14일 국회 국토교통위원회 전체 회의에 박한신 1229 제주항공 여객기 참사 유가족 대표가 참석했다. 이번 사고로 동생을 잃은 박 대표는 “국토교통부·항공철도사고조사위원회·경찰·소방·자원봉사단 등 사고 현장 관계자들과 지원에 나선 여당과 야당에게 감사의 뜻을 전한다"며 “유가족의 마음을 아프게 하는 악성 댓글을 멈춰달라"고 촉구했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

14일 김이배 제주항공 대표이사(사장)이 국회 국토교통위원회 전체 회의에 출석해 지정석에 앉아있다. 김 대표는 지난해 12월 29일 무안국제공항에서 발생한 2216편의 활주로 이탈 사고와 관련, 국토교통위원들의 현안 질의에 답변할 예정이다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

14일 박상우 국토교통부 장관이 국회 국토교통위원회 전체 회의에 출석했다. 박 장관은 지난해 12월 29일 무안국제공항에서 발생한 제주항공 2216편 활주로 이탈 사고와 관련, 사건 수습과 유가족 지원 방안 등을 국토교통위원들에게 주종완 항공정책실장을 통해 보고했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

14일 박상우 국토교통부 장관이 국회 국토교통위원회 전체 회의에 출석해 자료집을 살펴보고 있다. 이날 국회 국토위원들은 지난해 12월 29일 무안국제공항에서 발생한 제주항공 2216편 활주로 이탈 사고와 관련, 박 장관으로부터 사건 수습과 유가족 지원 방안 등에 대해 보고받을 예정이다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

무안국제공항에서 179명이 사망하고 2명이 중상을 입은 제주항공 2216편 활주로 이탈 사고 원인 규명의 열쇠로 기대된 블랙 박스가 마지막 4분을 담고있지 않은 것으로 파악됐다. 이에 따라 정확한 사고 분석을 기대하기는 어려워졌고, 대체 증거들에 입각한 추정에 따라 사건을 재구성해야 할 것으로 보이지만 분명한 한계가 예상된다. 13일 국토부 항공철도사고조사위원회는 지난 11일 미국 연방교통안전위원회(NTSB)에서 제주항공 사고기를 조사한 결과, 방위각 시설(로컬라이저)에 충돌하기 4분 전인 8시 59분부터 비행 기록 장치(FDR)와 조종실 음성 기록 장치(CVR) 자료 저장이 중단됐다고 밝혔다. 현장 조사 관계자들은 엔진에서 새털을 발견해 운항 중 조류 충돌(버드 스트라이크)을 확인했다. 이와 관련, 국토부 항공철도사고조사위원회는 블랙 박스 속 비행 기록 장치(FDR)와 조종실 음성 기록 장치(CVR) 속 자료를 통해 사고 원인을 밝혀낼 수 있을 것이라고 발표했다. 그러나 지난 11일 항철사조위 관계자는 “방위각 시설(로컬라이저)에 충돌하기 4분 전인 8시 59분부터 FDR과 CVR 자료 저장이 중단됐다"는 입장을 내놨다. 전문가들은 FDR과 CVR 모두 자료 저장을 멈춘 것이 매우 이례적인 일이라고 입을 모은다. 통상 블랙 박스는 항공기의 전원 시스템에 연결돼있을 때 기록을 지속한다. 그러나 전력 공급원인 엔진이 정지하거나 보조 전원 장치(APU)가 차단되면 블랙 박스 역시 작동을 멈추게 된다. 기록 중단의 원인으로는 버드 스트라이크로 인한 양쪽 엔진 정지에 따른 전원 셧다운이나 블랙 박스 자체의 결함·손상 등이 거론된다. 우선 737-800 기종의 경우, 주 전력은 양쪽 엔진에 장착된 발전기(IDG)에서 생산된다. 따라서 양쪽 엔진이 모두 정지하면 주 전력 공급이 중단된다. 블랙 박스는 항공기 사고 조사에 필수적인 장비이기 때문에 매우 엄격한 기준에 따라 제작되고 관리된다. 하지만 극심한 충격이나 화재 등으로 인해 블랙박스가 손상될 경우 기록이 중단되거나 손실될 수 있다. 이번 사고의 경우 기체가 로컬라이저와 충돌하며 큰 폭발이 발생했고, 그로 인해 기체가 심하게 파손됐기 때문에 블랙 박스 역시 손상됐을 가능성을 배제할 수 없다. 국토부 항공기술정보시스템(ATIS)에 따르면 지난해 12월 29일 무안공항 이탈 사고로 전손 처리된 보잉 737-800(HL8088) 여객기는 2009년 9월 4일 제작된 것으로 파악됐다. 이는 아일랜드의 저비용 항공사(LCC) 라이언에어(Ryanair DAC)가 주문해 리스 형태로 운용했던 기재다. 라이언에어는 계약 만료 기간인 2017년 1월까지 비행에 투입했고, 이후 제주항공이 같은 해 2월 3일 리스 방식으로 도입해 사고 당시까지 띄웠다. 사고기가 제작되던 당시에는 보잉이 블랙 박스의 전력 공급원을 엔진으로만 뒀다. 이후 미국 연방항공청은 3월 7일 블랙 박스 보조 전원 장치 의무화를 명문화했지만 그 이전이나 유예 기간 중 생산된 항공기에 대해서는 개조 지시 소급 적용을 하지 않았다. 때문에 사고 발생 이후 사조위가 사고 발생 4분 전에 있었던 FDR과 CVR의 저장 내역을 확보하지 못한 것으로 풀이된다. 핵심 단서로 작용할 마지막 4분의 기록을 확보하지 못해 정확한 사고 원인 규명은 기대하기 어려워진 만큼 추정을 통한 조사 작업을 이어나가야 할 것이라는 관측이다. 따라서 사조위는 △관제 기록 △생존자 진술 △목격자 증언 △기체 잔해 분석 등 다각적인 조사를 통해 사고 당시의 상황을 입체적으로 재구성해야 할 것으로 보인다. 조종사-관제사 간 교신 내용을 분석하면 조종사가 어떤 상황에 처해 있었는지, 어떤 정보를 인지하고 있었는지 등을 파악하는 데 도움이 될 수 있고, 엔진·동체 등 기체 잔해의 손상 상태를 정밀 분석하면 버드 스트라이크의 강도와 충돌 각도, 충돌 당시의 기체 자세 등을 추정할 수 있어서다. 김인규 한국항공대학교 비행교육원장은 “당시 조종사들의 진술을 확보하면 가장 좋겠지만 모두 사망해 사고 분석이 매우 어려워졌다"며 “사조위는 버드 스트라이크 당시와 그 이전의 파라미터 등 남아있는 자료를 근거로 분석 작업에 임해야 할 것"이라고 말했다. 익명을 요구한 업계 관계자는 “마지막 4분의 기록이 없더라도 제반 증거를 모으면 사고 원인을 알아낼 수 있을 것"이라면도 “양쪽 엔진의 교류 전력을 블랙 박스에 공급하는 APU 가동이 되지 않았던 점은 의문"이라고 전했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

LS마린솔루션이 모회사 LS전선과 해저 케이블 사업 시너지를 본격화하며 성장을 가속하고 있다. 12일 업계에 따르면 LS마린솔루션은 LS전선과 '국내 최초 육지-제주 간 전압형 고압 직류 송전(HVDC) 건설 사업'을 성료했다. 이는 전남 완도와 제주를 연결하는 약 90km의 해저 전력망을 구축하는 제주 3연계 사업으로, LS전선이 2009년에 수주한 제주 2연계 사업 이후 가장 큰 규모의 해저 케이블 프로젝트다. 특히 이번 사업에서 LS마린솔루션은 LS전선과 함께 해저 케이블의 생산과 시공을 성공적으로 수행해 LS전선의 자회사 편입 이후 사업 시너지가 본격화하고 있다는 평가가 나온다. 지난 11월 완수한 '전남해상풍력1단지' 해저 케이블 시공 프로젝트도 중요한 성공 사례로 꼽힌다. 이 사업은 2035년까지 8.2GW 규모로 확대될 세계 최대 해상 풍력 발전 사업의 첫 번째 프로젝트다. 이는 LS전선과 함께 한 LS마린솔루션의 첫 해상 풍력 시공 사례로, 국내 관련 시장에서의 기술력과 신뢰성을 입증하며 글로벌 시장 진출의 중요한 기반을 마련했다는 점에서 큰 의미를 가진다. 국내외 해저 케이블 시장의 급성장으로 인해 LS전선과의 시너지는 앞으로 더욱 확대될 것으로 예상된다. 지난달 LS마린솔루션은 LS전선과 함께 충남 태안 해상 풍력의 해저 케이블 공급 우선 협상 대상자로 선정됐다. 태안 해상 풍력은 싱가포르의 재생 에너지 기업 뷔나에너지가 충남 태안군 근흥면 인근 해상에 약 500MW 규모로 조성하는 대규모 단지로, 2029년 완공을 목표로 하고 있다. LS전선은 해저 케이블 공급을, LS마린솔루션은 시공을 맡아 설계부터 생산, 시공까지 통합 솔루션을 제공하며 프로젝트의 효율성과 안정성을 극대화할 예정이다. LS마린솔루션이 지중 케이블 전문 시공업체 LS빌드윈을 자회사로 편입함으로써 육상과 해저 케이블 시공을 아우르는 통합 케이블 시공 업체로 발돋움했다는 점도 기업 성장의 가능성을 키우는 요인이다. 이번 편입은 LS마린솔루션의 시공 사업 확장과 글로벌 경쟁력 강화를 위한 중요한 전환점이라는 분석다. LS마린솔루션은 해상, 육상 케이블 시공 통합을 통해 전문성과 효율성을 강화해 △원가 절감 △품질 유지 △시공 기간 단축 등 다양한 이점을 확보하게 됐다. 특히 최근 인사를 통해 LS전선에서 사내 전략·재무통으로 분류되는 김병옥 상무를 LS마린솔루션의 대표이사로 투입했다는 점도 눈길을 끄는 대목이다. 앞서 구본규 LS전선 대표이사가 취임 이후 처음으로 자회사 대표를 겸직한 데 이은 조치로, LS마린솔루션 육성에 대한 LS전선의 강한 의지를 보여준다는 게 업계의 중론이다. 이 같은 움직임은 LS마린솔루션이 올해 역대급 실적을 기록할 것이라는 기대감을 높이고 있다. 이미 LS마린솔루션은 3분기에 전년 동기 대비 2배에 가까운 매출과 영업이익을 기록하며, 역대 최대 분기 이익을 달성했다. 올 3분기 실적은 매출 374억원, 영업이익 72억원, 순이익 58억원으로, 이는 전년 동기 매출 201억원, 영업이익 41억원에 비해 각각 매출 86%, 영업이익 77% 증가한 수치다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

전라남도경찰청이 대규모 수사본부를 꾸려 무안국제공항에서 발생한 제주항공 여객기 2216편의 활주로 이탈 사고를 인재로 보고 수사를 진행하고 있다. 우선 국토교통부 항공철도사고조사위원회가 미국 워싱턴 D.C. 소재 연방교통안전위원회(NTSB)로 사고기의 블랙 박스를 확인한 결과 마지막 4분의 기록이 없어 사고 조사 기간이 예상 대비 길어질 것으로 예상된다. 이에 따라 제주항공을 둘러싼 사법 리스크가 장기화 될 것으로 보임에 따라 경영 환경 역시 녹록지 않을 것이라는 관측이 제기된다. 12일 나원오 전남경찰청 제주항공 여객기 사고 수사본부장은 지난해 12월 29일 무안공항에서 발생한 사건에 대한 수사를 이어가고 있다. 앞서 수사 당국은 김이배 제주항공 대표이사와 임원 1명을 포함, 총 2명에 대해 법무부에 출국 금지를 신청했고 주요 참고인 신분으로 소환 조사했다. 경찰은 이 사건을 인재(人災)로 보고 있어 김이배 대표를 비롯한 사측 인사들에 업무상 과실치사상 혐의를 적용할 가능성이 있다. 아울러 중대재해처벌법상 중대 시민 재해 위반 여부도 살펴보는 중이어서 자연스레 제주항공의 사법 리스크가 늘어나는 모양새다. 특히 국토부 항공철도사조위 관계자들이 미국에서 NTSB의 조사에 참관한 결과, 블랙 박스를 이루는 비행 기록 장치(FDR)와 조종실 음성 기록 장치(CVR) 속 참사 4분 전까지의 데이터가 존재하지 않는 상황이다. 이는 조류 충돌(버드 스트라이크)에 의한 엔진 추력 상실에 따라 전원 차단된 것으로 보인다. 항공기 사고는 원인을 규명해 권고 사항을 담은 조사 보고서를 발행하기까지 통상 1년에서 1년 6개월 가량 소요되지만 이 같은 이유로 더 많은 시간을 필요로 하게 될 공산이 더욱 커졌다는 평가다. 수사와 조사가 장기화 국면을 맞게 되면 제주항공은 기업 이미지 타격은 물론, 향후 국토부의 운수권 배분에서 후순위로 밀려 사세가 쪼그라들어 업계 내 입지가 축소될 것이라는 분석도 존재한다. 국토부가 운수권을 나눠주는 기준에 따르면 안전 운항 요소가 높은 배점을 차지하기 때문이다. 당장 제주항공은 국내선·국제선 1900여편 감축 운항을 선언했고, 사고 직후 예약 취소 행렬이 이어져 단기적으로는 수입이 감소한다. 금융감독원 전자공시 시스템(DART)에 따르면 지난해 3분기 선수금은 2606억원 수준이다. 또 작년 1분기 제주항공이 지출한 공항 관련 비용은 763억4211만원으로 파악된다. 운항을 하지 않을 경우 기재를 공항에 세워둬야 해 공항 내 주기료 급등에 따른 재무적 손실도 입을 것이라는 추정도 가능하다. 한편 제주항공은 삼성화재를 주 보험사로 영국 악사 XL을 비롯한 5개 보험사에 10억달러에 달하는 배상 책임 보험을 들어놨다. 송경훈 경영지원본부장(전무)은 “보험금을 바탕으로 유가족 지원에 만전을 기할 것이고, 이로 인한 재무 악화는 없을 것"이라는 입장을 표명한 바 있다. 다만 우리나라와 타 체약국 간의 국제 항공 운송에 적용되는 몬트리올 협약에 따라 보험과는 관계 없이 제주항공은 사망 승객 1인당 최대 15만1880 특별 인출권(SDR, 약 2억9768만원)에 달하는 보상금을 지급해야 해 재무 손실은 불가피할 것으로 추정할 수 있다. 이는 국제민간항공기구(ICAO)가 무과실 책임 사망이나 신체 상해 보상 한도를 규정한 것으로, 사고 항공사가 유가족에게 줘야 하는 보상금은 사망자의 나이·직업 등에 따라 산정된다. 업계 관계자들은 “제주항공은 대규모 사고 경험이 없음에도 장례·보상 절차에 굉장히 적극적으로 나섰다"면서도 “사고 규모가 커 저비용 항공사(LCC)들에 대한 낮아진 소비자 신뢰도 회복을 위해서는 더욱 부단히 노력해야 할 것"이라고 입을 모았다. 한편 김이배 대표는 오는 14일 국회 국토교통위원회 현안 질의 현장에 진술인 자격으로 참석해 입장 표명할 예정이다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

대한전선(대표 송종민)이 새해 초부터 대규모 해외 프로젝트를 따내며 글로벌 시장에서 입지를 강화하고 있다. 10일 금융감독원 전자공시에 따르면 지난 9일 대한전선은 영국 인프라 그룹 '발포어 비티'가 진행하는 노후 전력망 교체 프로젝트에 참여해 400kV급 초고압 전력망을 공급한다고 공시했다. 수주 금액은 약 1000억원 규모로, 잉글랜드 동부 서퍽과 에식스 지역의 노후 전력망을 교체하는 대규모 사업이다. 대한전선은 초고압 케이블과 전력 기기를 포함한 모든 자재를 공급하게 된다. 회사는 지난해 12월 스웨덴에서 1100억원 규모의 420kV급 초고압 전력망 프로젝트를 따낸 바 있다. 이어서 영국에서도 약 400억원 규모의 프로젝트를 성공적으로 확보했다. 이번 프로젝트는 2023년 11월 대한전선이 발포어 비티와 체결한 송배전 사업 파트너십 업무 협약(MOU)의 연장선에서 이뤄졌다. 이 MOU를 통해 양사는 2030년까지 영국 내 총 2억2000만파운드(약 3600억원) 이상의 송배전망 프로젝트에 공동으로 참여하기로 합의했다. 이번 프로젝트를 포함해 대한전선은 발포어 비티와 3건의 주요 사업 계약을 체결하며 협력을 강화하고 있다. 대한전선 관계자는 “영국을 비롯한 유럽 국가들은 탄소 중립 목표 달성을 위해 전력 인프라 투자를 확대하고 있다"며 “런던의 LPT2 터널 프로젝트와 독일·네덜란드 등지에서 성공적으로 수행한 경험을 바탕으로 유럽 시장 내 수주를 계속 늘려나갈 것"이라고 강조했다. 대한전선은 유럽 시장 공략을 위해 2017년 영국 지사를 설립하고, 2019년 유럽 본부로 조직을 확대 개편했다. 네덜란드 법인을 추가 신설하는 등 현지화를 적극 추진했으며, 현재 영국·덴마크·스웨덴 등 유럽 전역에 걸쳐 4개의 지사와 1개의 법인을 운영 중이다. 이를 통해 지속적으로 대규모 프로젝트를 수주하며 글로벌 전력망 시장에서 영향력을 확대하고 있다. 이 외에도 대한전선은 지난해 유럽 외에도 미국에서는 7200억원, 싱가포르에서는 1400억원 어치 등 노후 전력망 교체·초고압 전력망 공급 사업자로 선정되는 쾌거를 이뤘다. 대한전선 관계자는 “시장 내 기술력·품질·서비스 등에 대해 글로벌 주요 고객들의 신뢰도가 더욱 높아지고 있음을 입증하는 것"이라며 “더욱 많은 사업 기회를 찾아나서겠다"고 언급했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

8일 제주항공은 이달 6일부터 동계 스케줄이 종료되는 시점인 3월 29일까지 적용되는 2차 비운항 공지를 올렸다. 이날 추가된 국제선 감편량은 총 574편으로 집계됐다. 기존 안내된 국내선 838편과 무안발 국제선 278편, 부산발 국제선 188편을 포함해 총 1878편이 줄어든다. 이에 따라 제주항공은 인천발 나리타·오사카·후쿠오카·삿포로, 부산~나리타 등 5개 일본 노선에서 268편을 줄인다. 인천-다낭·방콕·보홀 등 3개 동남아 노선에서는 112편이 빠진다. 인천-괌, 부산-사이판 등 2개 대양주 노선에서는 136편을 운항하지 않는다. 인천-홍콩, 제주-홍콩 등 2개 중화권 노선에서는 58개편을 띄우지 않는다는 입장이다. 이에 따라 공항별 국제선 감축량은 인천발 390편, 부산발 342편, 무안발 278편, 제주발 30편이다. 제주항공은 앞으로 약 30편을 추가로 줄인다는 방침이다. 제주항공 관계자는 “추가 비운항 노선은 확정되는 대로 안내하겠다"며 “비운항이 결정된 항공편은 당사 인접편으로 스케줄 변경 또는 환불 조치를 통해 승객 불편을 최소화할 수 있도록 노력하겠다"고 약속했다. 이어 “자세한 사항은 홈페이지 공지 사항에서 확인할 수 있다"고 부연했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

반도체 파운드리 미세 공정의 기준이 더욱 높아짐에 따라 삼성전자·인텔·대만반도체제조(TSMC)가 전통적인 트랜지스터 구조인 '핀펫(Fin Field Effect Transistor)'에서 탈피해 '게이트 올 어라운드(GAA)' 기술을 채용하고 있다. 3사의 GAA 구조는 목표 시장 만큼이나 서로 달라 트랜지스터의 특성과 공정 방식도 달리 나타날 것으로 예상된다. 8일 업계에 따르면 최근 반도체를 제작하는 과정에서 부품의 크기를 점점 줄여나가는 미세 공정의 기준은 점차 3나노에서 2나노로 상향되고 있다. 과거 2차원의 평면적인 형태로 반도체의 전류 흐름을 관장했던 20나노 공정까지는 '플라나' 구조가 주요 사용됐다. 이는 트랜지스터의 게이트와 채널이 배치된 방식으로, 초기 반도체 기술에서 사용됐다. 하지만 트랜지스터 소형화가 이뤄지며 게이트가 채널을 충분히 제어하지 못해 누설 전류량이 늘어났다. 이 때문에 전류가 흐를 수 있는 면적을 2차원에서 3차원으로 확장한 핀펫 구조로 발전했다. 이는 채널이 수직으로 돌출된 '핀' 형태를 지녀 게이트가 채널의 상단·좌측·우측 등 3면을 감싸는 방식으로 설계돼 누설 전류를 줄이고 전력 효율이 향상됐다. 또 지스터 크기를 줄이더라도 성능과 안정성을 유지하며 소형화가 가능해졌다. 하지만 3나노 이하 공정에서는 핀의 크기를 더욱 작게 만들기 어려워졌고, 채널의 단면적이 한정돼있어 더 많은 전류를 처리함에 있어 한계에 봉착했다. 이를 극복하기 위해 나온 것이 GAA 공정이다. 이는 채널을 4면에서 완전히 감싸는 구조여서 게이트가 전류 흐름을 훨씬 더 정밀하게 제어할 수 있게 됐다. 특히 매우 얇은 판 모양의 구조를 가진 트랜지스터인 '나노시트'의 구조적 설계를 통해 채널 간 간섭을 줄이고, 전력 효율이 개선됐다. 또 채널 높이와 두께를 조정하는 방식으로 설계 유연성을 확보할 수 있어 용도에 맞춘 최적의 트랜지스터 설계가 가능하다는 이점이 있다. GAA는 트랜지스터 소형화가 극단적으로 진행되는 3나노 이하 초미세 공정에서도 안정적인 동작이 가능해 더 많은 소자를 칩에 집적할 수 있도록 해준다. 때문에 관련 업계에서 GAA는 2nm 이하 공정에서도 트랜지스터 집적도와 성능을 동시에 향상시키는 데 중요한 역할을 한다는 평가를 받는다. GAA 공정을 채택한 업체는 삼성전자 디바이스 솔루션(DS) 부문·TSMC·인텔이다. 그러나 각 회사별 브랜드 네임과 특징이 서로 다른 만큼 시장 전략도 판이하다. 우선 삼성전자의 반도체 기술인 '멀티 브릿지 채널 펫(MBCFET)'은 여러 나노시트를 수직으로 쌓은 형태다. 각 나노시트는 다리(브릿지) 역할을 수행한다. 이에 따라 모든 나노시트를 4면에서 감싸 채널을 제어한다. MBCFET은 저전력·고성능 특성을 지녀 모바일·자율 주행·사물 인터넷(IoT)·데이터 센터·인공지능(AI) 가속기에 알맞다. MBCFET는 삼성전자가 반도체 공정에서 선도적인 위치를 유지하고, 미래의 첨단 응용 분야에서 요구되는 성능과 효율성을 충족시키기 위한 중요한 기술적 도약이다. 인텔의 '리본 펫'은 삼성전자 MBCFET과 구조가 비슷하지만 이는 채널을 얇고 긴 리본 형태로 제작해 설계 유연성을 강조했다. 또 리본을 수직으로 적층해 채널 수를 늘렸다는 특징이 있다. 리본 펫은 전력 효율이 높으면서도 높은 전류를 처리할 수 있어 전성비 측면에서 AI 가속기·고성능 컴퓨팅(HPC)·데이터 센터·클라우드 서비스 등에 적합하다. 인텔은 2나노 공정부터 리본 펫을 적용해 경쟁력 강화에 나선다는 방침이다. 글로벌 파운드리 시장에서 압도적인 점유율을 자랑하는 TSMC는 올해 안으로 2나노 기술을 바탕으로 한 제품을 양산한다는 방침이다. 애플·AMD·엔비디아와 같은 주요 고객사를 확보하고 있는 TSMC는 광범위한 수요를 경쟁사들 대비 안정적인 수율로 처리하는 것이 강점이다. TSMC 관계자는 “주요 고객사들은 2나노 IP 설계를 완료하고 실리콘 검증을 시작했다"며 “2나노 기술은 에너지 효율적인 컴퓨팅에 대한 증가하는 요구를 해결하기 위해 전체 노드 성능과 전력 이점을 제공할 것이고, 파생 제품들을 통해 미래에도 기술 리더십을 더욱 확대할 것"이라고 전했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr