해 지난 2025년의 성과를 되짚고 새해 우주청이 나아갈 4대 핵심 추진 전략을 발표했다. 윤 청장은 먼저 지난해 성과에 대해 “성공적인 누리호 4차 발사를 통해 공공의 우주 기술이 민간으로 이전되는 중요한 전환점을 맞았다"고 평가했다. 이어 차세대 중형 위성 3호와 다목적 실용 위성 7호 발사 성공, 제1회 우주항공의 날 개최 등을 언급하며 우리 위성 기술이 세계 최고 수준에 도달했음을 확인했다고 강조했다. 2026년 화두로는 '실천'과 '생태계 구현'을 제시했다. 기술·산업·인재·국제 협력이 유기적으로 작동하는 우주항공 생태계를 현실화하겠다는 구상이다. 이를 위해 가장 먼저 거버넌스 체계의 고도화를 예고했다. 윤 청장은 “기존 국가우주위원회를 '국가우주항공위원회'로 확대 개편해 우주와 항공을 아우르는 통합 추진체계를 확립하겠다"고 언급했다. 이는 우주항공 산업을 국가 핵심 성장 동력으로 육성하기 위한 전략적 포석으로 풀이된다. 우주 수송·탐사 분야의 로드맵도 구체화했다. 우주청은 올해 누리호 5차 발사를 추진해 한국형 발사체의 신뢰성을 높이고 반복 발사 체계를 구축해 상업 발사 전환의 토대를 마련할 계획이다. 또한 재사용 발사체·궤도 수송선 개발과 달 통신 인프라 구축 등 '뉴 스페이스' 시대에 걸맞은 차세대 기술 확보에도 속도를 낸다. 산업 측면에서는 '민간 주도' 기조를 더욱 강화한다. 공공 사업에 민간 제품과 서비스를 적극 도입하고 위성 정보·인공 지능(AI) 기반 서비스 실증을 지원해 새로운 수요를 창출한다는 방침이다. 항공 분야에서는 △민항기 국제 공동 개발 참여 △드론 △미래 항공기(AAM) △엔진 등 핵심 소부장 기술 축적을 통해 글로벌 시장 진출을 꾀한다. 윤 청장은 신년사 말미에 “2026년은 병오년, 붉은 말의 해"라며 “강한 바람을 뚫고 나아가는 말처럼 어떠한 역경에서도 새로운 가능성을 향해 달려가는 한 해를 만들자"고 임직원과 국민들에게 당부했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

◇국장급 △항공혁신부문장 한창헌 ◇과장급 △인사과장 엄기철 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

윤철민 파라타항공 대표이사가 2026년 새해를 맞아 임직원들에게 “올해는 파라타항공의 기초를 단단히 다지는 새로운 도전의 시간이 될 것"이라며 “과거의 기준을 탈피해 더 높은 수준의 안전과 서비스를 제공하자"고 당부했다. 31일 윤 대표는 발표한 신년사를 통해 지난 2025년의 성과를 회고하고 2026년의 경영 목표와 비전을 제시했다. 윤 대표는 먼저 “지난해 어려운 경영 환경 속에서도 임직원들의 열정과 헌신 덕분에 국내선과 국제선 취항이라는 성과를 이뤄냈다"며 “우리가 목표로 했던 정상적인 항공사로 다시 태어날 수 있었다"고 임직원들의 노고를 치하했다. 그는 “세상에 쉬운 일도 없지만, 불가능한 일도 없다"는 윤희종 회장의 어록을 인용하며 “'원 팀, 원 스피릿(One Team, One Spirit)'을 바탕으로 불가능해 보였던 도전을 현실로 만들었다"고 평가했다. 이어 윤 대표는 2026년을 '파라타항공이 가진 가능성을 현실로 펼쳐 나가는 출발점'으로 정의하며, 조직 전체의 긴장감을 주문했다. 윤 대표는 “우리는 더 이상 준비 중인 회사가 아닌, 이미 하늘을 날고 있는 항공사"라고 강조하며 “지금부터 발생하는 한 번의 결항과 지연, 불친절이 향후 10년의 평가를 결정짓게 될 것"이라고 경고했다. 그는 무한 경쟁 시장에서 '이 정도면 되겠지'라는 안일한 생각은 존재할 수 없으며, 각자의 자리에서 최선을 다하는 것만이 생존 전략임을 역설했다. 특히 변화하는 소비 트렌드에 맞춘 '차별화된 경험'의 중요성을 강조했다. 윤 대표는 “소비자는 단순한 가격과 품질 비교를 넘어 가치와 의미를 따진다"며 “왜 이 가격인지, 어떤 차별적 경험을 주는지를 분명히 말할 수 있는 브랜드만이 살아남는다"고 진단했다. 이를 위해 파라타항공은 고객 안전·고객 만족을 최우선 가치로 삼고, 빈틈없는 계획과 실행을 통해 고객이 직접 체감할 수 있는 경쟁력을 확보한다는 방침이다. 아울러 윤 대표는 인공 지능(AI)이 주도하는 급진적인 변화의 시대에 대응하기 위해 기존의 틀을 깬 혁신적인 접근 방식의 필요성도 언급했다. 마지막으로 윤 대표는 “임직원 한 분 한 분이 파라타항공의 주인공"이라며 “기존의 틀을 탈피해 우리만의 기준을 세우고, 안전을 최우선으로 실천하여 모두에게 사랑받는 행복한 항공사를 함께 만들어 가자"고 독려했다. 그는 신년사를 마무리하며 “투게더 위 아 스트롱거(Together we are stronger)"라는 구호와 함께 임직원들의 건승을 기원했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

정기선 HD현대 회장이 2026년 병오년(丙午年) 새해를 맞아 임직원들에게 “독보적 기술과 두려움 없는 도전을 통해 '우리만의 것'을 만들어 가자"고 주문했다. 특히 정 회장은 그룹의 핵심 축인 조선과 건설기계 부문의 계열사 간 합병을 포함한 고강도 사업 재편을 예고하며 강력한 혁신 의지를 드러냈다. 31일 정기선 회장은 신년사를 통해 “올해는 '붉은 말의 해'로, 말(馬)이 상징하는 끈기와 활력처럼 임직원 모두 열정과 에너지가 넘치는 한 해가 되길 바란다"며 새해 인사를 전했다. 정 회장은 지난해 성과에 대해 “어려운 대내외 환경 속에서도 조선과 전력기기 사업의 지속적인 성장에 힘입어 국내 기업 중 5번째로 시가 총액 '100조 클럽'에 이름을 올렸다"며 “세계 최초 선박 인도 5000척이라는 기념비적 기록을 달성하고 인공 지능(AI)·소형 모듈 원자로(SMR)·연료 전지 등 신사업 투자를 이어가며 새로운 도약의 기틀을 마련했다"고 임직원들의 노고를 치하했다. 하지만 올해 경영 환경에 대해서는 '안갯속'이라며 위기감을 드러냈다. 정 회장은 미국의 관세 확대 움직임에 따른 보호 무역주의 회귀와 중국발 공급 과잉 문제를 주요 리스크로 꼽았다. 특히 중국 기업들의 추격에 대해 강한 경계심을 나타냈다. 정 회장은 “중국 기업들은 향상된 기술력과 가격 경쟁력으로 글로벌 시장을 잠식하고 있다"며 “세계 1위를 지키고 있는 조선 분야에서도 중국은 수주량 등 양적 측면에서 이미 우리를 앞섰고, 품질과 기술력 등 질적 측면에서도 거센 추격을 이어가고 있다"고 냉철하게 진단했다. 이에 대한 대응책으로 정 회장은 △시장이 인정하는 독보적인 기술 확보 △두려움 없는 도전 △건강한 조직 문화 구축 등 세 가지 핵심 과제를 제시했다. 우선 기술 측면에서는 '초격차' 유지를 강조했다. 정 회장은 “최근 인도한 선박들이 중국 대비 연비가 20% 이상 뛰어나고, HD현대건설기계의 신모델이 유럽 시장에서 호평받는 등 기술적 우위를 보이고 있다"면서도 “기술 우위는 영원하지 않기에 과감한 혁신으로 품질·성능·비용을 개선해야 한다"고 당부했다. 아울러 AI·자율 운항·연료 전지·SMR·해상 풍력 등 미래 신사업 분야에서의 원천 기술 조기 확보와 상용화를 주문했다. 특히 정 회장은 이날 신년사를 통해 그룹 내 대규모 구조 개편이라는 승부수를 던졌다. 정 회장은 '두려움 없는 도전'을 강조하며 “HD현대중공업-HD현대미포, HD현대건설기계-HD현대인프라코어 간 합병과 석유화학 사업 재편·디지털 조선소 전환·해외 조선소 확장 등 우리 앞에는 두려움 없는 도전을 필요로 하는 일들이 너무 많다"고 언급했다. 이는 그룹의 주력인 조선과 건설기계 부문에서 계열사 간 합병을 통해 시너지를 극대화하고, 석화 부문의 체질을 개선하겠다는 구체적인 로드맵을 최고경영자가 직접 공식화한 것으로 풀이된다. 그는 과거 백사장에 조선소를 세우고 사우디 주베일 항만 공사를 성공시켰던 HD현대 특유의 DNA를 언급하며 “실패를 두려워하지 않고 반드시 해내고야 마는 정신으로 난관을 돌파하자"고 독려했다. 마지막으로 정 회장은 '건강한 조직'을 만들기 위해 소통과 안전을 강조했다. 성과를 창출하면서도 구성원이 몰입하고 성장할 수 있는 문화를 주문하며, 리더들에게는 공정한 판단과 경청을 요구했다. 또한 그룹의 핵심 가치인 '안전'과 관련해 “가장 안전한 일터가 되지 않는다면 혁신과 도전의 노력은 물거품이 될 것"이라며 임직원들의 각별한 주의를 당부했다. 정기선 회장은 끝으로 “위험을 감수해서라도 도전해볼 가치가 있는 일이라면 주저 없이 실행하는 문화를 만들겠다"며 “임직원 여러분도 조직의 미래를 함께 설계하는 '퓨처 빌더(Future Builder)'가 되어 달라"고 덧붙였다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

㈜한진이 대전 스마트 메가허브 터미널 가동과 글로벌 물류 거점 확대라는 '승부수'를 통해 실적 턴어라운드와 재무구조 개선이라는 두 마리 토끼를 잡았다. 핵심 사업의 운영 효율화가 이익 증가로 이어지고, 대규모 투자가 마무리 국면에 접어들면서 현금 흐름이 개선되는 '내실 경영'이 본궤도에 올랐다는 평가다. 이에 따라 신용평가사도 ㈜한진의 신용등급 전망을 상향 조정하며 장기적인 성장 가능성에 힘을 실었다. 31일 물류업계에 따르면 ㈜한진은 택배와 글로벌 부문을 중심으로 견조한 실적 성장세를 이어가고 있다. 특히 2024년 초 개장한 대전 스마트 메가 허브 터미널은 택배 사업 수익성 개선의 '일등 공신'으로 꼽힌다. ㈜한진은 총 2850억 원을 투입해 구축한 대전 메가 허브를 통해 전국의 택배 물량을 집결시킨 후 분산하는 '허브 앤 스포크(Hub & Spoke)' 체계를 완성했다. 이 터미널은 하루 120만 박스를 처리할 수 있는 규모로, 인공 지능(AI) 형상 인식 분류기와 3D 자동 스캐너 등 최첨단 자동화 설비를 갖춰 분류 정확도를 높이고 운영 원가를 획기적으로 절감했다. 그 결과 ㈜한진의 2025년 3분기 누적 택배 부문 영업이익은 104억 원을 기록하며, 전년 동기 58억 원 대비 두 배 가까이 급증했다. 글로벌 부문의 약진도 두드러진다. 알리익스프레스·테무 등 중국 전자상거래(C-커머스)발 물량 급증과 K-브랜드 수출 확대에 발맞춘 선제적 투자가 적중했다. ㈜한진은 인천공항 GDC(Global Distribution Center)의 특송 통관 처리 능력을 월 110만 건에서 220만 건으로 2배 확대해 밀려드는 직구 물량을 소화하고 있다. 여기에 미국 현지 풀필먼트 센터 자동화와 지난 12월 15일 개소한 네덜란드 암스테르담 유럽 풀필먼트 센터 등 해외 거점 확장이 더해지며 이익 창출력이 강화됐다. 이에 힘입어 글로벌 부문의 2025년 3분기 누적 매출액은 전년 동기 대비 38.3% 급증하며 전사 실적 성장을 견인했다. 물류 부문은 부산 신항 소재 한진부산컨테이너터미널(HJNC)의 경쟁력을 바탕으로 든든한 버팀목 역할을 하고 있다. 글로벌 7위 물동량을 보유한 부산항의 입지 조건과 2만4000TEU급 초대형 선박 접안 능력을 앞세워 대외 불확실성 속에서도 전사 실적의 하방을 지지하고 있다. ㈜한진의 경영 기조가 '외형 확장'에서 '내실 다지기'로 전환되면서 재무 건전성도 빠르게 회복되고 있다. 핵심은 대규모 투자의 종료와 현금흐름의 개선이다. 지난 2020년부터 2023년까지 대전 메가 허브 구축 등에 연평균 약 1700억 원의 자본적 지출(CAPEX)을 집행했던 ㈜한진은 핵심 인프라가 완공된 이후 연간 투자 규모를 900억 원 수준으로 대폭 줄였다. 투자 부담이 줄어든 반면 영업으로 벌어들이는 현금은 늘어나면서 외부 차입 없이 자체적인 영업 현금 창출력으로 빚을 갚을 수 있는 잉여 현금 흐름(FCF) 흑자 구조가 정착되고 있다. ㈜한진은 여기서 멈추지 않고 보유 중인 상장 주식과 지방 거점 부지 등 유휴 자산 매각을 통해 차입금을 추가로 상환할 계획이다. 과거 부산 범일동 부지 매각으로 3000억 원 이상의 유동성을 확보해 재무 구조를 개선했던 경험을 바탕으로 비핵심 자산을 유동화해 재무 체력을 더욱 키우겠다는 전략이다. 이러한 성과를 바탕으로 시장의 평가도 긍정적으로 바뀌고 있다. 한국신용평가는 지난 12월 29일 수시평가에서 ㈜한진의 무보증 사채 등급 전망을 기존 '안정적(Stable)'에서 '긍정적(Positive)'으로 상향 조정하며 신용 등급은 BBB+를 유지했다. '긍정적' 전망은 향후 6개월에서 2년 내에 실제 신용 등급이 상향될 가능성이 높다는 의미다. 한국신용평가 관계자는 “택배와 글로벌 부문의 운영 효율성 제고로 영업이익이 구조적으로 증가할 전망"이라며 “대규모 투자가 일단락됨에 따라 잉여 현금 흐름이 확대되고 재무 부담이 점진적으로 완화될 것"이라고 평가 이유에 대해 설명했다. 특히 한신평은 ㈜한진의 순차입금/상각전 영업이익(EBITDA) 지표가 2022년 6.4배에서 2027년 5.1배까지 낮아지고, 이자 보상 능력을 나타내는 EBITDA/이자 비용 지표는 같은 기간 2.6배에서 3.0배로 개선될 것으로 내다봤다. 다만 미·중 통상 정책 변화에 따른 물동량 변동성은 리스크 요인이다. ㈜한진은 2027년까지 중량물 운송을 위한 신조선 도입 등 잔여 투자를 마무리하고, 고부가가치 화물 유치를 통해 대외 변수에 대응한다는 방침이다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

대한민국 항공보안 교육과 연구의 메카인 한서대학교의 핵심 전문가 3인방이 뭉쳐 국내 항공화물 보안의 지평을 넓힐 필독서를 내놨다. 도서출판 진영사는 국내 항공 보안 분야의 권위자인 소대섭 한서대학교 항공보안센터장(항공보안학과 교수)을 필두로 한 전문가 3인이 신간 '항공화물보안론'을 출간했다고 30일 밝혔다. 이번 신간은 항공 테러 위협이 고도화되고 전 세계 항공 물동량이 급증하는 현 시점에 대한민국 항공 보안이 나아가야 할 방향을 제시하기 위해 기획됐다. 특히 집필진의 면면이 화려하다. 현직 한국항공보안학회장인 소대섭 교수와 한국항공교통학회장인 김웅이 교수(한서대 항공교통물류학과), 그리고 현장 실무의 달인인 김용인 항공융합학부 항공부안시스템 전공 교수(한국항공보안학회 이사)가 의기투합했다. '한서대 항공 보안 전문가 3인방'으로 통하는 이들이 이론과 실무의 완벽한 조화를 이뤄냈다는 평이다. '항공화물보안론'은 학문적 깊이와 현장의 생생함을 동시에 잡은 '실전형 전문서'다. 총 6장에 걸쳐 △항공화물의 이해와 운송 체계 △항공 화물 운송 프로세스 및 처리시설 △항공 위험물(Dangerous Goods)의 분류와 포장·표기 규정 △국내 항공보안법규 △국제민간항공기구(ICAO)·국제항공운송협회(IATA)의 국제법규 △항공화물 보안운영 실무 및 비상상황 대응 등 총 6장으로 구성돼 있다. 저자들은 “항공 화물 보안은 이제 단순한 보안 검색을 넘어 전 세계 항공 안전과 물류 공급망을 지탱하는 핵심 기둥"이라고 강조하며 “이 책이 항공 보안 전문가를 꿈꾸는 학생들에게는 최고의 교과서가, 현업 종사자들에게는 책상 위에 두고 봐야 할 든든한 실무 지침서가 되길 바란다"고 출간 소감을 전했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

항공 화물은 전 세계 무역량의 1%에 불과하지만 가치 기준으로는 35%를 차지하며 그 중요성이 지속적으로 증대되고 있다. 이 가운데 국내·외 최초로 항공화물보안 법령과 실무를 집대성한 종합 해설서가 나왔다. 30일 도서출판 진영사는 전날 현직 국토교통부 부산지방항공청 항공보안감독관인 박만희 박사가 집필한 신간 '글로벌 항공화물보안' 초판 1쇄를 발행했다고 밝혔다. 이 책은 인천국제공항이 세계 3위 화물 처리 허브로서 위상을 확고히 하고 있음에도 항공화물 보안체계를 학술적·실무적으로 해석하고 적용하는 이론적 기반은 여전히 취약한 실정을 타개하기 위해 기획됐다. 2010년 예멘 화물기 폭발물 사건 이후 국제 사회가 항공화물보안을 최우선 과제로 설정했으나 이를 체계적으로 다룬 연구 성과와 실무 지침서는 찾아보기 어려웠던 공백을 메우기 위함이다. 저자는 책을 통해 국제항공운송협회(IATA)가 분석한 전자상거래 급증에 따른 소형 패키지 물량 폭발·코로나19 팬데믹 이후 심화된 항공화물 의존도 등 변화하는 환경을 짚어낸다. 특히, 보안이 강화된 여객 분야에 비해 상대적으로 취약해 테러리스트들의 새로운 공격 대상으로 부상한 항공화물 보안의 현실을 진단하고 검색 기술의 문제를 넘어 공급망 전체에 대한 통합적 위험 관리 전략을 제시한다. 또한, 항공보안법과 관련 법령들의 법체계적 연관성을 명확히 정리하고 실무 현장에서 빈번하게 발생하는 화물 보안 법적 쟁점들을 심도 있게 다뤄 법령을 완벽하게 체계화했다는 점도 이 책을 주목해야 할 부분이다. 상용화주(Known Consignor) 제도·보안 검색 표준화·원스톱 보안(One-Stop Security) 등 기본 개념부터 명확히 정리해 실무 활용도를 극대화한 내용도 눈길 끈다. 국제적 기준과의 정합성도 확보했다. 국제민간항공협약 부속서(ICAO Annex) 17과 보안 매뉴얼(Doc. 8973), 세계관세기구(WCO)의 SAFE 프레임 워크 등 실무 지침을 기반으로 국내 법규를 비교 분석했다. 단순한 번역이나 인용을 넘어 한국의 법제도적 특성과 항공화물보안 환경을 고려한 구체적인 해석론과 적용 방안을 제시한다. 현직 항공보안감독관의 17년 실무 노하우도 고스란히 담겼다. 저자는 항공보안감독관으로서 축적한 현장 경험을 바탕으로 ICAO 항공보안평가(USAP) 대응 및 미국 교통보안청(TSA) 평가·점검 등 국제 협력 업무의 핵심 노하우를 체계적으로 정리했다. 나아가 AI·빅데이터를 활용한 '스마트 보안'과 정보·지식 기반의 위험 예측 등 미래 발전 방향도 제시한다. 저자는 아무리 기술이 발전해도 최전선에는 사람이 있다는 점을 강조하며 보안 전문가의 전문성 계발과 윤리적 판단력의 중요성도 역설한다. 한편, 이 책은 총 6개 장, 492페이지의 알찬 분량으로 구성됐다. 6개 장의 주요 내용을 살펴보면, △제1장 항공 화물 운송의 이해와 보안 패러다임(글로벌 경제 역할·복합 운송 체계·9·11 이후 패러다임 전환) △제2장 항공 화물 보안 위험 관리와 통합 대응 체계(위협 유형 분석·위험 기반 접근법·공급망 보안 거버넌스·이해 관계자 협력) △제3장 국제 항공 화물 보안 표준 체계(ICAO 및 WCO 기준 분석·원스톱 보안·보안 검색 기술 표준화)으로 구성돼 있다. 이어 △제4장 국내 항공 화물 보안 법령 체계(항공보안법 분석·상용화주 제도·공급망 보안 규정·법령 정비 및 제도 개선방안) △제5장 주요국 항공 화물 보안 체계 비교(미국 TSA/CBP·EU·일본·싱가포르 사례 및 시사점) △제6장 항공 화물 보안 미래 발전 방향 및 전략적 과제(AI 및 빅데이터 활용 스마트 보안·사이버 보안·드론 및 자율주행차 시대 화물 보안·글로벌 협력)로 이어진다. 항공화물보안을 처음 접하는 입문자부터 숙련된 전문가까지 단계별 학습이 가능하도록 구성됐다. 기초 이론 습득→국제 표준 분석→국내 법령 이해→주요국 비교→미래 전략 수립으로 이어지는 흐름을 통해 초기 교육·의무 교육·신규 인력 양성 교육·전문가 재교육 과정의 표준 교재로 활용될 수 있다. 이에 따라 국토부 항공보안감독관 및 담당자·공항 운영자·항공 운송 사업자 보안 책임자·감독자·담당자·보안 검색 요원·항공 경비 요원·화물 보안 담당자, 포워더·지상 조업체·특송 업체 등 항공화물 관련 기업 임직원·항공보안학과·항공운항학과·물류학과 대학생·대학원생, 보안 교육 기관 담당자 및 교관, 연구자 등 항공화물보안 업무 현직자 및 교육·학술 분야 종사자들에게 필수적인 지침서가 될 전망이다. 저자 박만희 박사는 “항공화물보안 분야의 이론적·실무적 공백을 채우는 국내·외 최초의 종합 해설서로서 국제표준과 국내 법규의 완벽한 조화, 17년 실무 경험의 집약, 미래 지향적 전략까지 모든 것을 담았다"며 “이 책이 항공화물보안 업무의 전문성 향상과 교육훈련 표준화에 기여하며, 우리나라 항공화물보안 분야의 학술적 기반을 강화하는 초석이 되길 바란다"고 말했다. 신간 '글로벌 항공화물보안'은 170×253mm 크라운판이고, 정가는 3만5000원이다. ◇ 저자 약력 박만희 감독관은 2023년 한국항공대학교에서 항공보안법 전공으로 법학 박사 학위를 받았으며, 17년 이상 현장을 지켜온 베테랑이다. 현재 국토교통부 부산지방항공청 항공보안감독관으로 재직 중이며, 항공보안 정책의 수립·집행 및 관리·감독 업무를 총괄하는 항공 보안 분야 최고 전문가다. 항공보안 정책에서 시작해 공항 보안, 항공사 보안, 항공 화물 보안, 대테러에 이르기까지 전 영역에서 폭넓은 실무 경험을 쌓았다. 특히 ICAO 항공보안평가(USAP) 대응과 미국 교통보안청(TSA) 평가·점검 등 국제 항공보안 협력 업무에서 핵심적 역할을 담당해왔다. 아울러 항공 보안 정책과 법제 관련 논문을 주요 학술지에 게재하며 이론과 실무를 접목한 연구활동을 지속하고 있다. 현재 한국교통안전공단 항공보안자율신고 분석위원회 및 항공기내반입금지물품 검토위원회 전문위원과 한국항공보안학회·한국재난정보학회 항공분과위원장을 역임하며 국가 항공보안 정책 발전에 기여하고 있다. 또한 국토부·한국공항공사 등 주요 항공보안 기관의 실무자 전문 교육 강사로 활동하며 차세대 항공보안 전문가 양성에 힘쓰고 있다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

2025년 해운 시장은 선종별로 희비가 극명하게 엇갈렸다. 유조선은 지정학적 리스크 반사이익으로 역대급 호황을 누린 반면, 건화물선과 컨테이너선은 공급 과잉과 글로벌 무역 갈등의 파고 속에 변동성을 키웠다. 다가오는 2026년 역시 대규모 신조 선박 인도로 인한 '공급 압박'이 거셀 것으로 전망되는 가운데 홍해 사태와 미국의 관세 정책 등 '지정학적 변수'가 시장의 향방을 결정할 핵심 키가 될 것으로 보인다. 29일 한국해양진흥공사(KOBC)는 이 같은 내용을 담은 '2025 KOBC 연간 해운시황보고서'를 발표했다. 2025년 건화물선 시장은 팬데믹 이후의 급등기를 지나 안정 국면에 접어들었으나, 수요보다 공급이 많은 수급 불균형이 심화된 한 해였다. 2025년 발틱 운임 지수(BDI) 평균은 1678포인트(12월 19일 기준)를 기록하며 전년 1755 포인트 대비 소폭 하락했다. 2026년 전망도 밝지 않다. 보고서에 따르면 2026년 건화물선 선대(공급) 증가율은 3.0%에 달할 것으로 예상되지만 물동량(수요) 증가율은 0.9%에 그칠 것으로 전망된다. 특히 지난 2년간 발주된 파나막스·수프라막스 등 중소형 선박이 2026년부터 본격적으로 인도되면서 공급 부담을 가중시킬 것으로 보인다. 철광석은 중국의 부동산 경기 침체로 철강 수요는 약세이나, 브라질과 서아프리카 등 원거리 수입 비중이 늘어나면서 톤-마일(Ton-mile, 화물 중량×이동 거리) 수요는 증가할 것으로 예상된다. 석탄은 중국과 인도가 에너지 자급 정책을 강화하면서 2026년 글로벌 석탄 물동량은 전년 대비 1.9% 감소한 12억8000만 톤에 그칠 전망이다. 곡물의 경우 남미의 대두·옥수수 생산 확대와 미국의 수출 증가로 2026년 물동량은 2.4% 증가하며 견조한 흐름을 보일 것으로 기대된다. 특이점은 선형별 운임 역전 현상이다. 2025년에는 중형선인 수프라막스의 운임이 대형선인 파나막스를 앞지르는 현상이 발생했다. 이는 석탄 비중이 높은 파나막스가 구조적 약세를 보인 반면, 곡물·마이너 화물 수요가 탄탄한 수프라막스가 강세를 보였기 때문으로 분석된다. 유조선 시장은 2025년 그야말로 '황금기'를 보냈다. 중동-중국 항로(TD3C)의 일일 평균 수익(TCE)은 약 5만8000달러를 기록해 2024년 3만5000달러 대비 급등했다. 이러한 강세의 배경에는 '지정학적 리스크'와 '공급 부족'이 있다. 러시아와 이란 제재로 인해 정상 영업이 가능한 선박이 줄어든 데다, 제재 대상 원유를 실어나르는 '그림자 선단(Shadow Fleet)'이 전체 선대의 15~20%를 차지하며 시장 공급을 왜곡시켰기 때문이다. 여기에 홍해 사태로 인한 희망봉 우회 항로 이용이 고착화되면서 운항 거리가 늘어난 점도 운임 상승을 견인했다. 2026년 유조선 시장 역시 강세가 이어질 전망이다. OPEC+의 증산 가능성과 중국·OECD 국가들의 전략비축유(SPR) 재고 확충 움직임이 물동량 증가를 이끌 것으로 보인다. 2026년 원유선 공급은 전년 대비 2.8% 증가할 것으로 예상되나, 최근 몇 년간 신조 인도가 극히 적었던 탓에 여전히 공급이 타이트할 것이라는 분석이 우세하다. 다만 러-우 전쟁 종식이나 홍해 항로 정상화 등 지정학적 긴장이 완화될 경우, 톤-마일 수요가 급감하며 운임이 하락할 리스크도 상존한다. 컨테이너선 시장은 2025년 내내 롤러코스터를 탔다. 상하이 컨테이너 운임 지수(SCFI)는 연초 2505포인트로 시작해 9월 1115포인트까지 떨어지는 등 급등락을 반복했다. 시장을 뒤흔든 핵심 요인은 미국의 '관세 전쟁'이었다. 트럼프 행정부의 관세 인상 예고에 따른 널뛰기식 수요 변화가 시장 불확실성을 키웠다. 특히 북미 항로 운임이 연초 대비 60% 가까이 폭락하는 등 타격을 입었다. 2026년 컨테이너선 시장은 '수요 둔화'와 '공급 과잉'이라는 이중고에 직면할 것으로 보인다. 2023년부터 매년 200만 TEU 이상의 신조 선박이 쏟아져 나와 역대급 공급 과잉이라는 평가도 존재한다. 2026년에도 선대 공급 증가율(3.5%)이 수요 증가율(2.1%)을 웃돌며 수급 불균형이 지속될 전망이다. 미국의 관세 정책 영향이 본격화되면서 2026년 북미 항로 물동량은 0.1% 역성장할 것으로 예측된다. 미국의 대중국 제재로 인해 중국발 미국향 물동량은 감소하는 반면, 베트남·태국 등 동남아시아발 물동량은 급증하는 '글로벌 무역 구도 재편'이 가속화되고 있다. 해진공 보고서는 “2026년은 대규모 신조 인도에 따른 공급 압박이 지속되는 가운데 수에즈 운하 통행 재개 여부와 미국 행정부의 관세 정책 향방이 시장을 좌우할 최대 변수가 될 것"이라고 내다봤다. 특히 컨테이너선 시장에서는 운임 하락에도 불구하고 용선료는 상승하는 '디커플링(탈동조화)' 현상이 심화되고 있다. 이는 홍해 우회 항로 유지를 위해 선사들이 선박 확보에 열을 올리고 있기 때문으로 풀이된다. 한국해양진흥공사 관계자는 “2026년은 경제 성장 둔화와 공급 과잉이라는 구조적 어려움 속에서 지정학적 변수에 따라 시황이 급변할 수 있다"며 “선사들은 유연한 선대 운영과 리스크 관리에 만전을 기해야 할 것"이라고 제언했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

한화에어로스페이스가 폴란드와 5조6000억원 규모의 다연장 유도무기 '천무' 유도미사일 공급 계약을 확정 지었다. 지난 2022년 첫 계약 이후 3년간 이어진 차질 없는 납품으로 쌓은 신뢰와 대통령 특사 파견 등 정부의 전방위적 외교 지원이 맞물려 이뤄낸 성과다. 29일 한화에어로스페이스는 폴란드 바르샤바 군사 박물관에서 폴란드 군비청과 사거리 80km급 천무 유도 미사일(CGR-080)을 공급하는 '3차 실행계약'을 체결했다고 밝혔다. 총사업비는 5조6000억원(부가가치세 포함) 규모다. 이번 계약은 한화에어로스페이스가 지난 10월 폴란드 방산기업 WB 일렉트로닉스와 공동 출자해 설립한 합작 법인(JV) '한화-WB 어드밴스드 시스템(HWB)'을 통해 체결됐다. 향후 폴란드 현지에 구축될 HWB 전용 생산 공장에서 유도 미사일을 생산해 폴란드군에 인도하는 방식이다. 이는 최근 유럽연합(EU)이 역내 무기 우선 구매를 장려하며 방산 블록화를 강화하는 흐름에 현지 생산 체계 구축으로 선제 대응한 결과로 풀이된다. 특히 이번 대규모 수주는 정부의 적극적인 '방산 외교'가 결정적인 역할을 했다. 이재명 대통령은 지난 10월 강훈식 비서실장을 전략경제협력 특사 자격으로 폴란드에 파견했다. 당시 강 실장은 코시니악 카미슈 폴란드 부총리 겸 국방장관을 만나 현지 생산 계약이 연내에 성사될 수 있도록 강력히 요청하며 양국 협력의 불씨를 당겼다. 강 실장은 지난 11월에도 UAE와 사우디아라비아에 방산 특사로 파견돼 150억 달러 이상의 수출 토대를 마련하는 등 '세일즈 외교'의 선봉장 역할을 하고 있다. 이번 3차 실행 계약은 지난 3년간 한화에어로스페이스가 폴란드와 쌓아온 깊은 신뢰 관계의 연장선에 있다. 양국의 인연은 2022년 7월 폴란드 군비청과 K-9 자주포 672문·천무 288대 수출을 위한 기본계약을 체결하며 시작됐다. 이후 같은 해 8월과 11월에 각각 K-9 자주포(약 3조원)와 천무(약 5조원)의 1차 실행계약을 연달아 체결하며 사업이 본궤도에 올랐다. 한화에어로스페이스는 2023년 8월 폴란드 현지 법인을 설립해 현지화 전략을 가속화했고, 그해 12월 K-9 2차 실행 계약(약 3조원), 올해 4월 천무 2차 실행 계약(약 2조원)을 잇달아 성사시켰다. 특히 3차 계약이 체결된 이달, 2022년 맺었던 K-9 자주포 1차 계약 물량 212문의 폴란드 인도를 모두 완료했다. 계약 3년여 만에 약속된 물량을 전량 인도하며 입증한 실행력이 이번 5조원대 추가 계약의 밑거름이 됐다는 평가다. 이날 열린 계약 체결식에는 한국 측 강훈식 대통령비서실장·김현종 국가안보실 제1차장·이용철 방위사업청장과 폴란드 측 코시니악 카미슈 부총리 등 양국 주요 관계자가 참석했다. 계약서 서명은 손재일 한화에어로스페이스 대표·아르투르 쿱텔 군비청장·피오트르 보이첵 WB그룹 회장이 진행했다. 손재일 한화에어로스페이스 대표는 “국가적 차원의 전폭적인 지원과 노력에 깊은 감사를 드린다"며 “현지 합작 법인을 통한 선제적 대응과 정부의 외교적 지원이 합쳐져 시너지를 낸 만큼, K-방산이 대한민국 안보 강화에도 기여할 수 있도록 노력하겠다"고 말했다. 한편 업계에서는 한화에어로스페이스가 1·2차 계약을 차질 없이 이행하고 이번 대규모 유도탄 공급 계약까지 따냄에 따라 향후 K-9 자주포의 추가 실행계약 등 후속 사업에도 청신호가 켜질 것으로 기대하고 있다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

2025년 12월 29일, 무안국제공항에서 제주항공 2216편의 활주로 이탈 사고가 발생한지 꼭 1년이 되는 날이다. 탑승객과 승무원 181명 중 179명이 사망한 이 사고는 대한민국 항공 역사상 씻을 수 없는 비극으로 기록됐다. 참사 1주기를 맞아 사고 원인을 둘러싼 정부와 유가족 간의 엇갈린 시각을 객관적으로 재조명하고, 국제민간항공기구(ICAO)의 안전조사 원칙을 통해 대한민국이 진정한 '항공 선진국'으로 나아가기 위한 과제를 분석해 본다. 국토교통부 산하 항공철도사고조사위원회(이하 사조위)는 지난 1년 간 비행 기록(FDR)와 조종실 음성 기록(CVR) 등 블랙박스 데이터 분석과 엔진 정밀 감식을 통해 사고 당시의 상황을 과학적으로 재구성하는 데 주력해 왔다. 현재까지 확인된 기술적 사실은 사고의 1차적 트리거로 '버드 스트라이크(Bird Strike:조류 충돌)'와 그에 이은 '조종실 내의 절차적 오류'였음을 가리킨다. 사조위 중간조사 보고서에 따르면, 제주항공 사고기는 착륙 접근 중 가창오리 떼와 충돌했다. 당시 우측 엔진(2번)은 다수의 조류 흡입으로 심각한 손상을 입어 추력을 상실했으나 좌측 엔진(1번)은 상대적으로 손상이 경미해 비상 비행이 가능한 상태였다는 설명이다. 그러나, 데이터 분석 결과에서 조종석에서 치명적인 절차 수행 오류가 발생했다는 분석이 나왔다. 조종사들이 손상된 우측 엔진이 아니라 정상작동 중이던 좌측 엔진을 정지(Shut down)시킨 것이다. 이로 인해 항공기는 모든 동력을 상실했고, 전력 공급 중단으로 블랙박스 기록이 종료된 직후 활주로에 동체 착륙을 시도하게 됐다. 심리학 전문가들은 이를 급박한 비상상황에서 발생하는 '놀람 효과(Startle Effect)'에 의한 인지 오류와 '편도체 납치(Amygdala Hijack)' 가능성으로 해석한다. 뇌의 편도체가 공포에 반응해 이성적 판단을 담당하는 전두엽을 억제할 때 발생하는 현상이다. 사조위는 이러한 인적 오류(Human Error)가 사고의 주된 기술적 원인 중 하나임을 시사했다. 반면에 유가족 협의회와 일부 항공안전 전문가들은 조종사의 과실만으로는 '전원 사망'이라는 참혹한 결과를 설명할 수 없다고 반박한다. 이들은 사고의 피해 규모를 기하급수적으로 키운 물리적 원인으로 활주로 끝단에 설치된 '콘크리트 둔덕'을 지목한다. 사고 당시 항공기는 활주로를 벗어난 뒤 약 250m 지점에 위치한 계기 착륙시설(ILS)의 로컬라이저 안테나 지지대와 정면충돌했다. 해당 지지대는 견고한 철근 콘크리트와 흙더미로 축조돼 있었고, 충돌 직후 항공기는 산산조각 나며 대형 폭발 화재를 일으켰다. ICAO 부속서(Annex) 14는 활주로 종단 안전 구역(RESA, Runway End Safety Area) 내에 설치되는 모든 시설물은 항공기 충돌 시 기체 파손을 최소화하기 위해 '부서지기 쉬운(Frangible)' 소재나 구조로 제작돼야 한다고 규정하고 있다. 국민권익위원회의 조사와 국회 제출 자료에 따르면, 지난 2007년 무안공항 개항 당시부터 한국공항공사는 해당 둔덕이 장애물로 작용할 위험이 있다며 'ICAO 기준 미흡' 의견을 제시했다. 하지만 당시 주무 부처인 건설교통부(현재 국토교통부)는 이를 수용하지 않고 사용을 승인한 정황이 드러났다. 유가족 측은 “정부가 국제 규정을 위반한 시설물을 18년 간 방치해 사고를 키웠음에도 그 책임을 사망한 조종사에게만 전가하려 한다"며 강력히 비판하고 있다. 진상 규명이 난항을 겪고 있는 배경에는 조사기구의 구조적 한계가 자리 잡고 있다. 현재 사고 조사를 주도하는 사조위는 국토부 산하 조직이다. 문제는 사고의 핵심 원인 중 하나로 지목된 '콘크리트 둔덕'의 설치 승인·관리 감독 주체 역시 국토부라는 점이다. ICAO 부속서 13 제3.2조에는 '사고 조사 당국은 항공 당국 및 조사의 객관성에 영향을 줄 수 있는 다른 당국으로부터 기능적으로 독립돼야 한다'고 명시돼 있다. 그러나 한국의 현행 체계는 피조사자(국토부)가 조사자(사조위)를 겸하는 구조라는 비판에서 자유로울 수 없다. 이 같은 이해상충 구조로 인해 사조위가 조종사 과실을 강조할수록 유가족과 여론은 이를 국토부의 행정적 책임을 희석시키려는 의도로 해석하는 불신 구조를 만들어 놓았다. 이는 과학적 조사 결과의 신뢰도까지 저하시키는 요인으로 작용하며 최근 국회가 사조위를 국무총리실 산하의 독립기구로 격상시키는 법안을 추진하게 된 결정적 계기로 작용했다. “사고 조사의 유일한 목적은 사고 예방이다. 비난이나 책임을 규명하는 것은 조사의 목적이 아니다." (The sole objective of the investigation of an accident or incident shall be the prevention of accidents and incidents. It is not the purpose of this activity to apportion blame or liability.) '국제 항공 안전의 헌법'이라 불리는 ICAO 부속서 13 제3.1조는 사고 조사의 목적을 위와 같이 천명한다. 또한 제5.12조는 CVR과 진술 등 안전 데이터를 형사 처벌의 증거로 사용하는 것을 엄격히 제한한다. 이는 처벌의 두려움 때문에 당사자들이 진실을 은폐하는 것을 막기 위함이다. 현재 전남경찰청은 업무상 과실치사 혐의 등으로 관계자들을 입건해 수사를 진행 중이고 사조위까지 압수수색하기도 했다. 여론 일각에서는 강력한 처벌을 요구하고 있다. 그러나 항공 전문가들은 과도한 '사법적 처벌'이 오히려 항공 안전을 저해할 수 있다고 경고한다. 한국민간항공조종사협회(ALPA-K)는 전남청의 사조위 압색에 대해 조사의 독립성을 흔들 수 있다며 우려를 표했다. 이해관계자들의 요구대로 관련자들을 사법 처리해 모두 감옥에 보낸다고 해서 항공 안전이 담보되는 것은 아니라는 지적도 제기된다. 오히려 무리한 형사 처벌은 항공 종사자들이 자신의 실수를 숨기게 만드는 '냉각 효과(Chilling Effect)'를 초래할 수 있다는 주장이다. 2001년 1월 31일 일본 스루가만 상공에서 발생한 일본항공JAL 907편-958편 간 공중 충돌 위기(Near Miss) 사건은 사법부의 판단이 안전 문화에 미치는 영향을 보여준다. 당시 도쿄 컨트롤의 수퍼바이저와 27세 수습 관제사의 실수로 두 항공기가 충돌 직전까지 갔으나 조종사의 급격한 회피 기동으로 충돌은 면했다. 그러나 이 과정에서 객실 승무원들과 승객들이 중상을 입었다. 도쿄지방검찰청은 관제사들을 업무상 과실치상 혐의로 기소했다. 2006년 도쿄지방법원은 “관제 지시는 부적절했지만 사고의 예견 가능성은 없고, 지시와 사고의 인과 관계도 없다"며 관제 업무의 특수성과 시스템적 요인을 인정해 무죄를 선고했다. 그러나, 2008년 2심은 이를 뒤집고 “편명을 틀린 초보적 실수로, 가장 기본적인 주의 의무를 위반하고 있어 형사 책임이 무겁다"며 수습 관제사에게 금고 1년·집행유에 3년, 수퍼바이저에게는 금고 1년 6월·집행유예 3년으로 유죄 선고했다. 2010년 최고 재판소는 “두 피고에게 책임 모두가 있지는 않지만 죄는 성립한다"며 형을 확정했고, 두 관제사는 국가 공무원법에 따라 실직했다. 2심과 3심은 “관제사는 사고를 예견할 수 있었다"는 결과론적 논리를 적용했다. 이 판결 이후 일본 항공업계에서는 '보고하면 처벌받는다'는 인식이 고착화됐고 자율보고 건수도 유의미하게 줄었다. 대한민국은 현재 ICAO 이사국 중 지역 대표인 파트 III 그룹에 속해있고, 최종적으로 주요 항공 운송국 모임인 파트 I 그룹 진입을 목표로 하고 있다. 그러나 파트 I 국가는 물동량뿐만 아니라 '성숙한 안전문화(Safety Culture)'와 '독립적인 사고조사 역량'을 필수 조건으로 요구한다. 사고만 나면 사법 처리를 앞세우는 후진적 관행으로는 ICAO 안전 평가에서 높은 점수를 받기 어렵다. 무안참사 1주기를 맞아 우리 사회에 필요한 것은 감정적인 마녀사냥이나 보여주기식 처벌이 아니다. 차가운 이성으로 과학적 원인을 규명하고, 시스템의 구조적 결함을 뜯어고치는 것만이 179명의 희생을 헛되지 않게 하는 길이다. 참사가 '누구의 잘못인가'라는 규명 작업 못지 않게 참사로 '무엇을 배울 것인가'를 물어보는 접근법이 필요한 때다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr