대한항공이 미래 도심항공교통(UAM)의 흐름 관리와 비상착륙 관리 핵심 기술 특허 2종을 특허 당국에 제출했다. 이 기술들은 실시간 바람 방향에 맞춰 최적의 이착륙 경로를 자동으로 설정하고, 버티포트 폐쇄 등 비상 상황 시 UAM들을 공중에서 고도별로 안전하게 대기시키는 구체적인 방법을 담고 있다. 이는 UAM 체계의 핵심인 교통 관제 시스템 표준을 선점하려는 전략적 포석으로 해석되며, 대한항공이 단순 운항사를 넘어 UAM 생태계의 운영 체제(OS)를 설계하는 기술 플랫폼 기업으로 나아가려는 빅픽처를 보여준다는 분석이 나온다. 17일 본지 취재 결과 대한항공은 UAM의 안전 운항을 좌우할 '지능형 교통 관리'와 '비상 착륙 관리' 핵심 기술 특허 2종을 출원한 것으로 확인됐다. 이 기술들은 UAM 상용화의 최대 관건인 안전과 효율을 담보할 소프트웨어 기반 관제 시스템의 근간을 이룬다. 이는 복잡한 도심 교차로에 지능형 신호등 체계를 구축하는 것과 같아 2028년으로 예정된 K-UAM 상용화 시대의 두뇌 역할을 할 것으로 기대된다. 아직 '등록 특허'(Registered Patent)가 아닌 '공개 특허'(Published Patent) 단계여서 대한항공은 현재 UAM 관제 기술에 대한 독점권을 확보한 것은 아니지만, 가장 먼저 기술을 출원함으로써 '우선권'을 확보했다. 이 기술이 세상에 이미 알려진 '선행 기술'이 되게 함으로써 기술적 헤게모니를 선점하는 효과가 있다. 첫 번째 특허 출원 사항인 '버티포트 교통 관리 방법'(출원 번호 10-2023-0186979)은 바람이라는 예측 불가능한 자연 요소를 UAM 운항 시스템에 완벽하게 통합하는 기술이다. 기존 항공기보다 가볍고 바람의 영향을 많이 받는 UAM의 특성상 특히 수직으로 이착륙하는 최종 접근·출발 영역(FATO, Final Approach and Take-off Area)에서의 안전 확보는 무엇보다 중요하다. 이 기술의 핵심은 FATO 주변의 풍향 데이터를 실시간으로 측정해 가장 안전하고 효율적인 이착륙 경로를 자동으로 생성하는 데 있다. 작동 방식은 '풍향 측정→경로점 설정→경로 변경' 3단계로 구성된다. 우선 버티포트의 FATO에 설치된 센서가 실시간으로 바람의 방향을 측정한다. 이후 측정된 풍향을 기준으로 항공기가 바람을 안고 접근할 수 있도록 '최종 접근 픽스(FAF, Final Approach Fix)'는 바람이 불어 나가는 쪽(풍하면, leeward)에, 바람을 맞으며 이륙할 수 있도록 '최초 출발 픽스(IDF, Initial Departure Fix)'는 바람이 불어오는 쪽(풍상면, windward)에 자동으로 설정된다. 항공기가 이착륙 시 양력을 극대화하고 안정성을 확보하기 위해 바람을 정면으로 마주하는 것은 항공 운항의 기본 원칙이다. 이와 같이 설정된 FAF와 IDF의 위치에 따라 UAM의 전체 접근과 출발 경로가 유동적으로 변경된다. 요컨대 서풍이 불 때는 동쪽에서 서쪽으로 접근하는 경로가, 남풍이 불 때는 북쪽에서 남쪽으로 접근하는 경로가 자동으로 설정된다. 이 기술은 단순히 안전을 넘어 버티포트 운영의 '처리 용량(Throughput)'을 극대화하는 핵심 열쇠다. 도심의 제한된 공간에 건설될 버티포트는 시간당 얼마나 많은 UAM을 안전하게 이착륙시킬 수 있느냐가 사업의 성패를 좌우한다. 바람의 변화에 따라 관제사가 수동으로 경로를 재설정하고 조종사에게 전달하는 과정은 지연을 유발하고 운영 효율을 떨어뜨린다. 이 특허 출원 기술은 이 모든 과정을 자동화함으로써 지연 시간을 최소화하고, 정해진 시간 내에 더 많은 UAM을 처리할 수 있게 해준다. 이는 UAM 네트워크의 상업적 확장성을 위한 필수적인 전제 조건이다. 두 번째 특허 출원 건인 '버티포트 착륙 관리 방법'(출원번호 10-2024-0000310)은 UAM 운항 중 발생할 수 있는 예기치 못한 상황에 대비한 '플랜 B'다. 버티포트가 갑작스러운 악천후나 선행 기체의 사고, 또는 극심한 교통 체증으로 인해 일시적으로 폐쇄될 경우 접근 중인 UAM들을 어떻게 안전하게 관리할 것인가에 대한 해답을 담고 있다. 이 기술은 도심 속 안전 지대 상공에 다층 구조의 '하늘 위 대기실' 개념인 '체공장주(Holding Pattern)'를 설정하고 운영하는 방법을 제시한다. 이는 '선회 영역 설정→선회 횟수(층수) 설정→고도 분리→진입·퇴장점 설정 등 4단계로 작동된다. 이에 따르면 가장 먼저 인구 밀집 지역이나 주요 항로를 피해 공원·강·개활지 등 비상 착륙 시에도 비교적 안전한 지역 상공에 UAM이 선회하며 대기할 수 있는 '선회 영역'을 사전에 지정한다. 이어 버티포트의 교통량과 비상 상황의 심각성을 고려해 동시에 대기해야 할 UAM의 수를 예측하고, 이에 따라 몇 개의 대기 '층(layer)'을 운영할지 결정한다. 이로써 각 대기 층별로 서로 다른 고도를 할당해 공중 충돌 위험을 원천적으로 차단할 수 있다는 설명이다. 만약 3대의 UAM이 대기해야 한다면 각각 300m, 400m, 500m 고도에서 선회하도록 지정하게 된다는 것이다. 이각 고도별로 UAM이 질서 정연하게 대기열에 합류하고, 순서에 따라 대기열을 빠져나와 버티포트로 향할 수 있도록 명확한 진출입로를 설정한다. 대한항공이 제출한 특허 명세서에는 긴급 상황 발생 시 우선 순위를 부여하는 시나리오까지 상세히 기술돼 있다. 정상적으로 대기 중인 항공기들 사이로 응급 환자를 태운 UAM이 진입해야 할 경우 기존에 대기하던 항공기들은 선회 반경을 넓혀(Extend Outbound Leg) 새로운 항공기가 안전하게 진입할 공간을 만들어주는 식이다. 이러한 정교한 시나리오는 정부가 주도하는 'K-UAM 그랜드 챌린지' 실증 사업에서 검증해야 할 핵심 과제 중 하나인 '비정상 상황 대응'과도 직접적으로 맞닿아 있다. 이 기술은 UAM 상용화 초기 저밀도 환경에서는 그 필요성이 크게 부각되지 않을 수 있다. 하지만 정부와 업계가 그리는 2030년 이후의 고밀도 운항 환경에서는 필수 불가결한 시스템이다. 정교한 공중 대기 시스템 없이는 수많은 UAM이 안전하게 도심 상공을 비행하는 미래를 구현할 수 없기 때문이다. 이는 대한항공이 단기적인 상용화를 넘어 장기적인 UAM 생태계의 확장성까지 고려하고 있음을 보여주는 대목이다. 출원된 기술 사항들은 대한항공이 단순히 UAM 운항을 맡은 오퍼레이터를 넘어 전체 UAM 생태계의 운영을 책임지는 '시스템 설계자'로서의 역할을 목표로 하고 있음을 명확히 보여준다. 글로벌 항공기 제작사들이 하드웨어인 기체 개발에 치열한 경쟁을 벌이는 동안 대한항공은 지난 50여 년간 축적한 항공 운항·관제 노하우를 바탕으로 UAM 네트워크의 OS에 해당하는 핵심 소프트웨어 기술을 선점하는 전략을 택한 것이다. 이는 자산 집약적인 제조업 경쟁에서 벗어나 지적 재산권(IP)에 기반한 고부가가치 서비스 분야에서 미래 성장 동력을 찾으려는 전략적 판단으로 분석된다. 두 특허는 각각 버티포트 주변의 바람 방향에 따라 실시간으로 최적의 이착륙 경로를 설정하는 기술과 버티포트 혼잡 또는 비상 상황 발생 시 UAM들이 안전하게 공중에서 대기할 수 있도록 하는 기술을 다룬다. 이는 UAM이 실제 도심 상공을 비행할 때 마주할 가장 현실적인 두 가지 문제인 '기상 변수'와 '교통 체증'에 대한 구체적인 해법을 제시했다는 점에서 의미가 크다는 평가다. 대한항공이 출원한 두 건의 특허는 K-UAM의 안전성과 효율성을 극대화하기 위한 정교한 운영 시나리오를 담고 있다. 각 기술은 독립적으로 기능하면서도, 실제 운항 환경에서는 유기적으로 결합돼 UAM 교통 흐름을 총괄하는 역할을 수행하게 된다. 이 기술 특허들은 대한항공의 성과를 넘어 UAM 기술 주권 확보를 위한 정부 차원의 큰 그림 속에서 탄생했다는 점에서 더욱 중요하다. 두 특허 모두 국토교통부가 주관하고 국토교통과학기술진흥원(KAIA)이 관리하는 '도심 항공 모빌리티 감시 정보 획득 체계 개발 사업'의 결과물이다. 해당 사업은 '한국형 도심항공교통(K-UAM) 안전 운용 체계 핵심 기술 개발 사업'의 일환으로, 2022년 4월 1일부터 올해 12월 31일까지 진행된다. 이는 정부가 모든 UAM이 공통적으로 사용해야 할 '소프트 인프라'와 운영 체계 기술 개발에 집중적으로 투자해 K-UAM 표준에 따라 안전하게 운항되도록 하겠다는 정부의 정책적 의지가 반영된 것이다. 때문에 이 특허 공개는 K-UAM 생태계에서 대한항공의 미래 위상과 전략을 가늠해볼 수 있는 중요한 이정표로 볼 수 있다는 평가가 나온다. 대한항공은 △현대자동차(기체 제작) △KT(통신) △현대건설(버티포트 건설) 등과 구성한 컨소시엄 내에서 '항공 교통 관제'라는 핵심적인 역할을 맡아 자신의 강점을 극대화하고 있다. 이는 각자의 전문 분야를 가진 기업들이 협력해 거대한 UAM 퍼즐을 맞춰나가는 과정에서 가장 자신 있는 '운항 노하우'라는 조각을 책임지겠다는 의미다. 더 나아가 이는 UAM 산업의 '기술 주권' 확보라는 국가적 과제와도 연결된다. 기체 제작과 같은 하드웨어 분야에서는 이미 글로벌 기업들이 앞서나가고 있지만 전체 시스템을 통합하고 운영하는 소프트웨어와 관제 분야는 아직 절대 강자가 없는 미개척 영역이다. 대한항공의 이번 특허는 이 중요한 영역에서 한국이 독자적인 기술력을 확보하고 표준을 선도할 수 있는 발판을 마련했다는 데 큰 의의가 있다. 궁극적으로 이 기술들의 가치는 대한항공이 자체적으로 운영할 UAM 노선에만 국한되지 않을 수 있다. K-UAM 네트워크가 성공적으로 안착하기 위해서는 모든 사업자가 따라야 할 단일화된 표준 교통 관리 시스템이 필수적이다. 정부 R&D 과제로 개발돼 그 안전성과 신뢰성을 검증받은 대한항공의 관제 시스템은 향후 K-UAM의 '국가 표준 플랫폼'으로 채택될 가능성이 높다. 이 경우 대한항공은 단순히 UAM을 운항하는 항공사를 넘어 대한민국의 하늘길을 이용하는 모든 UAM 사업자에게 관제 솔루션을 제공하고 라이선스 수익을 얻는 '기술 플랫폼 기업'으로 변모할 수 있다. 이는 21세기 모빌리티 혁명 속에서 전통 항공사가 선택할 수 있는 가장 혁신적이고 수익성 높은 비즈니스 모델 전환이 될 수 있어 이번에 공개된 두 건의 특허는 변화할 미래 교통 환경을 대비하는 대한항공의 첫 번째 전략적 포석으로 풀이돼 귀추가 주목된다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

작년 5월 '우주 강국'의 꿈을 안고 출범한 우주항공청(우주청)이 국회 과학기술정보방송통신위원회 국정감사에서 호된 신고식을 치렀다. 이날 국감에서는 누리호 후속 발사 계획 무산에 따른 '일감 절벽' 위기, 3조 7천억 원 규모의 한국형 위성항법시스템(KPS) 사업의 부실 기획, 조직 내부 갈등설 등 총체적 문제점이 드러나며 여야 의원들의 질타가 쏟아졌다. 16일 우주청을 대상으로 한 국회 과방위 국감에서 발사체 산업 생태계 붕괴 위기가 거론됐다. 오는 11월 누리호 4차 발사 이후 2년간 후속 발사 계획이 없어 관련 기업들이 고사 위기에 처했다는 우려가 터져 나왔다. 참고인으로 출석한 이준원 한화에어로스페이스 우주사업부장(전무)는 “2027년까지 발사 계획은 있지만 부품은 이미 납품이 거의 완료돼 내년부터는 일감이 없는 상황"이라며 “차세대 발사체 사업도 아직 일감이 생기지 않아 변경된 안이라도 빨리 결정돼야 한다"고 현장의 절박함을 호소했다. 이주희 더불어민주당 의원은 지난 5월 우주청이 개최한 기업 간담회 내용을 인용하며 “직원들에게 미안하고 죄책감이 든다, 사업 연속성이 없어 직원들이 이직하고 있다는 것이 현장의 목소리"라고 지적했다. 이 의원은 “누리호 7차 발사가 무산된 것이냐"고 물었고, 윤영빈 우주청장은 “내년 예산을 확보하지 못했다"고 답했다. 이에 과방위원장인 최민희 더불어민주당 의원은 “우주항공청의 존립 이유가 무엇인가. 예산 확보가 안 돼서 못한다는 답변이 말이 되느냐"며 “지금이라도 예산 당국을 설득하고 국회에 와서 호소해야 할 것 아니냐"고 강하게 질책했다. 윤 청장은 “위원장님 말씀을 명심하고 재정 당국과 협의해 예산이 확보되도록 최선을 다하겠다"며 자세를 낮췄다. 3조7000억원 규모의 KPS 사업이 핵심 기술을 미국 기업에 의존하는 '주먹구구식'으로 기획됐다는 비판도 제기됐다. 최 위원장은 “현재 국내 모든 은행 시스템은 미국 시스코(Cisco)의 시각 동기화 장비에 의존하고 있다"며 “만약 우리가 KPS를 만들었는데 시스코가 호환되는 장비를 공급하지 않으면 3조7000억원짜리 사업이 무용지물이 될 수 있는데, 사전 협의나 계약이 있었나"라고 질의했다. 윤 청장은 “개발하면서 같이 개발해야 할 부분이고 국제 협력을 통해 해나가야 한다"고 원론적으로 답해 명확한 대책이 부재함을 시인했다. 최 위원장은 “과거 LG유플러스가 화웨이 장비를 쓰려다 미국의 반대로 무산된 경험이 있는데도 이렇게 사업을 진행하느냐"며 “우주청에 제대로 된 전문가가 있는지 의심스럽다"고 질타했다. 우주청 내부의 리더십 부재와 갈등 문제도 수면 위로 떠올랐다. 신성범 국민의힘 의원은 “일반직 공무원과 임기제 민간 전문가 그룹 간의 이견과 갈등이 '물과 기름 같다'는 소문이 있다"며 최근 사의를 표명한 존 리 임무본부장에게 조직 내부 문제에 대해 물었다. 존 리 본부장은 “새로운 조직에서는 언제나 문제가 있다고 생각했고, 서로 다른 배경의 사람들이 모였기에 '러닝 커브'가 있다는 것을 충분히 이해한다"며 “지금은 힘든 상황이지만, 현재 구성원들이 협력하면 우주청은 충분히 발전할 수 있다고 믿는다"고 답해 내부 소통 문제를 간접적으로 인정했다. 신 의원은 또한 다음 달로 예정된 누리호 발사와 관련해 “지난달 총 점검 과정에서 헬륨 공급 라인 누설이 확인되는 등 위험한 징후가 보인다"며 기술적 안정성에 대한 우려도 제기했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

정부가 '차세대 발사체' 사업을 기존의 1회용 방식에서 재사용 방식으로 급작스럽게 변경한 것을 두고 국내 우주 산업 생태계가 붕괴될 수 있다는 전문가와 산업계의 날선 비판이 제기됐다. 16일 열린 국회 과학기술정보방송통신위원회 국정감사에서는 차세대 발사체 개발 계획 변경에 따른 리스크를 지적하는 목소리가 터져 나왔다. 증인으로 출석한 전문가와 기업 관계자들은 충분한 기획과 검토 없는 정책 변경이 오히려 한국의 우주 개발 역량을 후퇴시킬 수 있다고 한 목소리로 경고했다. 질의에 나선 최형두 국민의힘 의원은 “가뜩이나 부족한 예산 상황에서 타당성을 제대로 따지지 않고 사업을 변경하면 기존 사업도 망치고 새로운 사업도 불가능해지는 결과를 낳을 수 있다"고 포문을 열었다. 최 의원은 “갑작스러운 변경으로 인해 발사체 산업 생태계 전체가 매몰될 위기"라고 지적했다. 참고인으로 출석한 이창진 한국우주기술진흥협회 전문위원(전 건국대 교수) 역시 정부의 방향성에 대해서는 일부 동의하면서도 절차적 문제를 꼬집었다. 이 위원은 “재사용 발사체는 우리가 나아가야 할 방향이 맞다"면서도 “충분한 기획 없이 단지 경제성 확보라는 논리로 접근하는 것은 매우 성급한 일"이라고 언급했다. 이 위원은 특히 급격한 정책 변경이 산업 생태계에 미칠 충격을 우려하며 “정부 정책을 믿고 투자한 산업체 입장에서는 매몰 비용이 발생할 수밖에 없다"고 말했다. 그는 해결책으로 “기존 사업을 유지하면서 재사용 발사체 프로그램을 새로 만들어 세심하게 기획하는 '투트랙' 전략이 바람직하다"고 제언했다. 발사체 체계 종합 기업 한화에어로스페이스의 이준원 우주사업부장(전무)은 산업 현장의 위기감을 더욱 생생하게 전달했다. 그는 “누리호 발사 이후 약 2년간의 공백기로 인해 이미 많은 어려움을 겪었다"며 “퇴직한 인력을 다시 부르고 녹슨 기계를 정비해 겨우 정상화했는데, 오는 11월 발사가 끝나면 또다시 '보릿고개'가 찾아온다"고 토로했다. 이 전무는 누리호 개발에 참여한 300여 개 기업이 처한 현실을 언급하며 “'일감 절벽'이 현실화되고 있다"고 호소했다. 그는 “안정적인 사업이 담보되지 않는 상황에서 애국심만으로 버티기엔 한계가 있다"며 “정책이 조속히 결정돼 기업들이 투자를 이어가고 생태계가 유지될 수 있도록 기회를 줘야 한다"고 강조했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

우주항공청 국정감사에서 미국 위성 항법 시스템(GPS)에 대한 100% 의존이 국가 안보와 '디지털 주권'에 심각한 위협이 되고 있다는 지적이 제기됐다. 16일 국회 과학기술정보방송통신위원회 국민의힘 이상휘 의원은 “미국 GPS를 공짜로 쓰는 것에 안주하다 안보 불감증에 빠진 것"이라며 이어 독자적인 항법 시스템 구축의 시급성을 강조했다. 이 의원은 “주는 게 있으면 받는 게 상거래인데, 우리는 100% 미국 GPS에 의존하고 있다"며 “이는 사실상 미국이 마음만 먹으면 우리 실생활 전체를 좌우할 수 있다는 의미"라고 언급했다. 그는 “이건 디지털 주권 문제인데 GPS가 미국 것이라는 사실조차 모르는 국민이 많다"고 꼬집었다. 또 북한의 지속적인 전파 교란으로 인한 피해가 현실화되고 있다는 부분도 다뤄졌다. 이 의원이 과기정통부와 전파관리소로부터 제출받은 자료에 따르면 2024년 한 해에만 항공기 3694대, 선박 1782척이 GPS 수신 장애를 겪었고 대부분 북한 지역에서 발신된 교란 전파의 영향으로 분석됐다. 이 의원은 “안보적으로 이미 우리는 굉장히 흔들리고 있는 것"이라며 “작년 추석에 GPS 오류로 차들이 농로에 갇혔던 '농로 집합 사건'은 시스템 마비가 초래할 혼란의 단적인 예"라고 목소리를 높였다. 이에 정부가 추진 중인 한국형 위성 항법 시스템(KPS) 사업이 너무 더디다는 비판도 이어졌다. 이 의원은 “KPS 완성은 2035년으로 10년이나 남았다"면서 “그때가 되면 또 다른 기술이 나올 텐데 너무 원시적인 계획인데 왜 미리 준비하지 않았느냐"고 윤 청장을 힐책했다. 윤 청장은 GPS 의존의 위험성을 인정했다. 윤 청장은 “(안보 위협을) 심각하게 인식하고 있다"며 “그렇기 때문에 총 3조7000억원을 투입해 2035년까지 위성 8기를 쏘아 올려 KPS를 구축하려는 것"이라고 답변했다. 다만 윤 청장은 “KPS는 전 세계를 대상으로 하는 GPS와 달리 한반도와 주변 지역을 커버하는 '지역 항법 시스템'"이라며 일부 한계가 있음을 설명했다. 사업 추진이 늦어진 이유에 대해서는 “그동안 GPS를 안정적으로 쓸 수 있다는 판단하에 KPS 사업 시작이 다소 늦어진 측면이 있다"고 해명했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

야심 차게 출범한 우주항공청이 핵심 인사의 조기 이탈 문제로 국정감사에서 십자 포화를 맞았다. 16일 국회 과학기술정보방송통신위원회는 우주청에 대한 국정감사를 진행해 사의를 표한 존 리 우주항공임무본부장의 거취에 관해 질의했다. 이날 윤영빈 우주청장은 리 본부장이 애초에 1년만 근무할 계획이었다는 사실을 “알지 못했다"고 말해 인사 시스템의 난맥상을 드러냈다. 사건의 발단은 지난달 23일 한국계 미국인인 존 리 우주항공임무본부장이 돌연 사의를 표명하면서부터다. 최소 3년의 임기가 보장된 그는 “원래 1년 근무를 고려했고, 계획했던 목표를 모두 달성했다"고 밝혀 공직자로서의 책임감에 대한 비판 여론이 비등했다. 결국 이 문제는 국회 과방위 국감까지 이어졌다. 조인철 더불어민주당 의원은 “대통령보다 높은 연봉을 받는 인사를 이런 계약으로 채용한 것은 부적절했다"고 언급했다. 이어 3년으로 계획된 본부장의 성과 목표가 편람 제작이나 절차 수립 등 단기 과제에 그친 점도 지적했다. 윤 청장은 “우려되는 점이 있었던 것이 사실"이라고 한발 물러서면서도 성과 목표에 대해선 “개조식으로 간단히 쓰는 과정에서 비롯된 것"이라며 방어적인 자세를 취했다. 이어 윤 조직 관리와 채용 시스템을 점검하겠다고 약속했다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

최근 캄보디아에서 우리 국민이 납치·살해되는 사건이 발생하며 현지 여행에 대한 불안감이 커지자 대한항공이 캄보디아 노선 항공권 발권 취소 및 변경 수수료를 면제하기로 했다. 16일 대한항공은 한국발 캄보디아행 자사 항공권 소지자들을 대상으로 환불·변경 수수료 면제를 진행 중이라고 밝혔다. 대한항공 관계자는 “최근 캄보디아 노선과 기타 동남아 노선 관련 수요 추이를 주의깊게 지켜보고 있다"며 “향후 유의미한 수요 변동이 발생할 경우 필요 시 대응할 계획"이라고 전했다. 이번 조치는 현지에서 발생한 강력 범죄로 인해 여행 계획을 취소하거나 변경하려는 승객들의 부담을 덜어주고 안전을 고려한 결정이다. 이의 배경에는 캄보디아를 찾는 우리 국민의 안전에 대한 우려가 최고조에 달한 데 있다. 잇따른 범죄 소식에 현지 교민 사회는 물론, 캄보디아 여행을 계획했던 관광객들 사이에서도 '여행 공포(트래블 포비아)'가 확산하는 분위기다. 한편 대한항공의 입장을 기다려온 여행업계 역시 취소 수수료 면제에 동참할 것으로 보인다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

“조종사들은 의지했어야 할 시스템을 강탈당했습니다. 그들은 스위치를 조작했지만 아무것도 작동하지 않았습니다. 결국 항공기의 안전 시스템이 그들을 저버린 셈입니다". 16일 제주항공 2216편 참사 유가족의 미국 소송을 대리하는 찰스 허만(Charles Herrmann) 허만 로 그룹(HERRMANN LAW GROUP) 변호사는 서울 강남구 삼성동 소재 인터컨티넨탈 그랜드 서울 파르나스 호텔에서 기자 회견을 열었다. 이 자리에서 허만 변호사는 지난해 12월 29일 전남 무안국제공항에서 발생한 참사의 본질을 '보잉의 총체적인 시스템 실패'로 규정했다. 그는 보잉이 수십 년간 안전을 외면한 대가가 이번 참사로 이어졌다고 강하게 비판했다. 허만 변호사는 “사고의 책임은 공항과 항공사, 보잉 세 주체에 있지만 우리의 소송은 항공기를 만든 보잉의 과실에 온전히 초점을 맞추고 있다"고 밝혔다. 허만 변호사는 사고기인 보잉 737-800 기종의 근본적인 문제로 1958년에 설계된 전기·유압 시스템 아키텍처를 지목했다. 그는 “기자 여러분이 지금 사용 중인 휴대폰이나 노트북과 비교해 보라"며 “보잉은 66년 전 기술을 그대로 사용하고 있다"며 오래된 시스템의 위험성을 강조했다. 그는 이러한 문제가 보잉이 맥도넬 더글러스(MD)를 인수한 후 안전보다 이윤을 우선하는 문화가 자리 잡았기 때문이라고 주장했다. 당시 CEO였던 스톤 사이퍼가 “'더 이상 엔지니어링 회사처럼 운영하지 않겠다. 우리는 이윤을 원한다'고 직접 말했다"며 “그 후 본사를 항공기 제조 공장에서 수천 마일 떨어진 시카고로 옮겼다"고 지적했다. 허만 변호사는 “이윤 추구를 위해 전기·유압 시스템 아키텍처를 업데이트하는 것을 외면한 것"이라며 이를 보잉의 '중과실(Gross Negligence)'이라고 규정했다. 허만 변호사는 사고 당시 항공기가 처한 상황을 “거의 모든 단일 시스템이 실패했다"고 요약했다. 그는 “엔진 고장으로 시작해 비행 데이터 기록 장치(FDR)와 조종실 음성 기록 장치(CVR)가 멈췄고, 교류 전원 시스템에 엄청난 고장이 발생했다"고 설명했다. 이후 상황은 더욱 심각했다. 그는 “착륙 시 속도를 줄여주는 플랩, 슬랫, 보조익 등 날개의 어떤 장치도 작동하지 않았다"며 “조종사는 랜딩 기어를 내릴 수 없어 브레이크도, 엔진 역추진 장치도 사용할 수 없었다"고 말했다. 이어 발전기 고장 시를 대비한 배터리와 인버터 등 백업 시스템조차 전혀 작동하지 않았다며 “안전 착륙을 가능하게 하는 15가지 안전 시스템이 모두 고장 난 것"이라고 밝혔다. 허만 변호사는 “과거 보잉을 상대로 5번의 소송을 제기해 모두 성공적으로 이끌었다"며 “이번 소송에서도 우리가 승리할 것이라고 매우 자신한다"고 말했다. 그는 미국법의 '연대 및 개별 책임(joint and several liability)' 원칙이 유족 측에 유리하게 작용할 것이라고 설명했다. 이 원칙에 따르면 여러 피고 중 한 명에게만 책임이 일부 인정돼도 그 피고가 전체 손해 배상액을 우선 지급해야 한다. 허만 변호사는 “설령 보잉의 과실이 10%만 인정된다 하더라도, 우리는 손해 배상액의 100%를 보잉에게 청구할 수 있다"며 “나머지 90%를 다른 책임 주체들로부터 받아내는 것은 보잉의 문제"라고 강조했다. 그는 미 연방항공청(FAA) 통계를 인용해 미국법 적용 시 항공사고 사망자 1인당 평균 보상액이 1300만 달러(약 180억 원)에 달한다고 덧붙였다. 허만 변호사는 미국 소송과는 별개로 한국에서도 법적 절차를 진행할 계획임을 분명히 했다. 그는 “한국의 소멸시효 2년이 지나기 전에 제주항공과 무안공항을 상대로 소송을 제기할 것"이라고 밝혔다. 소송 제기 시점에 대해서는 “미국에서 진행 중인 보잉과의 소송 경과에 달려있다"면서도 “만약 추측해야 한다면, 약 1년 후쯤이 될 것으로 생각한다"고 말했다. 이는 미국 소송을 통해 사고 원인에 대한 충분한 증거를 확보한 뒤, 이를 바탕으로 국내 책임 주체들의 법적 책임을 묻겠다는 전략으로 풀이된다. 한편 보잉 코리아 측은 “제주항공 참사 유가족들께 깊은 애도의 뜻을 전한다"면서도 당사 정책상 법적 사안에 대해서는 언급하지 않는다“는 입장을 내놨다. 아래는 찰스 허만 변호사의 기자 회견 일문일답 내용. A1. FAA가 특정 항공기를 인증했다는 사실은 법적으로 과실 여부 판단에 영향을 미치지 않는다. FAA도 실수를 하며, 실제로 끔찍한 사고가 있었던 보잉 맥스 기종도 승인한 바 있다. 우리는 FAA가 아닌 보잉의 과실을 입증하면 되며, FAA 승인 여부는 보잉에 법적 면죄부가 될 수 없다. 행정적 승인과 실제 운용상의 과실은 별개의 문제다. A2. 사고 당시 조종사가 안전하게 착륙하기 위해 필요한 15개의 안전 시스템이 실패했다는 사실 자체가 소송에서 입증 책임을 충족시키기에 충분하다. 항공기 자체에 대해서는 보잉이 100% 책임을 져야 한다. 물론 제주항공 측이 정비 과정에서 실수를 했다는 증거가 나온다면 예외가 될 수 있지만, 현재까지 그런 증거는 없다. A3. 사고 항공기가 제조·판매·최초 인도된 곳이 워싱턴주이기 때문에 워싱턴주 법원에 관할권이 있다. 현 본사 소재지인 버지니아와 한국에도 관할권이 있다. 보상액은 개별적으로 산정해야 하지만 FAA 정부 통계에 따르면 미국법을 적용한 항공 사고 사망자 평균 보상액은 1300만 달러다. 이는 한국의 보상 기준보다 훨씬 높은 금액이다. A4. 개인적인 견해이며 증거에 따라 바뀔 수 있지만, 수십 년간 문제를 개선할 시간과 자원이 있었던 보잉과 무안공항의 책임이 훨씬 크다. 조종사들은 불과 몇 분 안에 모든 것을 해결해야 했다. 잠정적으로 보잉 40~50%, 무안공항 30%, 조종사 및 항공사 20% 정도로 본다. 14가족은 전체 유족을 대표하는 것이 아니라 각자의 가족을 대표해 소송을 진행하는 것이다. A5. 맞는 말이다. 몇 마리가 엔진에 빨려 들어갔는지 아직 정확히 모른다. 하지만 설령 법적 기준인 4마리를 초과하는 새떼와 충돌해 두 엔진이 모두 파괴되었더라도 항공기는 비상 상황에 대비한 안전 시스템을 갖추고 있어야 한다. 랜딩 기어·플랩·슬랫·브레이크 등은 정상적으로 작동했어야 한다. 이 시스템들만 제대로 작동했다면 모든 승객이 생존했을 것이다. 엔진 고장이 누구의 잘못도 아니라고 해도 그 이후의 안전 시스템 실패는 명백히 항공기 설계의 문제다. A6. 현재 미국에서 이 사고와 관련해 보잉을 상대로 소송을 진행 중인 로펌은 우리뿐이다. 다른 로펌이 소송을 제기한다면 보잉을 상대로 이기기 위해 전문적으로 협력할 것이다. 보잉이 의도적으로 사고를 유발했다고 보지는 않는다. 하지만 이윤 추구를 위해 50년 넘게 낡은 시스템의 개선을 외면한 것은 '의도적 위법 행위'는 아닐지라도 '중과실(Gross Negligence)'에 해당한다고 본다. A7. 미국 소송의 경과에 따라 달라지겠지만, 한국의 소멸 시효인 2년이 만료되기 전에 제주항공과 무안공항을 상대로 소송을 제기할 것이다. 개인적으로 추측하자면 지금으로부터 약 1년 후가 될 것 같다. A8. '안전보다 이윤'을 우선했다는 이해가 정확하다. 미국 소송에서도 기본적으로 입증 책임은 원고(유족 측)에게 있다. 하지만 예를 들어 우리가 '랜딩 기어가 작동하지 않았다'는 '고장' 사실을 입증하면 그 고장이 왜 자신들의 결함 때문이 아닌지를 반박해야 하는 책임은 보잉 측으로 넘어갈 수 있다. 이처럼 사안에 따라 입증 책임이 전환될 수 있다. A9. 많은 사람이 오해하는 부분인데, 정부 조사 보고서는 미국 법정에서 증거로 채택될 수 없다. 따라서 보고서 내용이 소송에 직접적인 영향을 미치지는 않는다. 보고서가 나와봐야 알겠지만 이미 알려진 사실관계를 바꿀 수는 없다. 다만 조종사 과실 여부 등 흥미로운 정보가 포함될 수는 있다. A11. 우리와 우리 전문가들은 소장에 명시된 것처럼 15가지에 달하는 다수의 결함을 발견했다. 한국 정부는 무안공항을 간접적으로 소유하고 있고, 조사 과정에 유가족 대표는 배제된 채 공항·정부·보잉만 참여하고 있다. 이런 상황에서 발표되는 조사 결과의 신뢰성에 의문을 가질 수밖에 없다. 정부 조사 결과와 무관하게 우리는 법정에서 우리 측 전문가들을 통해 보잉의 결함을 입증할 것이다. A12. 그렇다. 많은 분이 고민하고 있으며, 앞으로 소송 참여 인원은 더 늘어날 것으로 보고 있다. 박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr

경제계가 올해 정기국회의 본격적인 법안 심사를 앞두고 국회가 주목해야 할 30개 입법과제를 건의했다. 대한상의는 16일 △반도체 등 첨단산업 지원 강화 △인공지능 산업 및 인재 육성 △벤처투자 활성화 △불합리한 경제형벌 개선 등 신속입법이 필요한 과제의 조속한 처리를 촉구했다. 미국의 관세 압박 등 대외환경이 급변하는 상황에서 작년 5월 22대 국회 개원 직후 여야가 모두 발의한 반도체산업 지원법과 벤처투자법 등 14개 법안이 통과되지 못하고 있다는 점도 지적했다. 대한상의에 따르면 현재 총 9개의 반도체 지원법안이 국회에 계류 중이다. △대통령 직속 반도체특별위원회 설치 △인프라 신속구축 △보조금·기금 조성 △연구개발(R&D) 세액공제 확대 △R&D 전문인력 52시간 근로시간 적용 제외 등이 주요 내용이다. 대한상의는 여야 모두 발의한 법안들에 내용상 이견이 없음에도 불구하고 국회 논의가 지연되고 있다며 글로벌 경쟁에 뒤처지지 않도록 신속 입법을 강조했다. 인공지능(AI) 기술개발이 국가 경쟁력을 좌우하는 속도전 양상을 보이고 있지만 우리나라는 주요국 대비 투자 지원이 늦어지고 있다는 지적이 나온다. 이에 대한상의는 △AI 데이터센터 세제지원 확대 및 전력·용수 지원 △AI 인력 육성시책 마련 등을 담은 인공지능 지원법안의 통과를 요청했다. 현재 수도권은 RE100 달성을 위한 재생에너지가 부족하고 서남권·제주도는 에너지가 남는 상황이다. 이에 따라 기업의 친환경에너지 전환과 지역균형 발전을 위한 RE100 산업단지 특별법안을 마련할 것도 당부했다. 정부는 지난달 첨단전략산업기금 75조원과 민간 자금 75조원으로 구성된 국민성장펀드 150조원 조성 계획을 발표했다. 150조원이라는 국민성장펀드 주머니를 효과적으로 채우기 위해서는 금산분리 규제 완화가 선결돼야 하고 이후 이를 통해 조성된 금액이 첨단산업 분야로 흘러들어 갈 수 있도록 규제가 같이 개선돼야 한다고 대한상의는 주장했다. 현재 지주회사 체제인 경우 공정거래법에서 은행·보험 뿐만 아니라 비은행 금융회사(자산운용사) 소유까지 포괄적으로 금지하고 있다. 비지주회사 체제인 경우 자본시장법에서 상호출자제한기업집단의 사모펀드(PEF)가 계열회사에 지분을 투자하는 것을 금지하고 있어 첨단산업 추진의 제약요인으로 작용하고 있다. 금산분리 규제가 유연한 미국에서는 최근 반도체 기업인 인텔이 자산운용사(아폴로)와 51:49 합작투자로 새로운 팹(fab) 건설에 나서고 있다. 대한상의는 또 자본시장 활성화를 위해 고배당기업 배당소득에 대해서는 최대 45%의 종합소득 과세 대상에서 제외해 분리과세를 허용하는 고배당기업 배당소득 분리과세를 조속 도입할 것도 주문했다. 배임죄 부작용에 대해서도 언급했다. 배임죄는 구성요건이 추상적이고 고소·고발이 용이해 모험투자에 실패한 경영자까지 기소되는 등 기업가정신을 위축시키고 있다. 대한상의는 주요국 중 우리나라만 가중처벌된다며 글로벌 스탠더드에 맞지 않는 형법 업무상 배임, 상법 특별배임, 특경법 배임을 폐지해야 한다고 봤다. 더불어 판례로 인정되는 경영판단의 원칙을 상법, 형법 등에 명문화해 이사의 민형사상 책임을 합리적으로 개선할 것을 주장했다. 이밖에 상속세 최고세율 인하를 반대하는 시각을 고려해 세율은 유지한 채 납부 방식을 바꿔 일시에 집중된 세부담을 낮추는 3가지 대안으로 △현재 10년간 분할납부만 허용된 대기업도 중소·중견기업처럼 최대 10년간 납부유예 허용 △상장주식 상속재산 평가시 적용기준을 단기 주가가 아닌 장기 평균시세로 적용 △상속세와 자본이득세를 결합해 상속시점에 1차로 상속세 30% 부과 후 이후 주식 처분시점에 2차로 자본이득세 20% 부과하는 방안을 제시했다. 강석구 대한상의 조사본부장은 “국회는 글로벌 시장을 헤쳐 나가야 하는 기업 현실을 고려해 새로운 성장동력을 막는 규제를 풀어내고 적재적소에 필요한 지원을 통해 산업 현장에 활력을 불어넣어 주길 바란다"고 말했다. 여헌우 기자 yes@ekn.kr

4대그룹 총수들이 도널드 트럼프 미국 대통령의 별장으로 알려진 마러라고 리조트를 찾아 사업 기회를 모색한다. 전세계 기업인과 교류는 물론 트럼프 대통령과 접촉도 기대할 수 있다는 점에서 이들의 행보에 이목이 쏠린다. 16일(이하 현지시각) 재계에 따르면 이재용 삼성전자 회장, 최태원 SK그룹 회장, 정의선 현대차그룹, 구광모 LG그룹 회장 등은 손정의 소프트뱅크 회장 초청을 받아 이날부터 각자 미국으로 향한다. 이 회장과 정 회장은 지난 15일 일본에서 열린 '한미일 경제대화(TED)' 참석 후 곧바로 미국으로 향하는 것으로 전해졌다. 최 회장과 구 회장은 한국에서 개별적으로 출발할 것으로 보인다. 손 회장의 소프트뱅크는 오픈AI, 오라클과 손잡고 미국 전역에 인공지능(AI) 데이터센터 등을 구축하는 '스타게이트 프로젝트'를 추진 중이다. 금액으로는 5000억달러(700조원) 규모 대형 사업이다. 미국 매체들은 손 회장이 마련한 이번 행사에 전세계 70여개 기업 총수 또는 최고경영자(CEO)가 참여한다고 보도하고 있다. 4대그룹 총수들이 트럼프 대통령과 대화 물꼬를 틀 경우 최종 타결 국면에 직면한 한미간 관세 협상 '지원 사격'도 가능할 것으로 기대된다. 미국 플로리다주에 있는 마러라고 리조트는 트럼프 행정부 2기 이후 글로벌 기업들의 투자 계획이 잇달아 발표된 곳이다. 손정의 회장은 2016년 트럼프 대통령이 처음 당선됐을 때 마러라고를 방문해 500억달러 규모 대미 투자 계획을 발표했다. 트럼프 대통령이 재선에 성공한 지난해 12월에도 이 자리에서 1000억달러의 추가 투자 계획을 밝혔다. 올해 1월에는 아랍에미리트(UAE) 부동산 개발 업체 DAMAC의 후세인 사즈와니 회장이 마러라고에서 최소 200억달러 수준 데이터센터 투자를 발표했다. 엔비디아도 트럼프 대통령과 마러라고 만찬 이후 최대 5000억달러 규모의 인공지능(AI) 생산 인프라 구축 계획을 공표했다. 이에 따라 우리 기업들의 투자 지원에 대한 논의가 이뤄질 가능성도 점쳐진다. 여헌우 기자 yes@ekn.kr

SK그룹 경영권에 영향을 미칠 수도 있을 것으로 전망됐던 '세기의 이혼 소송'이 앞으로도 계속된다. 최태원 SK그룹 회장이 노소영 아트센터 나비 관장에게 이혼에 따른 재산분할로 1조3000억원이 넘는 돈을 지급하라는 2심 판결이 대법원에서 뒤집히면서다. 대법원 1부는 16일 최 회장과 노 관장 간 이혼소송 상고심 선고에서 원심판결을 깨고 사건을 서울고등법원에 돌려보냈다. 위자료 액수 20억원에 대해서는 원심 판단에 잘못이 없다고 보고 상고를 기각해 판결을 확정했다. 판결이 뒤집힌 원인은 '노태우 비자금'에 대한 해석이다. 대법원은 논란의 중심에 섰던 노태우 전 대통령의 비자금을 불법적인 자금으로 봤다. 이 돈이 최 회장 재산 형성에 영향을 미쳤다 하더라도 노 전 대통령과 노 관장의 기여 내용으로 참작할 수 없다고 판단했다. 대법원은 '불법의 원인으로 재산을 급여한 때에는 그 이익의 반환을 청구하지 못한다'고 규정한 민법 746조를 들어 “이혼을 원인으로 한 재산분할 청구에서도 불법원인급여의 반환청구를 배제한 조항의 입법취지는 고려돼야 한다"고 설명했다. 대법원은 또 최 회장이 처분해 보유하고 있지 않던 재산을 사실심 변론종결일에 존재하는 것으로 보고 분할 대상 재산에 포함한 2심 판단도 잘못됐다고 봤다. 대상은 최 회장이 한국고등교육재단과 친인척 등에 증여한 SK와 SK C&C 주식, 동생에 대한 증여와 SK그룹 급여 반납 등으로 처분한 약 927억원이다. 대법원은 “원고의 각 재산 처분은 원심이 인정한 혼인관계 파탄일인 2019년 12월4일 이전에 이뤄졌다"며 “원고가 SK그룹 경영자로서 안정적인 기업 경영권 내지 지배권을 확보하기 위해 혹은 경영활동의 일환으로 행한 것으로, 원고 명의 SK 주식회사 주식을 비롯한 부부공동재산의 유지 또는 가치 증가를 위한 것으로 볼 여지가 있다"고 판단했다. 최 회장과 노 관장은 1988년 9월 결혼해 슬하에 세 자녀를 뒀으나 파경을 맞았다. 2015년 최 회장은 언론을 통해 “노 관장과 10년 넘게 깊은 골을 사이에 두고 지내왔다"며 혼외 자녀의 존재를 알려 이목을 끌었다. 최 회장은 2017년 7월 노 관장을 상대로 협의 이혼을 위한 이혼 조정을 신청했다. 2018년 2월 합의에 이르지 못하자 정식 소송에 들어갔다. 노 관장은 2019년 12월 이혼에 응하겠다며 맞소송을 냈다. 1심 결과는 2022년 12월 나왔다. 당시 법원은 “최 회장이 노 관장에게 위자료 1억원과 재산분할로 현금 665억원을 지급하라"고 명령했다. 지난해 5월 나온 2심은 “최 회장이 노 관장에게 위자료 20억원, 재산분할로 1조3808억원을 지급하라"고 판결했다. 최 회장이 보유한 주식회사 SK 지분은 분할 대상이 아니라는 1심 판단을 뒤집어 분할액이 20배 뛴 것이다. 대법원은 작년 7월 사건을 접수했다. 1년3개월 심리 끝에 2심 판단에 잘못이 있다고 보고 사건을 2심 법원에 돌려보냈다. 대법원의 파기환송 결정에 최 회장측은 “항소심 판결에서 있었던 여러 법리오해와 사실오인 등 잘못이 시정돼 다행"이라는 입장을 밝혔다. 여헌우 기자 yes@ekn.kr