기업 결합 승인 조건으로 부과된 공급 좌석 유지 의무를 어겼다는 혐의로 대한항공·진에어·아시아나항공이 공정거래위원회 심의를 받는다. 공정위 심사관은 청주~제주 노선의 좌석 공급이 의무 기준에 못 미쳤다고 판단해 세 회사에 이행 강제금을 부과하고 각각 고발해야 한다는 의견을 냈다. 이들 항공사를 포함한 대한항공 계열 5개사가 요청한 괌 노선의 좌석 유지 의무 완화에 대해서도 기각 의견을 제시했다. 30일 공정위는 사무처가 청주-제주 노선의 시정 조치 불이행 혐의와 인천-괌·부산-괌 노선의 시정 조치 변경 신청에 관한 심사보고서를 위원회에 제출했다고 밝혔다. 이에 따라 두 사건의 심의 절차가 시작됐고 공정위는 해당 항공사들에 심사보고서를 송부했다고 설명했다. 청주-제주 노선 사건의 핵심은 합병 이후에도 일정 수준의 좌석 공급을 유지하도록 한 의무를 지켰는지다. 공정위는 대한항공과 아시아나항공의 기업 결합을 승인하면서 경쟁이 위축될 우려가 큰 국제선 26개와 국내선 8개 노선에 경쟁 회복 조치와 소비자 보호 의무를 함께 부과했다. 관련 시정 조치는 2022년 5월 9일과 2024년 12월 24일 전원회의 의결에 근거한다. 경쟁 회복을 위한 '구조적 조치'는 해당 노선의 슬롯과 운수권을 다른 항공사에 넘기는 방식이다. 슬롯은 공항당국이 항공사에 배정하는 항공기 출발·도착 시간대다. 항공사는 정해진 시간에 공항 시설을 이용할 권리를 갖는다. 운수권은 특정 국가에 취항할 수 있는 권리다. 다른 항공사로의 이관이 마무리되기 전까지는 좌석 공급·운임·서비스 수준을 관리하는 '행태적 조치'가 적용된다. 공급 좌석 축소를 제한하고 좌석 평균 운임의 인상 한도를 지키도록 하는 한편, 좌석 간격과 무료 수하물 등 주요 서비스 품질을 유지하도록 한 것이다. 구조적 조치가 완료되면 행태적 조치를 준수할 의무는 해제된다. 이에 따라 항공사들은 기업 결합일인 2024년 12월 12일부터 구조적 조치가 끝날 때까지 연도별 공급 좌석을 2019년 같은 기간의 90% 이상으로 유지해야 한다. 그러나 공정위 사무처 조사에서는 대한항공·진에어·아시아나항공이 2024년 12월 12일부터 2025년 12월 31일까지 청주발 제주행과 제주발 청주행 노선에서 이 기준에 미달하는 좌석을 공급한 것으로 파악됐다. 심사관은 이를 기업 결합 승인 당시 부과한 시정조치의 불이행으로 판단했다. 이에 독점 규제·공정거래에 관한 법률 제16조 제1항에 따른 이행 강제금 부과와 같은 법 제125조에 따른 각 항공사 고발 의견을 심사 보고서에 담았다. 괌 노선 사건은 항공사들이 수요 감소를 이유로 기존 의무를 낮춰달라고 요청한 사안이다. 대한항공·진에어·아시아나항공·에어부산·에어서울 등 5개사는 인프라 악화와 여행 트렌드 변화 등으로 괌을 찾는 관광 수요가 줄었다며 인천-괌과 부산-괌 노선의 시정 조치 변경을 신청했다. 요청 내용은 두 가지다. 우선 해당 노선에 진입하려는 대체 항공사의 신청이 없더라도 기존 항공사가 슬롯을 자진 반납하면 구조적 조치를 완료한 것으로 인정해달라는 것이다. 아울러 공급 좌석 유지 기준을 2019년 대비 90%에서 70%로 낮춰달라고 요구했다. 시정 조치에는 여건 변화에 따라 내용을 조정할 수 있는 절차가 마련돼 있다. 천재지변이나 외부 요인으로 수요가 급변하는 등 중대한 사정 변경이 생기거나, 외부 요인에 따른 불가피한 사정이 발생하면 항공사들이 변경을 요청할 수 있다. 다만 심사관은 괌 노선의 상황이 이러한 변경 요건을 충족하지 못한다고 봤다. 판단의 기준 시점은 공정위가 시정조치를 최종 확정한 변경 처분 의결일인 2024년 12월 24일이다. 앞서 심의 절차가 시작된 청주-제주 노선과 마찬가지로, 시정 조치를 바꿀 근거가 되려면 이 날짜 이후에 발생한 사정이어야 한다는 판단이다. 심사관은 괌 노선의 시정조치 이행과 관련된 여러 사정을 검토했지만 변경 처분 이후 의무 이행을 어렵게 할만한 새로운 사유가 발생했다고 인정하기는 어렵다고 결론 내렸다. 이에 인천-괌·부산-괌 노선의 시정 조치 변경 요청을 기각해야 한다는 의견을 제출했다. 이번 심사 보고서 제출로 항공사들의 위반 여부나 제재, 의무 완화 요청의 수용 여부가 확정된 것은 아니다. 심사 보고서는 조사 과정에서 확인한 사실 관계·위법성 판단·조치 의견을 담은 문서로 위원회의 최종 판단을 구속하지 않는다. 공정위는 항공사들에 서면 의견 제출과 증거 자료 열람·복사, 의견 진술 기회를 제공해 방어권을 보장한 뒤 독립된 전원회의 심의를 통해 결론을 내릴 방침이다. 기업 결합에 따른 소비자 피해가 항공 여객 운송 시장에서 발생하지 않도록 시정 조치 이행 여부도 지속적으로 점검할 계획이다. 이와 관련, 대한항공·아시아나항공 관계자들은 “공정위 심사 보고서를 아직 수령하지 못했다"며 “면밀히 살펴본 후 향후 대응 방향을 검토할 예정"이라며 “경쟁 당국의 시정 조치 의무를 성실히 이행하기 위해 최선의 노력을 기울이고 있다"고 말했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

세계 각국이 우주 산업 육성의 무게 중심을 기술 개발에서 시장 형성과 서비스 확보로 넓히고 있다. 정부가 민간 기업의 주요 고객으로 나서고 위성·발사체 제조에 금융·데이터 분석·안보 수요를 결합하는 방식이다. 현장에서는 우주 공간에서의 독자적 역량을 확보하면서도 국제 공급망과 협력을 통해 사업 규모를 키우려는 전략이 함께 제시됐다. 30일 경남 창원컨벤션센터에서 열린 '제2회 국제우주항공기술대전(AEROTEC 2026)' 글로벌 우주산업 컨퍼런스에서는 세계 각국 정부·연구 기관·산업계 관계자들이 우주 산업 정책과 협력 방안을 소개했다. 독일 정부가 제시한 변화의 핵심은 정부의 역할이다. 독일은 독일항공우주센터(DLR)·에어버스·OHB 등 기존 연구·제조 기반 위에 민간 주도의 '뉴 스페이스' 기업군을 확대하고 있다. 이자르 에어로스페이스·로켓팩토리아우크스부르크(RFA)·하이임펄스는 소형 발사체를, 리플렉스 에어로스페이스 등은 신속하게 제작할 수 있는 위성 플랫폼을 개발하고 있다. 개발 기간 단축·반복 생산·비용 절감이 이들 기업의 주요 경쟁 요소다. 독일군의 수요도 민간 우주 산업을 뒷받침하는 축으로 부상했다. 위성을 신속하게 배치·보충하는 발사 능력부터 정찰 정보, 위성 통신, 우주 물체 추적까지 상업 기술의 활용 범위가 넓어지고 있다. 민간 기업에는 지속적인 수요를 제공하고 정부에는 필요한 우주 역량을 빠르게 확보할 수단을 마련하는 구조다. 안드레아스 비리히 DLR 비행시스템연구소장 직무 대행은 “민간 기업의 기술과 자본이 기존 국가 주도 우주 산업을 보완하면서 정부도 연구개발 지원자에서 전략적 구매자로 이동하고 있다"고 설명했다. 안드레 호르스트만 IMS 스페이스 컨설턴시 사업 개발 담당자는 이 같은 흐름을 유럽의 우주 안보 전략으로 확장해 설명했다. 위성 통신과 위치·항법·시각 정보, 지구 관측은 군사 작전뿐 아니라 금융·운송·에너지·재난 대응을 지탱하는 기반 시설이라는 것이다. 유럽의 대응은 위성 자체를 보호하는 데 그치지 않는다. 우주 물체 감시·추적 체계로 충돌과 위협을 파악하고 IRIS²와 GOVSATCOM 등을 통해 위기 상황에서도 정부 통신을 유지하며 지상 시설과 데이터 전달망까지 보호하는 방향이다. 호르스트만 담당자는 민간 서비스의 규모와 군사·공공 임무에 필요한 신뢰성을 함께 확보하는 민군 겸용 설계를 주요 과제로 제시했다. 인도는 국가 우주 개발 과정에서 축적한 제조 역량을 민간 산업의 성장으로 연결하는 전략을 소개했다. 인도의 등록 우주 기술 스타트업은 올해 약 440개, 우주 경제 규모는 약 90억달러다. 인도 국가우주진흥승인센터(IN-SPACe)의 장기 비전은 2033년 우주 경제를 440억달러로 키우고 이 가운데 수출이 110억달러를 차지하도록 하는 것이다. 자국의 발사·탐사 사업을 산업 기반으로 활용하면서 해외 시장으로 판로를 넓히겠다는 구상이다. 한국과의 협력 분야도 구체적으로 제시했다. 센서·광학·전자·정밀 부품의 공동 개발과 생산, 공급업체 연계, 합작 투자 등이 주요 접점이다. 한국의 기술 상용화·신규 공급망 확보 수요와 인도의 첨단 부품·제조 기반 확충 수요를 연결하고, 공동 개발 제품의 제3국 진출로 협력을 확대하는 방안도 담겼다. 아닐 프라카시 인도우주산업협회(SIA-India) 사무총장은 “정책 개혁과 민간 참여 확대를 통해 국가 주도의 기술 확보 단계에서 상업 우주 산업으로 전환하고 있다"고 전했다. 상대적으로 체급이 낮은 국가들은 특정 분야에 역량을 집중해 국제 우주 산업에서 역할을 확보하는 전략을 내놨다. 티에리 산테르 주한 룩셈부르크 대사관 공사참사관은 위성통신에서 출발해 우주자원과 궤도상 서비스 등으로 사업 영역을 넓혀온 자국의 경험을 소개했다. 룩셈부르크는 상업 우주를 경제 다변화의 핵심 분야로 삼고 정부의 장기 지원 아래 기업·연구 기관·금융을 연결하는 생태계를 조성해왔다. 지원은 기업의 성장 단계에 맞춰 설계됐다. 초기 기업에는 보육과 기술·시장 검증을, 성장 기업에는 연구·개발(R&D) 계약과 민간 투자·금융 연계를 제공하는 방식이다. 유럽우주자원혁신센터(ESRIC)를 통한 우주 자원 연구와 사업화 지원도 주요 축으로 제시됐다. 룩셈부르크 정부는 경제적 지속 가능성 외에도 지구 환경·우주 환경·우주 자원의 지속 가능한 이용도 함께 추진한다는 방침이다. 정성윤 주한 노르웨이대사관 선임상무관은 북극권의 지리적 조건과 해양 산업을 결합한 우주 산업 구조를 설명했다. 노르웨이는 발사 인프라·위성 지상국·해양 감시·위성 데이터 활용을 연결해 우주 서비스의 전 과정을 사업 영역으로 삼고 있다. 대표 사례는 위성 지상국 기업 KSAT다. 발표 자료에 따르면 KSAT는 세계 28개 거점에서 300개가 넘는 안테나를 운영하며 북위 78도 스발바르 지상국을 통해 극궤도 위성 운용을 지원한다. 안도야 우주발사장은 극궤도·태양동기궤도 발사에 유리한 입지를 활용하는 기반시설로 소개됐다. 정 선임상무관은 신규 기업의 기회가 위성이나 로켓 제조에만 한정되지 않는다는 점에 무게를 뒀다. 그는 “위성 데이터를 인공 지능(AI)으로 분석해 선박 추적·양식업·환경 감시·국방에 활용하거나 임무 운용 소프트웨어와 시험·인증 서비스를 제공하는 기업도 기존 우주 산업망에 참여할 수 있다"고 말했다. 에글레 엘레나 샤타이테 리투아니아 혁신청 스페이스허브LT 책임자는 소형 위성·광통신·포토닉스·로봇·소프트웨어를 중심으로 한 전문화 전략을 제시했다. 모든 우주 기술을 자국에서 확보하기보다 강점을 가진 분야의 기술을 공동 개발하고 유럽과 세계 공급망에 진입하는 방식이다. 리투아니아는 2021년 유럽우주국(ESA) 준회원국이 된 뒤 2021~2025년 총 1700만 유로 규모의 신규 ESA 계약 60건 이상을 확보했다고 밝혔다. 올해부터 2028년까지는 ESA 프로그램에 1450만 유로를 출연하기로 했다. 이와 관련, 국제 공동 사업 참여를 기업의 기술 검증과 후속 사업 수주로 연결하는 데 정책의 초점을 맞췄다. 캐나다 퀘벡주는 기존 항공 우주 제조·연구 기반을 활용한 협력을 제안했다. 다미앙 페레이라 주한 퀘벡 주정부 대표는 기업·대학·연구 기관·전문 인력 양성 체계가 밀집한 산업 생태계를 한국과의 협력 자산으로 소개했다. 퀘벡 지역의 2024년 우주 산업 매출은 14억7000만 캐나다 달러로 캐나다 전체의 29%를 차지했다. 우주 분야 일자리는 5066개로 전국의 35%에 해당한다. 우주 로봇·자율 항법·우주 물체 추적·온실 가스 위성 감시·탑재 컴퓨팅 등이 주요 역량으로 제시됐다. 페레이라 대표는 지구 관측과 우주 탐사, 저궤도 위성 통신, 우주 상황 인식 역량을 한국과의 산업 협력으로 연결할 수 있다고 피력했다. 해외 협력이 실제 매출로 이어지기 위한 조건도 논의됐다. 프랑스 HEC 파리 딥 테크 센터는 유럽을 하나의 시장으로 접근하기보다 제품을 먼저 사용할 고객·산업 집적지·진출 국가·협력 방식을 구체화해야 한다고 제언했다. 시장 진입 지원의 성과도 방문 횟수나 면담 건수보다 의사 결정권자와의 연결, 유료 실증, 후속 계약으로 이어질 수 있는 사업 기회로 평가해야 한다는 것이다. HEC파리 측은 현지 기업·투자자 연계와 사업화 지원, 우주 스타트업 육성 프로그램을 이와 같은 수단으로 소개했다. HEC 파리 딥 테크 센터의 패트릭 카펠 우주 분야 책임자는 “한국 기업의 R&D 역량과 기술적 차별성이 유럽 시장 진입의 기반이지만 현지 고객의 수요와 조달 구조를 이해하고 사업성을 입증하는 과정이 필요하다"고 진단했다. 산업 확대와 안보 수요의 이면에서는 우주를 지속적으로 이용하기 위한 국제 규범이 의제로 제시됐다. 줄리아나 로톨라 SGAC 유엔 업무 담당자는 우주 잔해와 위성 군집 증가, 달 자원 이용을 둘러싼 문제를 유엔의 정책·법률·협력 논의와 연결해 설명했다. SGAC는 유엔 외기권평화적이용위원회(COPUOS)의 상설 옵서버로 참여하며 학생과 청년 전문가의 의견을 전달하는 단체다. 로톨라 담당자가 제시한 과제는 △충돌 예측·궤도 정보의 투명한 공유 △장기간 남는 우주 잔해 발생 억제 △우주 교통 조정 체계 마련이다. 그는 달 활동과 자원 이용에서도 현재 사업자의 이해 관계와 함께 미래 세대가 우주에 접근하고 이용할 권리를 고려해야 한다는 입장을 소개했다. 우주 정책 결정 과정에 청년을 참여시키는 방안도 제안했다. 국가 대표단에 청년 전문가를 포함하고 우주 기관과 정부 부처에 청년 자문 구조를 마련하는 한편, 개발 도상국의 교육·진로 기회를 확대하는 내용이다. 로톨라 담당자는 “위성 데이터를 활용한 기후 대응과 재난 예방, 통신 접근성 개선을 추진하면서 그 혜택을 더 많은 국가와 세대가 누릴 수 있도록 해야 한다"고 말했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

한국이 우주 산업 경쟁력을 높이려면 위성과 발사체 개발을 넘어 신속한 조달 체계와 복수 공급망을 갖춰야 한다는 진단이 나왔다. 정찰 위성 확보와 독자 발사체 개발로 쌓은 기술을 실제 군사·상업 서비스로 연결하려면 정부 기관별로 나뉜 사업과 전력화 일정을 함께 조정해야 한다는 지적이다. 30일 미국 항공우주·방위 산업 전문 매체 에비에이션 위크는 경남 창원에서 열린 에어로텍 2026에서 '글로벌 우주시장 동향과 한국의 전략적 과제'를 발표했다. 매체는 한국 우주 산업의 주요 제약으로 의사 결정 지연과 특정 공급자에 대한 의존을 꼽았다. 에비에이션 위크가 주목한 변화는 우주 산업의 경쟁 단위다. 개별 위성을 제작하고 성능을 시연하는 단계를 넘어 다수 위성을 지속적으로 생산·배치하고 통신망과 지상체계를 연결해 안정적으로 운용하는 능력이 중요해지고 있다는 것이다. 위성 일부에 문제가 생겨도 전체 임무를 유지하고 필요하면 궤도를 바꾸거나 대체 위성을 투입할 수 있어야 한다는 분석이다. ◇ 위성·발사체 성과에도 조달·운용 체계는 숙제 매체는 한국의 강점으로 △425사업을 통한 정찰 능력 확보 △누리호 개발 △반도체·정밀광학·배터리 산업 기반을 제시했다. 동시에 영상 확보 중심의 성과만으로는 미사일 경보·추적과 군 통신, 우주 물체 감시까지 아우르는 수요에 대응하기 어렵다고 평가했다. 우주항공청·방위사업청·국방과학연구소·전략사령부가 서로 다른 일정으로 사업을 추진하는 구조도 문제로 지목했다. 위성을 먼저 확보하더라도 지상 체계와 통신망의 준비가 늦으면 운용 능력을 제때 갖추기 어렵다는 취지다. 개별 사업의 진도를 관리하는 데 그치지 않고 전체 우주 작전 체계의 설계와 전력화 일정을 책임질 주체가 필요하다는 제언도 담겼다. 조달 방식으로는 자격을 갖춘 국내 공급 업체를 상시 확보하고, 소규모 계약으로 성능을 검증한 뒤 실제 비행 실적에 따라 후속 사업 참여 기회를 넓히는 방안을 제시했다. 장기간의 검토 절차를 거쳐 사업마다 공급자를 새로 정하는 방식에서 벗어나 검증과 구매를 이어가자는 구상이다. 정부가 초기 구매자로 참여해 추가 공급자를 육성해야 한다는 주문도 나왔다. 에비에이션 위크는 한화 외 기업들에도 초기 수요를 배정하는 방안을 제안했다. 평시에는 효율적으로 보이는 특정 기업 중심의 산업 구조가 위기 상황에서는 한 곳의 차질이 전체 사업으로 번지는 취약점이 될 수 있다는 판단이다. ◇ 위성 제작 외 발사·주파수·지상망 함께 확보해야 발사체를 보유하는 것과 필요한 시점에 위성을 궤도에 올리는 것은 별개의 과제로 다뤘다. 에비에이션 위크는 세계 발사 공급이 늘더라도 상당 부분이 발사 기업 자체의 대규모 위성망 구축에 사용되면 외부 고객이 이용할 물량은 제한될 수 있다고 분석했다. 한국의 위성 사업 일정에도 발사 지연에 대비한 여유 기간을 반영해야 한다는 제안이다. 국내 발사 역량은 반복 운용과 신속한 보충 발사 관점에서 확대할 필요가 있다고 봤다. 해상 고체 연료 발사 기술을 한반도 임무용 위성의 긴급 투입에 활용하고, 발사 인프라는 발사 방향·처리 능력·위기 상황의 생존성을 기준으로 평가해야 한다고 제언했다. 저궤도 통신 위성 사업에서는 위성 수만큼 주파수와 지상망, 확정된 구매 수요가 중요하다는 점을 강조했다. 기업의 위성 배치 계획을 실제 서비스로 연결하려면 정부의 구매 약정과 주파수 확보, 지상 체계 예산이 함께 마련돼야 한다는 것이다. 해외 통신망을 활용할 때도 서비스 구매에 더해 국내 기업이 제작과 기술 개발에 참여할 수 있는 협력 구조를 주문했다. 정부가 직접 위성을 개발하는 방식에 더해 민간의 관측 데이터를 구매하는 제도도 제안했다. 자료는 미국 국가정찰국(NRO)의 상업 데이터 활용 방식을 예로 들며 품질과 보안 요건을 충족한 민간 데이터를 공공 수요와 연결하면 국내 기업의 시장 형성을 도울 수 있다고 분석했다. ◇ 광통신·전력·열관리로 동맹국 공급망 진입 수출 전략으로는 해외 체계 종합 업체와의 협력을 통해 핵심 부품·하위체계 공급자로 진입하는 방안을 제시했다. 국가별 우주 사업은 자국의 임무 결정권과 통제권을 중시하는 만큼 완성품 직접 수출만으로 시장을 넓히기는 어렵다는 판단이다. 유망 분야로 꼽은 것은 위성 간 광통신이다. 위성끼리 데이터를 전달할 수 있으면 지상국 접근 기회에 따른 제약을 줄일 수 있다. 자료는 국내 광학·광통신 기술을 활용하되, 한국 독자 규격에 머무르지 않고 동맹국 우주망과 연결되는 인터페이스 표준을 충족해야 한다고 제언했다. 전력 전자와 열관리 기술도 국내 산업 기반을 우주 분야로 확장할 수 있는 영역으로 제시했다. 궤도상 연산과 고출력 군사 탑재체 수요에 대응할 고출력 위성 플랫폼을 실증하고, 방사선 내성 반도체와 고출력 증폭기, 추력기 등은 공동 탑승 발사를 활용해 우주 운용 실적을 확보하자는 구상이다. 에비에이션 위크는 향후 90일 내 착수할 과제로 신속 조달 수단 마련과 전체 체계를 책임질 주체 지정, 경쟁 공급자 육성, 핵심 부품의 우주 검증 지원을 제시했다. 이는 한국이 해외 장비를 구매하는 시장에 머무르지 않고 독자적인 우주 체계 운용자이자 동맹국 공급망의 주요 공급자로 성장하려면 기술 개발과 제도 정비를 함께 추진해야 한다는 의미를 담고 있다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

30일 경남 창원 컨벤션 센터에서 '제2회 국제우주항공기술대전(AEROTEC 2026)'이 열렸다. 가장 큰 부스를 차린 현대로템은 3m 크기의 디오라마에 엔진 생산 기지와 시험장을 담았다. 모형 건물에 불빛이 켜지고 뒤편 영상이 이어지자 전북 무주에서 추진 기관을 만들고 충남 서산에서 성능을 검증한다는 구상이 드러났다. 옆에 놓인 10톤급·35톤급 메탄 엔진 모형은 재사용 발사체 시장을 겨냥하고 있었다. ◇ 현대로템, '시험은 서산·양산은 무주'…재사용 로켓·극초음속 엔진 개발 무주 항공우주 종합 생산 기지는 현대로템이 23만 평 규모의 부지에 3000억원을 투입하는 사업이다. 발사체·유도 무기용 추진 기관 생산 시설과 연구 지원 시설, 연수원 등을 조성한다. 현대로템 관계자는 “기존 서산 시설만으로는 본격적인 양산에 한계가 있어 별도 생산 기지가 필요해 투자를 단행했다"고 설명했다. 현대로템이 전국의 수많은 지방 자치 단체들 가운데 무주를 선택한 배경은 지형과 토지 확보 여건이다. 산과 골짜기가 많아 시설을 외부 시선으로부터 가리고 안전·보안을 확보하기에 유리하다는 것이다. 여러 민간 소유자의 토지를 확보할 때 생길 수 있는 소유권 문제와 사업 지연 가능성도 고려했고, 무주가 부지 확보와 추진 속도 측면에서 적합했다는 게 현대로템 측 설명이다. 부스 안내를 담당한 임세림 현대로템 매니저는 “서산 시험장이 1998년부터 추진 기관을 시험·검증해 왔다"며 “추가 구축 중인 제2 연구·시험동이 올해 본격 운영되면 시험 역량이 약 두 배로 확대될 것"이라고 말했다. '시험은 서산, 양산은 무주'로 역할을 나누는 구상이다. 메탄 엔진 앞에서는 송재강 현대로템 우주모빌리티팀장이 기술 설명을 이어갔다. 두 엔진 모두 다단연소 사이클을 적용하되 35톤급은 산화제 과잉, 10톤급은 연료 과잉 방식으로 개발하고 있다. 송 팀장은 누리호의 가스발생기 사이클과의 차이를 자동차 연비에 빗대며 효율과 재사용 성능을 높이는 데 유리하다고 했다. 현대로템은 2006년 국내 최초로 메탄 엔진 연소 시험에 성공했고 지난해 재사용 발사체용 메탄 엔진 기술 개발 과제를 수주했다. 메탄은 연소 시 그을음이 적어 재사용 발사체용 연료로 주목받는다. 35톤급 개발은 현대로템이 총괄하고 대한항공이 터보 펌프를 맡는 등 컨소시엄 방식으로 진행한다. 송 팀장은 “설계·제작·시험 평가에 걸친 개발 경험이 당사 경쟁력"이라며 “1990년대부터 축적한 역량으로 개발 기간을 줄이는 데 집중하고 있지만 완료 목표 시점은 아직 공개할 단계에 이르지 않았다"고 말했다. 유도 무기 추진 기관에서는 사거리와 비행 말기의 타격 능력을 강조했다. 강인식 현대로템 정밀유도무기팀장은 KF-21 탑재를 목표로 하는 장거리 공대공 유도탄용 덕티드 램제트 엔진과 극초음속 엔진을 소개했다. 제시한 속도 수준은 각각 마하 4급과 마하 6급이다. 극초음속 엔진은 전투기에서 지상·해상 목표를 타격하는 무기용으로 개발 중이다. 강 팀장은 “고체 로켓이 추진제를 소진하면 남은 운동 에너지로 비행하는 데 비해 덕티드 램제트는 외부 공기를 받아 추력을 발생시켜 사거리와 종말 단계 타격 능력을 높인다"고 설명했다. 또한 “현대로템은 2000년대 초부터 램제트 기술을 축적했고 전시한 극초음속 엔진은 램제트와 스크램 제트 모드를 전환할 수 있다. 해외 사업은 전력화 이후 관계 기관 정책에 따라 방향이 정해질 것"이라고 덧붙였다. ◇ 한화에어로스페이스·한화시스템, 상업 발사·군집 위성으로 우주 사업 확대 한화그룹에어로스페이스는 누리호를 상업 발사 서비스로 연결하는 계획을 제시했다. 이상주 한화에어로스페이스 우주사업단장은 “2022년 체계 종합 기업 선정 이후 총조립과 협력 업체 관리 등을 수행해 왔다"며 “반복 발사 경험을 토대로 2028년 이후 상업 발사 서비스를 추진한다"고 말했다. 한국항공우주연구원 우주발사체연구소에 따르면 민간으로의 기술 이전은 오는 10월 7일 전남 고흥 나로우주센터에서 진행될 누리호 5차 발사에서 한층 확대된다. 초소형 군집 위성 2~6호와 큐브 위성 10기 등 총 15기를 고도 570km의 태양 동기 궤도로 보낸다. 주 탑재 위성은 한국과학기술원(KAIST)가 개발한 전자 광학 위성으로, 전시장에 소개된 SAR 군집 위성과는 별개다. 이번에는 한화에어로스페이스가 제작·총조립을 주관하고 항우연이 관리·감독과 발사 운용 주관을 맡는다. 한화에어로스페이스의 발사 준비·운용 참여 인원은 42명으로 4차보다 10명 늘어난다. 저충격 위성 분리 장치를 새로 적용해 여러 위성을 안정적으로 분리하는 기술도 검증한다. 6호기부터는 한화의 단조립 공장에서 조립한 각 단을 해상 운송하고 발사 통제 센터 콘솔 운용도 확대할 예정이다. 누리호의 발사 기회는 국내 부품의 우주 실증으로 이어진다. 항우연 위성우주탐사전자팀은 부탑재 위성인 '국산 소자 부품 우주 검증 플랫폼 2호(E3 Tester-2)'에 6개 기관·기업의 탑재체가 실린다고 밝힌 바 있다. 12U급 큐브 위성에 검증 부품을 모듈 형태로 탑재해 6~12개월간 운용하는 안이다. SK하이닉스는 D램·낸드의 우주 방사선 영향을 확인하고, 인세라솔루션은 레이저 조준용 정밀 조정 거울을 검증한다. 코스모비의 전기 추력기용 할로우 음극과 인터그래비티의 궤도 수송선용 항전 장비, KAIST의 자세 결정·제어 모듈, 모멘텀스페이스의 반작용휠도 시험 대상이다. 국산 부품에 실제 우주 사용 이력을 확보해 신뢰성과 활용 범위를 넓히는 것이 목적이다. 발사 비용을 낮추기 위한 재사용 기술 개발도 진행 중이다. 한화에어로스페이스는 '발사체 재사용 기술 시연체' 총조립에 착수했다고도 했다. 항우연이 연구를 주관하고 한화에어로스페이스가 체계 종합, 비츠로넥스텍이 엔진, 한양이엔지가 지상 시스템을 맡는다. 높이 12.2m, 직경 1.5m인 시연체에는 추력 조절이 가능한 다단 연소 사이클 엔진 한 기가 탑재된다. 추진제는 액체 산소와 케로신이다. 2028년 비행 시험에서 수직 이륙 후 약 90초 안에 고도 500m까지 올라갔다가 수직 착륙하는 것이 목표다. 추력·자세·유도 제어 기술을 검증해 차세대 발사체 1단 재사용의 기반을 마련한다. 한화에어로스페이스 관계자는 “궤도 수송선(OTV)과 달 탐사 분야로의 사업 확대도 추진하고 있다"며 누리호 반복 발사와 독자 발사체 개발을 주요 과제로 꼽았다. 한화시스템은 해상도 0.5m급 합성 개구 레이다(SAR) 검증 위성의 실물 크기 모형을 선보였다. 한화시스템 관계자는 “위성 40기로 군집을 구성해 한반도를 30분 간격으로 관측하고 북한 감시 등에 필요한 정보를 준실시간 수준으로 제공하는 것이 목표"라고 설명했다. 사업에서 선정되면 제주에 마련한 초소형 위성 생산 시설에서 양산할 계획이다. ◇ KAI, 정찰·수자원 관측에서 6G 통신까지…표준 위성 플랫폼 확장 한국항공우주산업(KAI) 역시 군집 위성을 통한 관측 공백 축소를 강조했다. 백승명 KAI 우주사업팀 부장은 “초소형 검증 위성 모형을 가리키며 기존 정찰 위성을 보완하는 용도"라고 말했다. 초소형 위성 40기가 배치되면 재방문 주기를 약 2시간에서 28분 수준으로 줄여 북한과 한반도 해역의 감시 공백을 좁힐 수 있다는 것이다. 전시한 '초소형 SAR 위성(Small SAR Satellite)'의 제원은 중량 약 150kg, 궤도 고도 약 500km다. 백 부장은 고해상 모드 0.5m급, 표준 모드 1m급과 광역 관측 모드를 적용하고, 0.45m급 해상도를 검증하는 실험 모드도 탑재했다고 했다. KAI의 또 다른 전략은 위성 본체를 표준화하고 임무에 따라 탑재체를 바꾸는 것이다. 백 부장은 500kg급 표준 플랫폼인 CAS500에 광학 장비나 C대역 SAR을 결합할 수 있다며 구성품의 호환성을 강조했다. 'CAS500-2' 차세대 중형 위성 2호는 국토 관리와 재해·재난 대응을 위한 정밀 관측 위성이다. 중량 약 500kg, 궤도 고도 500km로, 관측폭은 12km다. 전자 광학 카메라 해상도는 흑백 0.5m급, 컬러 다중분광 2m급이다. KAI는 항우연과 1호기를 공동 개발한 뒤 2호기와 후속 위성 개발을 주관하고 있다. 'CAS500-5' 차세대 중형 위성 5호는 홍수·가뭄 등 수자원과 수재해를 관측한다. C대역 영상 레이다로 해상도 10m, 관측폭 120km를 구현하는 설계다. 중량 약 680kg, 궤도 고도 561km이며 임무 수명은 4년이다. 관측에서 통신으로의 확장도 제시했다. '6G COMSAT' 저궤도 통신 위성은 2030년 발사를 목표로 6G 위성 통신 기술을 검증한다. 중량은 약 500kg, 고도 약 888km, 임무 수명은 약 3년이고 위상 배열 안테나·디지털 중계기·위성 간 레이저 통신 장치 등을 탑재한다. 백 부장은 기존 표준 플랫폼의 구성품을 활용하면서 통신 임무와 기동성에 맞춰 탑재체·구조를 조정한다고 했다. 경남 창원=박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

한화에어로스페이스가 해외 생산·연구·개발(R&D)·물류 기반을 국내 협력사와 공유하고 현지 정착을 지원한다. 방산 수출국의 현지 생산 요구에 대응하면서 협력사도 글로벌 공급망에 참여할 수 있도록 사업 기반을 넓힌다는 구상이다. 한화에어로스페이스는 지난 29일 경남 창원특례시 그랜드 머큐어 앰배서더에서 '2026년 상생 협력 협의회 경영자 총회'를 열었다고 30일 밝혔다. 이부환 대표를 비롯한 주요 경영진과 59개 협력사 대표 등 90여 명이 참석했다. 통합 법인 출범 이후 최대 규모다. 이 대표는 이날 “올해는 협력사와 함께 글로벌 공급망에 본격 진출하는 원년"이라며 “국내 협력사가 한화의 해외 네트워크를 발판 삼아 세계 시장에서 독자적 경쟁력을 갖춘 기업으로 성장하도록 지원을 아끼지 않을 것"이라고 말했다. 이번 총회에서 제시한 해외 사업 지원 전략은 '동반 진출'과 '현지화'다. 협력사와 해외 거점에 함께 진출하는 동시에, 수출 대상국의 현지 생산 체계에 국내 협력사의 핵심 부품과 기술을 적용하는 방식이다. 이 같은 전략에는 방산 수출 환경의 변화가 반영됐다. 국내에서 완제품을 만들어 수출하던 기존 방식만으로는 현지 생산과 기술 이전을 요구하는 주요 수출국의 수요에 대응하기 어렵다는 판단이다. 이에 협력사와 함께 해외 공급망을 구축하는 방향으로 지원 범위를 확장하기로 했다. 지원은 판로 확보부터 현지 사업 정착까지 이어진다. 해외 전시회에 공동 참가해 고객 접점을 늘리고 한화에어로스페이스가 보유한 해외 R&D·생산·물류 인프라를 협력사가 활용할 수 있도록 할 계획이다. 수출 금융과 함께 현지 정착에 필요한 인력·기술도 지원한다. 해외에서 지속적인 매출을 확보할 수 있도록 창정비·군수 지원(MRO) 사업 참여도 돕는다. 협력사를 MRO 파트너로 지정해 후속 지원 사업에 참여할 수 있는 기반을 마련한다는 방침이다. 협력사가 주도하는 기술 개발에 대한 지원책도 소개했다. 협력사가 신기술 개발이나 부품 국산화 과제를 직접 제안하면 개발비와 시설 투자를 지원하고 성과가 검증된 경우 양산 참여 우선권을 부여하는 제도다. 한화에어로스페이스는 앞서 국내외 방산 전시회를 통해 협력사의 해외 영업을 지원해 왔다. 지난해 10월 서울 국제 항공우주 및 방위산업 전시회(ADEX)에 이어 올해 6월 프랑스 파리에서 열린 '유로사토리 2026'에도 별도 상생 협력관을 마련해 주요 협력사와 주력 제품을 소개했다. 이날 총회에서는 박현도 서강대학교 유로메나(EURO·MENA)연구소 교수의 '글로벌 방산 시장 변화와 수출 전략' 특강과 우수 협력사 19곳에 대한 시상도 진행됐다. 신임 상생협력협의회장에는 박원철 대원기전 대표가 선임됐다. 박 대표는 “협력사 단독으로는 넘기 힘들었던 해외 시장 문턱을 한화에어로스페이스와 함께 넘을 것으로 기대한다"며 “자체 경쟁력을 강화해 글로벌 방산 공급망의 한 축을 담당하겠다"고 말했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

미래 우주항공 제조 혁신의 현주소를 한눈에 조망할 수 있는 '제2회 국제우주항공기술대전(AEROTEC 2026)'이 10월 2일까지 열린다. 30일 에어로텍에 따르면, 이번 행사에는 현대로템·한화에어로스페이스·한화시스템·한국항공우주산업(KAI)·헥사곤 등 179개 기업들이 차세대 항공기 엔진부터 AI 기반 비파괴검사(AI-PAUT) 등 K-스페이스를 견인할 게임체인저 기술들을 선보인다. 관전 포인트는 단연 '차세대 제조 혁신'이다. 특히 방산 공정의 패러다임을 바꿀 '적층 제조(AM)'가 화두로 떠올랐다. 제5회 국방 3D 프린팅 경진 대회에서는 군 최고 전문가들이 모여 국방 제조 혁신을 논의하고 AM 심포지엄에서는 두산에너빌리티·한화에어로스페이스 등이 신합금 부품 개발 등 극한의 공정 솔루션을 공유한다. 차세대 안보 전략 자산으로 꼽히는 '초저궤도(VLEO) SAR 위성' 역시 비중 있게 다뤄진다. 글로벌 시뮬레이션 기업 Ansys 등을 필두로 명사 초청 세미나가 열려 VLEO 비행 환경 시뮬레이션 기술 성과를 전격 공개한다. 글로벌 항공우주 매체 에비에이션 위크(Aviation Week)도 테크 트렌드 세미나를 열고 글로벌 우주 기술의 넥스트 스텝을 제시한다. 민간 주도의 '뉴 스페이스(New Space)' 시대를 대비한 생태계 확장도 본격화된다. 이노스페이스·페리지에어로스페이스 등 K-발사체 혁신 기업들이 패널로 참여하는 '소형 발사체 포럼'과 UN 국제청년우주위원회(SGAC)가 주관하는 100여 명 규모의 '미래 인재 리더십 포럼'은 우주 생태계의 지속 가능성을 담보할 아젠다를 도출한다. 여기에 리투아니아·인도의 우주 데이터· 통신 유망 기업들까지 피칭데이에 합세해 국경을 초월한 기술 융합의 장이 열린다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

전세계 항공업계가 기내 절도 사건의 정보를 공유하고 예방 절차를 개선하는 방안을 논의하고 있다. 항공사별로 접수한 신고를 공통 기준으로 분류하고 익명화한 자료를 구축하는 방식이다. 해외에서는 승객 신고가 지상 연락과 경찰 조사, 피해품 발견으로 이어진 사례도 공개됐다. 국내에서도 현장에서 접수한 신고가 항공사 내부의 위험 평가와 교육, 후속 운항의 대응 절차에 어떻게 반영되는지에 대한 점검 소요가 예상된다. 30일 본지 취재 결과 국제항공운송협회(IATA)는 '2025년 보안 연차 보고서'를 통해 카타르항공은 지난해 12월 카타르 도하에서 기내 절도 대응 워크숍을 열고, 비밀 유지 조건 아래 참가 항공사들과 운항 현장의 정보를 교환한 것으로 확인됐다. 당시 워크숍에서는 △승무원 교육 △승객 안내 △업무 절차 개선 △사건 이후 처리와 보고 체계 등이 다뤄졌다. 후속 과제로는 업계 지침 마련과 공통 사건 분류, 익명화된 자료 구축 등이 제시됐다. 항공사별 사건을 함께 분석할 기반을 마련하자는 취지다. 별도 접근 요청이 필요한 제한 배포 자료이기는 하나 IATA는 올해 '기내 절도 관리에 관한 일반 지침(General Guidance on Managing In-Flight Theft)'도 제시했다. 싱가포르항공은 작년 8월 두바이에서 싱가포르로 향하던 SQ495편에서 발생한 절도 사건을 지상 직원과 경찰에 전달했다. 싱가포르 매체 CNA의 보도에 따르면 피해자의 아내는 다른 남성이 남편의 가방을 선반에서 꺼내 옮기는 모습을 보고 승무원에게 알렸다. 남성은 가방을 돌려놓고 자신의 짐으로 착각했다고 주장했다. 가방 안에서 없어진 물품은 확인되지 않았지만 승무원들은 상황을 확인한 뒤 창이공항 지상 직원에게 연락했다. 경찰 신고가 이뤄졌고 남성은 도착 후 체포됐다. 물품이 제자리에 돌아온 뒤에도 관계 기관의 확인으로 연결한 사례다. 싱가포르항공은 별도로 CNA에 승무원들이 의심스러운 행동을 살피고 관계 당국에 알리도록 교육받는다고 설명했다. 절도 의심 사건이 발생하면 신고하려는 승객을 지원하고 당국의 조사에 협조한다는 방침도 밝혔다. 스쿠트에서는 승객 신고와 승무원의 협조가 피해 현금 발견으로 이어졌다. 작년 2월 4일 제주에서 싱가포르로 향하던 항공편에서 한 승객은 다른 남성이 자신의 가방을 만지는 모습을 발견했다. 가방을 확인한 결과 현금이 없어진 사실을 알게 됐고, 이 상황은 객실 승무원에게 전달됐다. 다른 승객들도 해당 남성이 가방을 들고 있는 모습을 봤다고 진술했다. 싱가포르 경찰의 공식 발표에 따르면 창이공항 도착 후 공항 경찰은 승무원들의 협조를 받아 남성이 이동했던 곳 인근의 다른 선반에서 미화 885달러를 찾았다. 승객이 가방을 보관한 위치와 현금이 발견된 위치가 달랐던 사건으로, 신고 이후 기내 상황을 확인하고 경찰 조사에 협조하는 과정이 피해품 발견에 기여했다. 이와 같은 대응 경험을 다음 운항의 예방 조치에 활용하려면 항공사 내부의 검토 절차가 필요하다. 현장에서 어떤 정보가 유용했는지, 연락이 지연된 지점은 없었는지, 담당 부서의 역할이 명확했는지를 살피고 그 결과를 교육과 업무 절차에 반영하는 방식이다. 조직 차원의 대응을 설계할 때 참고할 수 있는 틀은 보안 관리 체계(SeMS)다. IATA의 관련 매뉴얼 공개 안내는 책임 배분·위험 평가·보안 보고·의사 소통·점검 등을 주요 구성으로 제시한다. 추가 지침 항목에는 기내 절도도 포함돼 있다. 국내에서 이 같은 접근을 검토한 연구가 나왔다. 권성희 씨는 2024년 한국항공대학교 항공·경영대학원 석사 학위 논문 'SeMS 국내 도입을 위한 법적 연구'를 통해 내부자 위협·사이버 위협·기내 절도 등을 예방적 위험 관리 대상으로 제시했다. 권 씨는 논문에서 “항공 보안 분야에서 위험 관리는 보안 위협 수준과 취약성 등에 따라 항공 보안과 관련된 활동을 적절히 조정한다는 의미로 해석할 수 있다"고 설명했다. 보고 절차를 구체화한 해외 지침도 있다. 영국 민간항공청(CAA)의 2025년 '항공 보안 관리 체계 기본체계(Framework for an Aviation Security Management System·CAP 1223)'는 무엇을 언제, 어떤 방법으로 누구에게 보고하는지 명확히 하도록 안내한다. 접수 자료를 분석 가능한 형태로 보관하고 필요한 경우 보고자의 신원을 보호하며 분석 결과를 보고자에게 전달하는 절차도 제시한다. 이 원칙을 적용하려면 객실과 고객 상담 창구 등에 들어온 신고가 보안 부서로 전달되는 기준부터 정립해야 한다. 비행 중 접수된 신고와 하차 후 접수된 신고를 연결하고 같은 사건이 여러 창구에 들어오면 중복을 확인할 수 있어야 한다. 추가 자료가 제출됐을 때 기존 기록을 갱신할 담당자도 필요하다. 신고 이후 절차가 바뀌었다면 현장 직원에게 변경 이유와 내용을 알려야 한다. 사건의 개인 정보를 공개하지 않더라도 확인된 문제와 수정된 대응 방식을 공유할 수 있다. 직원이 보고한 내용이 실제 검토와 개선으로 이어졌는지 확인할 수 있도록 하는 과정이다. 현장 직원이 우려 사항을 알릴 수 있는 환경도 중요하다. 국제민간항공기구(ICAO)는 2018년 '보안문화 강화 도구집(Toolkit on Enhancing Security Culture)'에서 보고자의 비밀을 보장하는 체계와 보고 방법에 대한 교육을 제시했다. 사건 보고를 조직 개선에 활용하고 보고한 직원의 기여를 인정하는 조치도 포함했다. 절도 의심 신고는 범행이 확인되지 않았다는 이유만으로 불필요한 보고로 취급해서는 안 된다. 분실·절도 의심·경찰 인계 여부를 구분해 기록하고, 확인된 사실에 따라 갱신하며 판단이 어려웠던 사례는 교육에 반영할 필요가 있다. 신고 자료의 분류는 이러한 검토를 뒷받침한다. 분실 신고와 절도 의심, 경찰 인계 여부를 나눠 기록하고 이후 확인된 사실에 따라 상태를 갱신하는 방식이다. 항공사 사이의 정보 공유에도 공통 기준이 마련돼야 한다는 지적도 나온다. 비슷한 신고를 서로 다른 명칭과 범위로 기록하면 자료를 모아도 비교하기 어렵기 때문이다. 공유 대상은 사건 양상과 대응 경험 등 목적에 맞게 정하고, 개인을 식별하는 정보의 제공은 별도로 검토할 필요가 있다. 경찰과 항공사가 함께 범행 양상을 공유하는 교육도 이뤄지고 있다. 홍콩 정부가 2024년 12월 입법회에 제출한 답변에 따르면 현지 경찰은 그해 1∼10월 기내 절도와 범죄 예방 등을 주제로 세미나 38회를 열었고 38개 항공사의 공항 관계자 937명을 대상으로 범죄 동향과 주요 수법을 설명했다. ICAO의 보안 문화 도구집도 직원이 보안 조치를 수행할 시간과 자원을 제공하도록 제안한다. 모의 훈련에서는 대응 능력을 확인하고, 발견된 교훈을 기록해 계획과 절차를 수정하도록 한다. 기내 절도 관찰과 순찰을 강화할 때는 업무량도 함께 검토해야 한다. 난기류나 응급 환자 발생에 대비해 사건 확인·기장 보고·다른 구역의 객실 업무를 분담하고, 공항 관계 기관과의 연락은 지상 담당 부서와 연결해야 한다. 착륙 후에는 피해자에게 사건 접수번호와 담당 창구, 추가 자료 제출 방법을 안내해야 한다. 국내 항공사의 대응 수준도 이러한 운영 내용을 기준으로 확인해야 한다. 관련 매뉴얼의 존재에 더해 신고의 보안 부서 전달 기준과 정기적인 사건 검토, 교육·안내를 변경한 사례, 변경 사항의 현장 적용 여부를 살펴볼 필요가 있다. 성과 점검에서는 신고 건수의 증감만으로 결론을 내리기 어렵다. 신고 창구와 안내를 개선하면 이전에 드러나지 않았던 사례가 접수될 수 있다. 운항 규모와 신고 여건의 변화를 함께 살피면서 보고 누락·처리 지연·개선 조치 이행 여부 등을 확인하는 방식이 뒤따라야 한다. 영국 CAA는 자체 보안 관리 체계 지침을 통해 보안 절차가 시행되고 있는지와 그 절차가 효과적인지를 구분해 평가하도록 안내한다. 기내 절도 대응에서도 교육 실시나 신고 접수 실적뿐 아니라 분석 결과에 따라 무엇을 바꿨고, 변경한 조치가 작동했는지까지 확인하는 것이 과제로 남을 것으로 보이는 만큼 실제 적용에 참고할 경우 현장에서의 대응 능력 제고가 기대된다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

“돈 대줬는데 왜 실패해? 예산 슈킹(가로채기)한 것 아니야? 준비도 안 됐는데 외빈들 앞에서 개망신당한 꼴인데 국방부랑 방산 업체들은 왜 이리 당당하냐?" 지난달 포천 승진 훈련장에서 국방부 주관으로 열린 '국방 드론 기술전'에서 첨단 무인기들이 이륙 직후 곤두박질치자 터져 나온 힐난이다. 무지하고 거친 비난은 대중만의 전유물이 아니었다. 당장 필자가 참석한 편집 회의에서도 “그래서 국방부를 조져야 하는 것 아니냐"는 날 선 목소리가 서슴없이 나왔을 정도다. 실제 타 매체 들도 약속이라도 한 듯 이번 시연이 대참사이자 실패로 귀결됐다며 비난 일색의 십자포화를 퍼부었다. 현장을 취재하고 첨단 연구·개발(R&D) 생태계의 이면을 취재하는 기자로서 이 살벌한 마녀사냥을 지켜보며 숨이 턱턱 막혔다. 시제기 몇 대가 흙먼지에 처박혔다고 득달같이 달려들어 침을 뱉고 누군가의 밥줄을 끊을 궁리부터 하는 모습을 보며 사회 전반적으로 야박한 인식과 발상이 아직도 남아있다는 사실에 참담함을 넘어 분노마저 치민다. 이들의 맹목적인 융단 폭격은 팩트 체크부터 실패했다. 막대한 혈세를 허공에 날렸다는 조롱은 번지수조차 잘못 짚었다. 가장 큰 질타를 받았던 고속 제트 무인기는 한국항공우주산업(KAI)이 자체 예산을 들여서 제작했고, 이 공개 시연 역시 100% 무결점 성능을 뽐내야 하는 양산품 쇼룸이 아니라 지난한 개발 과정 중 일부였을 뿐이다. 방위산업을 비롯한 첨단 기술 분야에서 프로토타입과 같은 초도분이 존재하는 이유는 극한의 환경에 기체를 내던져 버그(결함)를 잡아내 후속분 양산에 차질이 없도록 하기 위함이다. 행사 당일 2000여 명의 인파가 뿜어내는 거대한 통신 트래픽 속에서 주파수 혼선을 겪은 것은 조롱거리로 소비할 게 아니라 향후 복잡한 전자전(EW) 환경의 항재밍 기술을 고도화하기 위해 반드시 거쳐야 할 귀중한 실측 데이터 확보 과정이었다. 새로운 기술을 테스트할 때 문제점이 무조건 나오기 마련인데 안 잡힌다면 개발진에겐 그 자체로 재앙이다. 시연장에서 체면을 구기는 것이 두려워 결함을 덮어둔 채 전력화했다가 훗날 적탄과 전파 교란이 빗발치는 실전에서 아군의 드론이 통제 불능에 빠져 장병들이 몰살당한다면 그것이야말로 돌이킬 수 없는 진짜 참사다. 이 당연한 진리를 두고 언론이 나팔수가 돼 여론을 선동하고 예산 낭비와 사전 준비성을 운운하며 칼춤을 추는 동안 글로벌 혁신 선도국들은 정반대의 길을 걷고 있다. 우주 패권을 쥔 일론 머스크의 스페이스X는 수조 원짜리 로켓 '스타십'이 공중에서 폭발해 산산조각 났을 때 전 직원이 기립 박수를 치며 환호했다. 폭발 직전까지 쏟아낸 원격 데이터가 다음 설계의 완벽함을 보장하기에 이를 '성공적인 실패'라 부르는 것이다. 미국 국방고등연구계획국(DARPA)은 100% 성공이 보장된 뻔한 프로젝트는 아예 취급조차 하지 않는다. 이웃 나라 일본 자위대조차 1000억 원을 호가하는 실전 배치용 정찰기 '글로벌 호크'가 동해에 추락해 수장됐음에도 냄비처럼 끓어오르는 문책론이나 호들갑 없이 다음 무인기 전력화 일정을 묵묵히 강행했다. 그런데 우리는 어떤가. 대한민국 국가 R&D 성공률이 90% 후반대라는 기형적인 수치를 기록하는 이유가 바로 이 지독한 '실패 불용'의 정서 때문이다. 한 번 삐끗하면 감사원의 표적이 되고 숱한 언론이 가차 없이 조리돌림을 행하는데 대체 어떤 연구자가 미지의 영역에 몸을 던지겠는가. 당장의 비난과 징계가 두려워 무조건 성공할 만만하고 안전한 연구만 골라 하는 비겁한 보신주의는 실패를 범죄 취급하는 우리 사회의 폭력성이 잉태한 괴물이다. 과정 중의 실패를 어떻게든 흠집 내 누군가를 박살 내야만 직성이 풀리는 천박한 사회에서는 결코 미래 전장의 '게임 체인저'를 만들어낼 수 없다. 남의 기술을 급히 베끼는 '패스트 팔로어'를 넘어 진정한 '퍼스트 무버'로 도약하는 길은 숱하게 부서지고 산화한 시제기들의 거대한 무덤 위로만 열려 있을 따름이다. 시행착오를 용인할 줄 알아야 개선하고 성공으로 이어지는 법일진대, 도깨비 방망이처럼 뚝딱 나오길 바라는 걸 보면 우리 사회는 아직 갈 길이 많이 멀다. 혁신의 숨통을 끊어놓는 것은 땅에 떨어진 드론이 아니라 아무런 희생이나 비용 지불 없이 100%의 성공만을 공짜로 얻어내려 하며 실패에 돌팔매질부터 하고 보는 우리 사회의 미개한 조급증이다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

파라타항공이 중국 경제와 첨단 산업의 심장부인 선전(深圳) 정기 노선을 띄우고 본격적인 노선 수익성 강화에 나선다. 파라타항공은 오는 9일부터 인천-중국 선전 직항 노선을 주 4회(월·화·목·금) 운항한다고 지난달 30일 밝혔다. 파라타항공이 깃발을 꽂은 선전은 인공 지능(AI)·전기차·신재생 에너지 등 미래 첨단 산업이 집약된 거대 경제 도시다. 화웨이·텐센트·BYD·DJI 등 글로벌 혁신 기업의 본사가 밀집해 있어 1년 내내 비즈니스 출장 수요가 쏟아지는 대표적인 '알짜 노선'으로 통한다. 파라타항공은 이 같은 탄탄한 상용 수요를 공략하기 위해 260석 규모의 중대형 여객기 A330-200을 전격 투입한다. 특히 기업 임원진과 비즈니스 출장객의 눈높이에 맞춰 비즈니스 클래스를 통한 차별화된 프리미엄 서비스를 제공한다는 계획이다. 출장객들의 업무 효율을 높이는 시간대도 강점이다. 출국편은 밤 11시 10분 인천을 출발하며, 귀국편은 새벽 3시 30분 선전을 떠나 아침 7시 40분 인천에 도착한다. 직장인들이 연차 소진을 최소화하면서도 현지 비즈니스 일정을 꽉 채워 소화할 수 있는 '올빼미 스케줄'이다. 파라타항공은 이번 선전 취항을 통해 안정적인 기업 간 거래(B2B) 상용 수요를 선점하는 동시에 최근 중국의 무비자 입국 허용으로 급증할 것으로 예상되는 관광 수요까지 흡수해 노선 수익성을 극대화한다는 전략이다. 파라타항공 측은 “새롭게 확보한 운수권을 차질 없이 실제 노선 개설로 연결하게 됐다"며 “비즈니스 클래스를 갖춘 중대형기를 앞세워 선전의 안정적인 상용 수요를 우선 흡수하고 여객 네트워크 경쟁력을 높일 것"이라고 강조했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

앞으로 비엣젯항공을 타고 베트남으로 떠나는 여행객들은 비행기 안에서 오프라인 저장 영상을 보지 않아도 된다. 하늘 위에서도 지상과 똑같이 실시간으로 카카오톡을 주고받고 유튜브나 OTT 영상을 마음껏 즐길 수 있는 시대가 열렸기 때문이다. 비엣젯항공은 우주 기업 스페이스X의 위성 인터넷 '스타링크(Starlink)'를 도입해 탑승객 전원에게 초고속 기내 와이파이를 '무료'로 제공한다고 29일 밝혔다. 그동안 기내 와이파이는 일부 대형 항공사(FSC)에서 비싼 요금을 내야만 쓸 수 있는 프리미엄 서비스로 여겨졌다. 속도 역시 웹서핑조차 답답한 경우가 많았다. 하지만 비엣젯항공이 도입하는 스타링크는 수천 개의 저궤도 위성을 활용해 통신 사각지대인 바다 위 상공에서도 끊김 없는 초고속 인터넷을 자랑한다. 이는 현재 운항 중인 여객기 120대(A321·B737 100대, A330 20대)에 가장 먼저 장착된다. 한국인 여행객들이 즐겨 찾는 다낭·나트랑·푸꾸옥을 비롯, 하노이·호찌민·하이퐁 노선 등 국제선 전반에 빠짐없이 적용될 예정이어서 한국인 탑승객들의 혜택이 클 것으로 기대된다. 나아가 앞으로 비엣젯항공이 인도받는 모든 새 비행기에도 고속 인터넷망이 기본으로 깔리게 된다. 비엣젯항공은 고품질 와이파이를 누구나 누릴 수 있는 '기본 혜택'으로 못 박았다. 응웬 티 프엉 타오 비엣젯항공 회장은 “승객들이 하늘 위에서도 자유롭게 소통하고 엔터테인먼트를 즐길 수 있도록 혁신을 이뤄냈다"며 자신감을 드러냈다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr