소형 SUV 시장에서 늘 상위권을 차지해온 셀토스는 단순히 인기 차종을 넘어 사회 초년생의 첫차, 혹은 가족을 위한 실속 있는 패밀리카로 손색이 없다. 셀토스를 타고 강원도 양양을 다녀오면서, 출퇴근길 도심과 장거리 고속주행을 모두 경험했는데, 가장 크게 느낀 점은 “무난하면서도 편안하다"는 것이었다. 화려한 퍼포먼스보다는 안정적인 주행 질감과 안락한 승차감이 인상 깊었다. 셀토스의 외관은 여전히 소형 SUV 시장에서 경쟁력을 자랑한다. LED 헤드램프와 블랙 하이그로시 그릴이 만들어내는 날렵한 인상, 18인치 휠과 검은색 필러 라인이 주는 세련된 옆모습은 크기를 넘어선 존재감을 선사한다. 후면부의 LED 테일램프는 시인성과 디자인 모두 만족스러웠다. 강원도의 어두운 해안 도로를 달릴 때, 후방 차량을 고려한 세심한 배려까지 느껴졌다. 셀토스의 실내는 소형 SUV 중에서도 단연 돋보인다. 10.25인치 디지털 클러스터와 내비게이션은 주행 중 직관적이면서도 고급스러운 느낌을 주었고, 인포테인먼트 활용성은 특히 만족스러웠다. 장거리 주행 내내 음악 감상, 내비게이션, 차량 설정까지 끊김 없이 편리하게 사용할 수 있었고, 동승자와의 대화도 불편함이 없었다. 또한 2열 레그룸과 헤드룸은 성인 남성도 충분히 편히 앉을 수 있는 수준이었으며, 시트를 폴딩하면 차박을 즐길 수 있을 만큼 넓은 적재공간이 나온다. 평탄화가 완벽하진 않지만, 매트 하나만 더해도 주말 나들이에는 충분히 활용 가능하다. 셀토스는 배기량 1600cc 4기통 터보 엔진과 8단 자동변속기를 품었다. 최고 출력 198마력, 최대 토크 27kg.m의 수치만 놓고 보면 꽤 역동적일 수 있지만, 실제 체감은 폭발적이기보다는 부드럽고 매끄럽다. 서울 시내를 빠져나와 강남 도심 정체 구간을 지나면서도 민첩한 핸들링 덕분에 답답함은 크지 않았다. 고속도로에 올라서도 셀토스는 차분함을 잃지 않았다. 속도가 붙을수록 소형 SUV 특유의 불안감 대신 안정적인 자세가 돋보였다. 추월할 때도 힘이 모자란 느낌은 없었고, 진동과 소음은 차급을 생각하면 꽤 잘 억제된 수준이었다. 특히 강원도의 곡선 도로를 달릴 때 단단한 서스펜션 세팅은 SUV의 한계를 상쇄하며 믿음을 줬다. 셀토스의 서스펜션은 기본적으로 단단한 편이다. 도심의 요철 구간에서는 다소 튀는 느낌이 있었지만, 장거리 주행에서는 오히려 이 특성이 장점으로 작용했다. 고속주행 내내 차체가 단단히 잡혀 있다는 인상을 주었고, 장시간 운전에도 피로가 덜했다. 특히 양양까지 왕복하는 동안 가장 크게 체감한 것은 “세단에 견줄 정도로 안락하다"는 점이었다. SUV라면 흔히 기대할 수 있는 출렁임 대신, 편안하게 몸을 맡길 수 있는 승차감 덕분에 동승자도 만족스러워했다. 2025년형 셀토스는 기본 안전사양부터 보스 오디오, OTA, 스마트 크루즈 컨트롤 등 첨단 옵션까지 고르게 갖췄다. 소형 SUV지만, 옵션 구성과 실내 완성도는 한 체급 위 차량과 견줄 만하다. 강원도 양양을 오가는 여정에서 셀토스는 화려하게 치고 나가는 성격의 차가 아니라, 묵묵히 믿음을 주는 동반자에 가까웠다. 고속도로에서도, 도심에서도 '무난하고 편안하다'는 표현이 가장 잘 어울렸다. 소형 SUV를 찾는 소비자라면, 특히 차박이나 장거리 주행을 염두에 두는 이들에게 셀토스는 충분히 만족스러운 선택이 될 것이다. 이찬우 기자 lcw@ekn.kr

하이브리드 차량이 국내 자동차 시장의 '대세'로 자리잡고 있는 가운데 쏟아지는 신차 중 가장 눈에 띄는 모델은 단연 '액티언 하이브리드'다. 세련된 디자인에 준수한 성능, 합리적인 가격까지 세박자를 갖추며 소비자들의 이목을 집중시키고 있다. 17일 국토교통부 통계에 따르면, 올해 1~6월 상반기 국내 친환경차 누적 등록대수는 310만 6000대로, 지난해 말과 비교해 13.1% 늘어났다. 신규등록 38만9000대의 75% 이상인 29만4000대가 하이브리드였다. 하이브리드는 내연기관차의 편의성과 전기차의 친환경성을 결합해, 연료 효율성과 운행 편리성을 동시에 제공한다. 충전 인프라 부족이나 주행거리 제약에 대한 우려가 적어 현실적인 친환경 대안으로 주목받고 있다. 특히 SUV 하이브리드 수요가 꾸준히 늘고 있는 가운데, 'SUV 명가' KG모빌리티(KGM)이 선보인 '액티언 하이브리드'는 도심 주행에 최적화된 성능과 실용성을 두루 갖춘 모델로 평가받고 있다. 액티언 하이브리드는 KGM의 차세대 '듀얼 테크 하이브리드 시스템'을 적용, 직병렬 구조와 듀얼 모터를 통해 전기차에 가까운 주행 질감과 효율을 구현했다. 9가지 주행 모드 중 도심에서는 최대 94%(CVS-75 기준)를 EV 모드로 주행 가능하며, 1.83kWh 고전압 배터리와 130kW급 대용량 모터를 탑재해 가속 응답성과 정숙성을 모두 확보했다. 복합연비는 15.0km/ℓ, 도심연비는 최대 15.8㎞/ℓ(미쉐린 타이어 장착 기준)로 동급 SUV 중 경쟁력 있는 효율을 자랑한다. 액티언 하이브리드는 단일 트림(S8)으로 운영되며, 판매가는 3000만원대다. 20인치 다이아몬드 컷팅 휠, 천연가죽 퀼팅 시트, 12.3인치 내비게이션, 어댑티브 크루즈 컨트롤, 스마트 파워 테일게이트, OTA 업데이트 등 주요 안전·편의 사양이 기본 탑재됐다. 선택 사양으로는 파노라마 선루프, 3D 어라운드 뷰, 미쉐린 흡음 타이어, 알파인 오디오 등이 마련돼 있다. 외관은 KGM의 디자인 철학 'Powered by Toughness'를 반영해 역동적인 루프라인과 전통미를 살린 LED 시그니처 라이트로 완성됐다. 실내는 2열 레그룸 939㎜, 최대 적재공간 652ℓ로 패밀리 SUV로서 충분한 공간을 제공한다. KGM은 이달 31일까지 전국 전시장과 '익스피리언스 센터'(일산, 강남, 부산)에서 액티언 하이브리드 시승 이벤트를 진행한다. 부산센터에서는 해안도로 주행 등 특색 있는 코스도 체험 가능하다. KGM 관계자는 “정숙한 주행, 우수한 연비, 넉넉한 공간, 그리고 합리적인 가격까지 갖춘 액티언 하이브리드는 도심형 SUV 시장에서 확실한 존재감을 드러내고 있다"며 “실용성과 스타일을 동시에 원하는 소비자라면 주목할 만한 선택지"라고 말했다. 이찬우 기자 lcw@ekn.kr

전기차의 조용한 질주와 가솔린 엔진의 짜릿한 배기음. MINI가 선보인 서로 다른 성격의 두 신차, '뉴 MINI 에이스맨'(순수전기 SUV)과 '뉴 MINI 쿠퍼 S 5-도어'(가솔린 해치백)는 같은 DNA를 공유하면서도 주행 감각은 극명하게 갈린다. 전기차인 에이스맨은 마치 놀이기구를 타는 듯 역동적이면서도 편안한 주행감을, 가솔린 모델 쿠퍼 S는 웬만한 고성능 스포츠카 부럽지 않은 매력적인 배기음과 쫄깃한 드라이빙이 매력인 모델이었다. 이번 비교 시승을 통해 두 모델의 디자인, 기능, 주행성능뿐 아니라 주행 감성까지 속속히 파헤쳤다. 에이스맨은 MINI 최초 전기차 전용 플랫폼을 기반으로 한 전기 SUV다. 전장 4085mm, 전고 1515mm로 SUV다운 실용성과 날렵한 비율을 동시에 갖췄다. 다각형 헤드램프와 8각형 그릴, 각을 살린 측면 라인이 기존 MINI보다 한층 미래지향적인 인상을 준다. 쿠퍼 S 5-도어는 MINI의 전통적인 아이콘, 원형 헤드램프와 팔각형 그릴을 계승했다. 여기에 3가지 시그니처 조명 모드가 가능한 LED 헤드램프를 더해 개성을 살렸다. 전장 4035mm, 전고 1465mm로 더 낮고 컴팩트하며, MINI 특유의 해치백 실루엣을 지켰다. 두 모델 모두 중앙에 240mm 삼성디스플레이 원형 OLED를 탑재, 최신 MINI 오퍼레이팅 시스템 9 기반의 TMAP 내비게이션, 차량 내 게임, 스트리밍 서비스까지 지원한다. 에이스맨은 파노라믹 글라스 루프와 컬러가 변하는 글라스 라이트, 넉넉한 2열 공간과 ISOFIX가 장착돼 패밀리카 감성도 살렸다. 시승 중 느낀 공간감은 SUV치고도 여유로웠고, 서울에서 강화도까지 충전 걱정 없이 이동할 만큼 주행거리도 안정적이었다. 쿠퍼 S 5-도어는 휠베이스 확장으로 2열이 이전보다 넓어졌지만, 여전히 뒷자리 체감공간은 협소하다. 트렁크는 275ℓ에서 최대 925ℓ로 확장 가능해 실용성을 보완했다. 다만 인포테인먼트 구성이 단순해 장거리 이동 시 기능적 아쉬움이 남았다. 에이스맨 E(184마력, 29.6kg·m)와 SE(218마력, 33.7kg·m)는 54.2kWh 배터리로 1회 충전 시 312km 주행 가능. 전기모터 특유의 즉각적인 토크 응답과 부드러운 가속이 특징이며, 시승 중 느낀 주행 사운드는 마치 디즈니랜드 놀이기구 '트론'을 타는 듯한 느낌을 줬다. 도심에서는 민첩하게, 고속도로에서는 조용히 미끄러지듯 달렸다. 쿠퍼 S 5-도어는 2.0ℓ 트윈파워 터보(204마력, 30.6kg·m)와 7단 DCT 조합으로 0→100km/h 6.8초, 최고속 242km/h를 기록한다. 실제로 뻥 뚫린 고속도로에서 180km/h 이상 달려도 차체가 안정적이었고, 회전수를 끌어올릴 때 터져 나오는 터보 엔진 사운드는 MINI 팬이라면 결코 놓칠 수 없는 매력이다. 뿐만 아니라 비교적 짧은 휠베이스로 인해 좁은 와인딩 코스도 유려하게 빠져나올 수 있었다. 두 모델 모두 HUD(헤드업 디스플레이), MINI 지능형 개인 비서, 서드파티 앱 연동 등을 지원한다. 에이스맨은 전기차 고객을 위한 50만원 충전카드와 BMW 차징 스테이션 할인 혜택이 장점. 쿠퍼 S 5-도어는 액티브 크루즈 컨트롤(스톱 앤 고), 차선 유지 어시스트, 파킹 어시스턴트 플러스 등 최고 수준의 운전자 보조 시스템이 기본이다. 에이스맨은 부드럽고 정숙하며, 여행길에 짐과 사람 모두 여유롭게 태울 수 있는 안정적인 전기 SUV다. 장거리 주행 피로도가 낮고, '조용히 그러나 빠르게'의 조건을 충족시킨다. 반면 쿠퍼 S 5-도어는 작은 차체에서 뿜어져 나오는 날카로운 반응성과 배기음의 매력이 압도적이다. 부족한 2열 공간과 단순한 인포테인먼트 구성은 감안해야 하지만, 운전의 즐거움 하나만은 확실히 보장한다. MINI는 이번 두 모델로 '정숙함과 스릴'이라는 전혀 다른 매력을 동시에 제시했다. 결국 선택은, 당신의 MINI 라이프스타일에 달려 있다. 이찬우 기자 lcw@ekn.kr

8월 둘째 주 아우디의 매력적인 전기 세단이 출시됐다. 기존 A6의 정체성은 이어가면서 친환경 트렌드에 맞는 전기 모터가 탑재된 차량이다. 고급스러운 디자인, 편의기능에 더불어 장거리 주행이 가능한 성능디 돋보이는 차량이다. 최근 아우디 코리아는 프리미엄 순수전기 세단 '더 뉴 아우디 A6 e-트론'을 국내 공식 출시했다. 이번 신모델은 아우디의 전기차 전용 PPE(Premium Platform Electric) 플랫폼을 적용한 첫 세단으로, 4가지 트림(△퍼포먼스 어드밴스드 △퍼포먼스 S-라인 △퍼포먼스 S-라인 블랙 에디션 △고성능 S6 e-트론)으로 선보인다. '더 뉴 A6 e-트론'은 800V 전동화 아키텍처와 고효율 100kWh 배터리를 탑재해 270kW 최대 충전 출력으로 10~80% 충전 시 약 21분 만에 완료할 수 있다. 후륜구동 퍼포먼스 모델은 최대 출력 270kW, 0→100㎞/h 가속 5.4초, 1회 충전 주행거리 복합 469㎞를 기록한다. 사륜구동 콰트로 시스템을 장착한 고성능 S6 e-트론은 합산 출력 370kW, 0→100㎞/h 가속 4.1초, 주행거리 복합 440㎞를 지원한다. 디자인은 아우디 역사상 최저 공기저항계수 0.21Cd를 실현한 스포트백 실루엣이 특징이다. 트림에 따라 매트릭스 LED 헤드라이트, 디지털 OLED 테일라이트, 일루미네이티드 아우디 링, 버추얼 사이드 미러 등 첨단 조명 및 외관 사양이 적용된다. 실내에는 11.9인치 버추얼 콕핏 플러스, 14.5인치 MMI 터치 디스플레이, AR 헤드업 디스플레이, 뱅앤올룹슨 3D 프리미엄 사운드 시스템 등이 탑재된다. 아우디 코리아는 출시 기념으로 100대 한정 특별 전기차 지원금과 'e-트론 케어 프로그램', '카 서비스 플러스'를 제공한다. 이번 '더 뉴 A6 e-트론'은 고급스러운 디자인, 첨단 전동화 기술, 그리고 풍부한 편의 사양을 통해 프리미엄 전기 세단 시장의 새로운 기준을 제시할 것으로 기대된다. 이찬우 기자 lcw@ekn.kr

한국타이어앤테크놀로지(한국타이어)는 올해 4~6월 2분기 글로벌 연결 경영실적 기준 매출액 5조 3696억원, 영업이익 3536억 원을 기록했다고 14일 공시했다. 직전 1분기부터 자회사로 편입된 한온시스템을 연결 실적으로 반영 중인 한국타이어는 2분기부터 한온시스템의 기업인수가격배분(PPA)을 인식하기 시작했다고 밝혔다. PPA는 기업 인수 거래로 취득한 다양한 자산과 부채에 매수가격을 배분하는 영업권에 대한 회계 처리를 뜻한다. 한국타이어에 따르면, 전년동기 대비 2분기 매출액은 31.7%, 영업이익은 -15.8%를 기록했다. 직전 1분기와 비교해선 매출액 8.2% 늘어난 반면, 영업이익은 -0.3% 빠졌다. 사업 부문으로 보면, 2분기 타이어 부문 매출액은 전년 동기 대비 8.4% 증가한 2조 5114억원, 영업이익은 17.5% 감소한 3464억 원으로 집계됐다. 글로벌 시장에서의 교체용 및 완성차 브랜드 신차용 타이어 판매 증가, 고부가가치 제품 판매 비중 확대로 매출액은 증가한 반면에 영업이익은 재료비와 운임비, 미국 자동차부품 관세 등의 영향으로 감소했다고 회사는 설명했다. 열관리 부문인 한온시스템의 매출액은 지난해 2분기 대비 11.7% 늘어난 2조 8581억원, 영업이익은 10.2% 줄어든 643억원을 각각 기록했다. 다만, 영업이익은 직전 1분기와 비교해 205.1% 크게 증가한 수치다. 한국타이어의 상반기 누적 기준 승용차∙경트럭용 타이어 매출 가운데 18인치 이상 고인치 제품 판매 비중은 47.2%로 전년 대비 0.6%포인트(p) 증가했다. 또한, 같은 기간 승용차∙경트럭용 신차용 타이어 매출액 가운데 전기차 비중은 24%로 지난해 대비 7%p 성장했다. 한국타이어는 2분기 루시드 모터스 전기 SUV '루시드 그래비티(Lucid Gravity)', 기아 전기 세단 'EV4', 픽업트럭 '타스만(Tasman)'에 신차용 타이어를 공급했으며, 현재 포르쉐, 메르세데스-벤츠, BMW 등 글로벌 약 50개 완성차 브랜드 280여개 차종에 이르는 포트폴리오를 구축해 톱티어(Top Tier) 기술력을 입증하고 있다. 세계 최초 풀라인업 전기차 전용 타이어 브랜드 '아이온(iON)' 제품군은 독일 자동차 전문지 '아우토 빌트(Auto Bild)' 주관 타이어 비교 테스트에서 1위에 오르며 최고 수준의 전기차 전용 타이어 기술력을 증명하기도 했다. 또한, 국제자동차연맹(FIA) 월드랠리 챔피언십(WRC), FIA 포뮬러E 월드챔피언십, 람보르기니 슈퍼 트로페오 등 70여 개 글로벌 모터스포츠대회 레이싱 타이어 공급 및 참가팀 후원을 통해 확보한 데이터를 활용해 초고성능 타이어 기술력을 강화하고 있다. 이찬우 기자 lcw@ekn.kr

지난 2022년 1월 시행된 중대재해처벌법(중처법)이 도입 3년 차에 접어들면서 산업 현장 곳곳에 변화의 바람이 불고 있다. 최고경영자(CEO)의 법적 책임이 강화되자 기업들은 안전 예산을 대폭 늘리고, 안전 전담 조직을 신설하는 등 대응에 나섰다. 그러나, 법 시행 취지와 달리 현장의 체감도는 여전히 낮다는 지적도 나온다. 법 시행 이후 기업들의 움직임은 눈에 띄게 빨라졌다. 조선·제철·자동차 등 중후장대 산업을 중심으로 안전관리 인력 확충과 설비 교체가 이어지고 있으며, 일부 대기업은 안전 관련 투자액을 전년 대비 30~50%까지 늘렸다. 조선업계의 경우, 안전보건 전담 부서를 CEO 직속으로 격상하고 각 사업장에 안전감독관을 상시 배치하는 사례도 확산되고 있다. 하지만 이러한 조치에도 불구하고 사고 다발 업종에서는 '서류상 안전관리'에 머무르는 관행이 여전하다는 비판이 제기된다. 실제 고용노동부 통계에 따르면, 중대재해처벌법 시행 이후 사망자 수는 다소 줄었으나 산업재해 발생 건수는 크게 개선되지 않았다. 2024년 한 해 동안 중대산업재해 사망자는 553명으로, 시행 첫해인 2022년(644명) 대비 줄었지만, 재해 발생 건수는 비슷한 수준을 유지했다. 업종별로 보면 사고 양상은 더욱 뚜렷하다. 조선업에서는 대형 구조물 취급 과정에서 협착·추락 사고가 빈발한다. 최근 전남 영암군 조선소에서는 운반차량 협착 사망사고와 대형 기자재 운송 중 인명 피해가 발생했으며, 스마트 안전시스템 도입이 확산되고 있으나 중소 조선소는 여전히 예산과 인력 부족으로 안전 인프라가 취약한 상태다. 제철업은 2020년 이후 공식 승인된 산업재해 건수가 1400여건에 달고 기계 끼임, 추락, 화상, 가스 누출 사고가 빈번하다. 중대재해법 시행 후 원청과 협력사의 합동 점검과 특별교육이 확대되었지만, 현장 체질 개선은 아직 더딘 상황이다. 자동차 산업에서는 최근 5년간 완성차 및 부품 공장에서 2000여 건의 사고와 28명의 사망이 보고됐으며, 이 중 70%가 하청 노동자였다. 협착, 깔림 사고뿐 아니라 벤젠, 포름알데히드 등 유해물질 노출로 인한 직업병, 소음성 난청 사례도 다수 확인되고 있다. 건설업계 대표 격인 포스코이앤씨는 중대재해처벌법 시행 이후 총 8건의 사망 사고를 기록했고, 그중 4건이 2025년 한 해에 집중됐다. 최근 광명–서울고속도로 공사현장에서 외국인 노동자의 감전 사고와 60대 노동자의 건설기계 협착 사고가 발생했고, 정부는 이에 대응해 전국 현장 전수조사와 강제수사, 면허 취소 및 공공입찰 제한 등 강력 제재를 추진 중이다. 재계에서는 법 규정의 불명확성과 과도한 형사 처벌이 기업 활동을 위축시킨다는 불만과 우려가 크다. 특히 경영책임자의 범위가 모호해 안전사고 발생 시 대표이사가 직접 법적 책임을 져야 하는 구조에 대해 강한 반발이 존재한다. 업계 관계자는 “안전 확보를 위한 투자는 필수지만, 모든 사고를 CEO가 책임지는 것은 현실과 괴리가 있다"고 말했다. 전문가들도 법 취지를 살리기 위해 단순 처벌 강화보다 예방 중심 정책과 업종별 맞춤형 안전대책이 필요하다고 입을 모은다. 이병훈 중앙대학교 사회학과 교수는 “기업이 스스로 안전 문화를 정착시키도록 유도하는 인센티브가 중요하다"며 “형벌 위주의 접근은 현장 개선으로 이어지기 어렵다"고 지적했다. 한편, 경영계 대표 단체인 한국경영자총협회(경총)는 13일 열린 토론회에서 “산업 현장의 안전문화가 정착되려면 중소기업과 하청업체까지 포함한 전방위 지원이 필수적"이라며 “원청과 하청 간 책임 분담을 명확히 하는 법·제도 개선이 시급하다"고 강조했다. 이번 토론회에서는 정부와 기업이 긴밀히 소통하며 실질적이고 현장 친화적인 안전관리 정책을 마련해야 한다는 공감대도 형성됐다. 정부도 이에 발맞춰 제도 보완에 나서고 있다. 고용노동부는 2025년 하반기 중 법 적용 범위와 경영책임자 의무 조항을 재검토하고, 기업이 실질적으로 준수할 수 있는 가이드라인을 마련할 계획이다. 다만 노동계는 “법 완화가 재해 방지 의무를 약화시킬 수 있다"며 반대 입장을 분명히 해 제도 개편을 둘러싼 논란도 불가피할 전망이다. 이찬우 기자 lcw@ekn.kr

현대자동차의 올해 임금 및 단체협상(임단협)이 결렬되면서, 6년간 이어온 '무파업 교섭' 기록이 깨질 위기에 놓였다. 현대차 노조는 13일 울산공장 본관에서 진행된 17차 본교섭에서 사측에 임금·단체협약 관련 일괄안을 제시하라고 요구했으나, 회사가 응하지 않자 교섭 결렬을 선언했다. 이로써 노조는 중앙노동위원회에 쟁의행위 조정 신청을 거쳐 파업 절차에 돌입할 수 있게 됐다. 조정이 중지되고 전체 조합원 과반이 파업에 찬성하면 합법적인 파업이 가능하다. 올해 노조의 요구안은 △기본급 14만1300원 인상(호봉승급분 제외) △지난해 순이익의 30% 성과급 지급 △통상임금에 각종 수당 포함 △직군·직무별 수당 인상 및 신설 등 임금·수당 개선이 핵심이다. 이와 함께 △정년을 현행 60세에서 국민연금 수령 개시 전년 연말까지(최대 64세)로 연장 △주 4.5일제 도입 △상여금을 통상임금의 750%에서 900%로 인상하는 내용도 담겼다. 사측은 “미국 관세 부과 등 글로벌 자동차 시장의 불확실성으로 경영환경이 악화된 상황에서 노조가 협상 결렬을 선언한 것은 유감"이라면서도 “조정 기간에도 심도 있는 논의를 이어가 합의점을 모색하겠다"고 밝혔다. 이찬우 기자 lcw@ekn.kr

25%까지 치솟았던 미국의 수입차 관세율이 15%로 다소 완화됐지만, 과거 무관세 시절과 비교하면 여전히 막대한 부담이다. 관세는 단순한 가격 인상 요인을 넘어 글로벌 완성차업계의 생산·투자 전략과 산업 지도를 뒤흔들고 있다. 이번 조치는 세계 시장을 장악해 온 일본·유럽 완성차 업체들에겐 피할 수 없는 타격이 될 것으로 예상된다. 반대로 현대차그룹은 선제적 대응 전략으로 영향 최소화를 꾀하고 있다. 12일 업계에 따르면, 미국 정부가 한국과 유럽·일본 등 주요 자동차 제조국에 대한 15% 관세율을 확정하면서, 글로벌 업체들의 '현지 생산 확대' 경쟁이 가속화되고 있다. 현대차·기아는 앨라배마·조지아 공장의 전기차 라인 증설을 서두르고, GM은 전기차 플랫폼 '얼티엄(ULTIUM)' 기반 생산 거점을 추가 확보 중이다. 메르세데스-벤츠, 닛산, 혼다 등도 잇따라 북미 투자 계획을 발표하며 관세 충격 완화에 나섰다. 각 기업들의 상황을 들여다보면 피해의 정도는 차이가 있다. 특히 일본·유럽 업체들은 관세 부담에 환율 변동과 원자재 가격 상승까지 겹친 '삼중고'에 직면해 있다. 유럽 업체들은 유로화 강세와 리튬·니켈·알루미늄 가격 불안정으로 수익성이 급격히 악화됐고, 일본 업체들은 올해 들어 엔화가 강세로 전환돼 달러당 140엔 안팎을 오르내리며 수출 경쟁력 저하와 함께 원자재 수입 비용 부담이 커지고 있다. 반면에 현대차·기아는 비교적 탄탄하다는 평가를 받는다. 2025년 기준 현대차·기아의 미국 현지 생산 비중은 약 54%로, 유럽 브랜드(BMW·벤츠 등)의 30~40%보다 높고, 도요타(54%)와 비슷한 수준이다. GM(64%)이나 혼다(70%)에는 미치지 못하지만, 앨라배마·조지아 공장 증설과 메타플랜트 가동을 통해 최대 70%까지 확대 가능하다는 분석이 있다. 이 정도면 '관세 시대'에 선방한 것으로 평가된다. 이호근 대덕대 자동차학과 교수는 “현대차·기아의 미국 내 생산 비율은 현재 54% 수준이지만 가동률을 높이면 혼다 수준까지 끌어올릴 수 있다"며 “이는 GM, 도요타보다 높은 수준"이라고 분석했다. 하지만 현대차가 버티는 힘은 '현지 생산'뿐만이 아니다. 영업이익률이 8% 후반대로, 폭스바겐(4%대)보다 두 배 이상 높다. 이 교수는 “15% 관세가 부과되면 현대차·기아의 수익은 약 5조 원 줄어들 것으로 보이지만, 이는 전체 이익의 6분의 1 수준에 불과하다"며 “폭스바겐은 영업이익률이 3% 미만으로 떨어질 수 있어 타격이 훨씬 크다"고 말했다. 게다가 원자재 가격 급등 속에서 일본·유럽 업체들은 판매 인센티브 확대, 미국 내 마케팅 비용 증가, 신모델 출시 지연 등 복합 비용 압박을 받고 있다. 반면 현대차는 친환경차 비중 확대와 제네시스 등 고부가가치 모델 중심 전략으로 원가 상승분을 흡수하며 상대적으로 안정적인 수익성을 유지하고 있다. 이 교수는 “현대차는 제네시스 등 고가 모델 판매 확대로 미국 수출 차량의 평균 가격이 5만 달러에 달한다. 객단가 상승이 높은 수익률을 유지하는 핵심 요인"이라고 설명했다. 이러한 차이는 2분기부터 발생했다. 올해 상반기 현대차그룹은 매출 150조원, 영업이익 13조원을 기록하며 폭스바겐그룹(약 10조8600억원)을 처음으로 앞질렀다. 높은 수익성과 견조한 판매 구조 덕에 관세 충격이 폭스바겐보다 상대적으로 작게 작용한 것이다. 이에 업계에선 현대차그룹이 올해 남은 기간 미국 관세 부담과 전기차 수요 둔화 등 불확실성에 효율적으로 대응한다면, 수익성 부문 '톱2' 자리를 확실히 굳힐 수 있을 것이란 전망도 나온다. 업계 관계자는 “현대차그룹이 올 상반기 영업이익이 10% 넘게 줄었지만, 4조 원 이상 관세 부담을 떠안은 토요타그룹과 비교하면 선방한 편"이라며 “자유무역협정(FTA) 영향으로 미국 자동차 관세를 충분히 낮추지는 못했지만, 경영 불확실성이 상당 부분 해소된 점만으로도 현대차그룹에 나쁘지 않은 환경"이라고 말했다. 이찬우 기자 lcw@ekn.kr

미국 트럼프 행정부의 고관세 정책이 글로벌 완성차 업계를 강타하고 있다. 고율 관세로 비용은 수조원 늘어났지만 완성차 기업들은 가격을 올리기도 어려운 상황에 직면해 있다. 결국 완성차 브랜드들은 너도 나도 적극적인 현지화에 나서 추가 비용을 억제하는 전략을 구사하고 있다. 특히, 현대차그룹은 미국기업 제너럴 모터스(GM)와 적극 손잡고 위기 돌파를 모색하고 있다. 11일 자동차업계에 따르면, 올해 2분기 토요타·폭스바겐·GM 등 글로벌 대표 완성차업체 10곳이 관세로 인한 분기 손실만 118억 달러(약 16조4000억원)로 집계됐다. 이는 코로나19 팬데믹 이후 최대폭 실적 하락이다. 미국발 관세 폭탄에 최대 피해를 입은 글로벌 완성차 기업은 일본 토요타다. 토요타는 2분기 기준 단일 업계 영업이익 감소분이 4500억엔(약 4조2400억원)에 달했다. 연간 관세로 인한 예상 손실 규모는 1조4000억엔(약 13조2000억원)에 육박할 것으로 추산됐다. 폭스바겐은 15억1000만달러, GM은 11억달러, 포드가10억 달러의 관세 손실을 각각 기록했다. 현대차도 6억달러, 기아는5억7000만 달러로 국내 대기업 역시 직접적 피해를 입고 있다. 관세 부담에 더해 환율 변동 역시 업계 타격 요인이다. 2025년 들어 엔화가 강세로 전환, 달러당 140엔 안팎으로 상승하며 토요타 등 일본 완성차의 영업이익을 최대 7250억엔(약 6조8300억원)까지 추가로 끌어내릴 수 있는 상황이다. 이러한 환율변동과 원자재 가격 상승, 공급망 조정 압박까지 복합적으로 작용하며 자동차 생산 비용이 급격히 오르고 있다. 하지만 경영진은 가격 인상이라는 근본적 해법을 쉽게 선택하지 못하고 있다. 소비자 이탈 우려 및 경쟁사의 대응에 촉각을 곤두세워야 하기 떄문이다. 실제 투자은행 제프리스의 필립 후쇼아는 “관세 부담이 커져도 주요 업체들은 가격 인상에 먼저 나서지 않는다. 트럼프 대통령의 SNS 언급 자체를 두려워 한다"고 설명했다. 이런 상황에서 완성차 업계의 대응 전략은 뚜렷하다. 미국 내 생산 확대와 공급망 재편이 그것이다. 현대차그룹은 미국 내 210억달러(약 29조원) 규모 현지 투자 계획을 발표했고, 메르세데스-벤츠는 SUV 생산거점을 앨라배마주로 이전했다. GM은 인디애나주 포트웨인 공장에서 '실버라도', '시에라' 픽업트럭 생산을 확대 중이며, 닛산은 테네시주에서 SUV '로그' 생산량을 늘렸다. 혼다도 미국 공장에 추가 근무조를 투입해 생산을 늘린다. 업계 전문가는 “이번 관세 전쟁은 개별 기업의 단기 실적 악화에 그치지 않고, 생산·조달·판매 전략 전반을 흔드는 구조적 변수로 작용하고 있다"며 “향후 2~3년간 자동차 산업의 현지화율이 제조 경쟁력의 핵심이 될 것으로 전망한다"고 말했다. 이 가운데 현대차와 GM은 '공동 개발'이라는 전략 카드를 꺼냈다. 전체 완성차 기업들이 주춤할 때 서로 손을 잡아 새로운 기회를 찾아 나서겠다는 방침이다. 양사는 지난해 글로벌 협력 업무협약(MOU)을 체결한 이후, 올해 2028년 출시를 목표로 5종의 차량을 공동 개발하는 대형 프로젝트에 착수했다. 중형 픽업·소형 픽업·소형 승용·SUV 등 내연기관 및 하이브리드 모델과 북미 전용 전기 상용 밴이 포함된다. GM이 중남미 타깃 중형 트럭 플랫폼을, 현대차가 북미·중남미용 소형 승용차와 전기 상용 밴 플랫폼을 각각 주도한다. 연간 공동 생산 목표는 80만대 이상이며, 생산은 GM 인디애나 공장과 현대차 메타플랜트 아메리카 등 현지 기지를 활용해 관세 부담을 최소화한다. 플랫폼은 공유하지만 내외장 디자인은 각 브랜드별로 차별화해 독자 경쟁력을 확보한다는 전략이다. 부품·소재 공동 조달, 물류 효율화, 친환경 제조 기술 협력도 병행한다. 업계에서는 현대차·GM 동맹이 관세 회피와 물류 효율화, 현지 대량 생산 등 근본적인 경영 혁신 전략으로 작용할 것으로 본다. 일본·유럽 완성차들이 환율과 관세 충격에 흔들리는 사이 두 기업은 협업과 현지 투자를 통해 북미·중남미 시장에서 반격의 기회를 잡고 있다는 평가다. GM의 글로벌 구매·공급망 부문 최고 책임자인 실판 아민 수석 부사장은 “GM과 현대차는 협업을 통해 고객들에게 더 다양한 선택지를 보다 빠르고 낮은 비용으로 제공할 수 있을 것"이라며 “이번에 공동 개발하는 첫 번째 차량들은 양사가 보유한 상호 보완적 강점과 스케일의 시너지를 어떻게 활용할 수 있는지를 잘 보여주는 사례"라고 강조했다. 호세 무뇨스 현대차 대표이사 사장은 “GM과의 전략적 협력을 통해 다양한 세그먼트 영역과 시장에서 고객들에게 지속적으로 더 나은 가치와 선택권을 제공할 수 있을 것으로 생각한다"고 밝혔다. 이어 “북미 및 남미 시장에서의 양사 간 협력을 바탕으로 고객들이 원하는 아름다운 디자인, 고품질, 안전 지향의 차량과 만족할 만한 기술 등을 더욱 효율적으로 제공할 수 있을 것“이라고 말했다. 이찬우 기자 lcw@ekn.kr

현대자동차그룹이 '소프트웨어 중심 차량'(SDV) 경쟁력 확보를 위해 핵심 계열사 포티투닷의 몸집을 키운다. 최대주주인 현대자동차·기아가 참여해 5000억원 규모 유상증자를 추진하기로 했다. SDV가 글로벌 완성차 업계 화두로 떠오른 만큼 기술 경쟁에서 밀리지 않겠다는 의도가 엿보인다. 포티투닷은 5003억원 규모 유상증자를 추진한다고 11일 밝혔다. 당초 예정된 2023~2025년 계획에 따른 3차 자본 확충이다. 포티투닷은 현대차(55.9%)와 기아(37.3%)가 지분 대부분을 들고 있는 인공지능(AI) 모빌리티 기업이다. 회사 측은 이번 증자가 △SDV 기술 고도화 △에이전틱 AI 및 그래픽카드(GPU) 인프라 투자 △글로벌 핵심 인재 확보 등 미래차 기술 경쟁력 강화를 위한 중장기 전략의 일환이라고 설명했다. SDV는 자동차를 하드웨어 이동 수단에서 진화 가능한 소프트웨어 플랫폼으로 전환하는 혁신 개념이다. 조달된 자금은 기술 고도화 및 AI 인프라 구축, 그리고 글로벌 인재 확보에 전략적으로 투입된다. 포티투닷은 단기 실적보다는 중장기 기술 주권과 글로벌 핵심 인재 확보를 통한 모빌리티 소프트웨어 경쟁력 강화에 집중한다는 방침이다. 포티투닷은 현재 한국 본사를 중심으로 미국, 폴란드, 호주, 중국에 글로벌 연구개발(R&D) 거점을 운영하며 각 지역별 우수 인재를 적극 확보하고 있다. 포티투닷은 차량 운영체제 'Pleos Vehicle OS'를 비롯해 자율주행 AI 'Atria AI', 인포테인먼트 시스템 'Pleos Connect', 에이전틱 AI 'Gleo AI', 차량·플릿 데이터 AI 'Capora AI' 등 핵심 플랫폼 기술을 전방위적으로 개발해왔다. 이러한 기술력은 현대자동차그룹의 SDV 로드맵에도 반영돼 있다. 포티투닷은 내년 SDV 페이스 카 개발을 시작으로 2027년 양산차 적용까지 현대자동차그룹의 SDV 전략을 이끄는 핵심 파트너로 활약할 계획이다. 현대차그룹은 2022년 포티투닷을 인수했다. 네이버 최고기술책임자(CTO)이자 네이버랩스 대표 출신인 송창현 대표가 2019년 설립한 기업이다. 포티투닷은 2024년 초 미국 라스베이거스에서 열린 'CES 2024'에 데뷔하며 본격적으로 존재감을 발산하기 시작했다. 토요타, 제너럴모터스(GM), 폭스바겐 등 경쟁 상대들이 저마다 '바퀴달린 스마트폰' SDV에 관심을 가지고 투자를 본격화하던 시기다. 현대차그룹은 당시 완성차 기업들이 모두다 SDV 역량 강화를 위해 노력하고 있지만 비전이 저마다 다르다는 점을 명확히 인식했다. 테슬라가 '애플 방식'을 활용해 앞서나가는 와중에 몸집이 큰 폭스바겐 등은 조직개편에 어려움을 겪던 시기다. 현대차그룹은 포티투닷을 중심으로 조직개편을 단행하며 자금을 수혈하고 인재를 모았다. 송창현 포티투닷 대표는 현대차 SDV 본부장(사장)을 겸임하며 단기 성과보다 중장기 전략을 주로 추진했다. 글로벌 기업들과 협업도 적극 추진했다. 현대글로비스, 현대커머셜 등 그룹 계열사는 물론 삼성전자 등과도 동맹 관계를 구축하며 역량을 쌓았다. 포티투닷은 SDV가 단순히 소프트웨어를 통한 기능 확장이 아닌 '생활의 형태를 바꾸는 플랫폼'이라고 정의하고 있다. 시장조사업체 아이디테크엑스에 따르면 글로벌 SDV 시장 규모는 매년 34% 가량 성장해 2034년 7000억달러(약 972조원)에 이를 전망이다. 포티투닷 관계자는 “이번 유상증자는 단기 재무 성과보다는 중장기 기술 주권 확보와 글로벌 인재 확보를 위한 전략적 선택"이라며 “미래 모빌리티 기술의 핵심 파트너로서 지속 가능한 성장을 이어가겠다"고 말했다. 여헌우 기자 yes@ekn.kr