재계 주요 기업들이 '복합위기 시대' 각기 다른 고민을 하며 해법 마련에 골몰하고 있다. 본업 경쟁력 강화를 위해 사활을 거는가 하면 '글로벌 관세전쟁', '소송 리스크' 등 변수에 대비하는 경우도 있다. 18일 재계에 따르면 삼성전자는 이날부터 20일까지 글로벌 전략회의를 열고 사업부별 현황을 체크한다. 글로벌 전략회의는 매년 6·12월 열린다. 각 부문장 주재 아래 주요 경영진과 해외법인장 등이 참석한다. 회의를 통해 사업 부문·지역별로 현안을 공유하고 내년 사업 목표와 영업 전략 등에 대해 의견을 나눈다. 18일에는 모바일경험(MX) 사업부, 19일 생활가전(DA)·영상디스플레이(VD) 사업부, 20일 전사 등 순으로 글로벌 전략협의회가 열린다. 사업부별 중점 추진전략과 지역별 목표달성 전략, CX·MDE(고객 중심 멀티 디바이스 경험) 활성화 전략 등을 논의할 방침이다. 전영현 부회장이 부문장을 맡은 뒤 처음 열리는 디바이스솔루션(DS) 부문 글로벌 판매전략회의는 오는 25일 화성사업장에서 열린다. 현장에는 핵심 인원 120여명이 참석한다. SK그룹 역시 오는 28~29일 경기도 이천 SKMS연구소에서 경영진이 참석하는 경영전략회의를 연다. 최태원 SK그룹 회장과 최재원 SK이노베이션 수석부회장, 최창원 SK수펙스추구협의회 의장 등이 총출동할 것으로 관측된다. 현대차·기아는 매년 상·하반기 국내서 두차례 해외권역본부장 회의를 개최한다. 자율적 토론 방식으로 경영 현안을 논의하며 글로벌 전략을 수립한다. 올해 상반기 해외권역본부장 회의는 이르면 이달 말부터 진행될 것으로 보인다. 롯데그룹은 다음달 중 하반기 VCM(Value Creation Meeting)을 열어 그룹의 경영 상황과 중장기 전략을 논의한다. 신동빈 롯데그룹 회장이 주재해 주요 사업군의 지속 성장 방안을 모색할 예정이다. 포스코그룹은 장인화 회장이 '100일 현장 경영'을 끝낸 만큼 내실을 다지는 작업에 더욱 집중할 것으로 예측된다. 장 회장은 이르면 다음달 초 임직원들과 타운홀 미팅을 진행할 예정이다. LG그룹은 지난달 초부터 2주간 구광모 회장 주재로 전략보고회를 열었다. LG전자와 LG이노텍 등 일부 계열사와 사업본부의 중장기 전략 방향을 점검했다. LG그룹은 매년 상반기에 미래 전략을 논의하는 전략보고회를, 하반기에는 경영실적과 다음 해 사업계획을 중심으로 고객 가치 제고와 사업 경쟁력 강화 전략 등을 논의하는 사업보고회를 개최하고 있다. 재계는 각 그룹사들이 각기 다른 '경영 고민'을 하는 와중에 최고경영진들이 머리를 맞댄다는 점에 주목하고 있다. 삼성전자의 경우 본업 경쟁력을 끌어올리고 글로벌 리더십을 되찾는 작업에 열중할 것으로 예상된다. 삼성전자는 지난해 반도체 사업에서 15조원에 육박하는 사상 최대 영업적자를 냈다. 여기에 미래 먹거리로 분류되는 고대역폭메모리(HBM), 파운드리 등 사업에서는 원하는 만큼 존재감을 발산하지 못하고 있다. 이 때문에 반도체 부문은 수장을 교체했고, 이재용 회장은 전세계 곳곳을 누비며 우군을 확보하는 작업에 열중하고 있다. SK그룹 역시 최근 리더십에 변화를 주는 등 사업 리밸런싱에 속도를 내고 있다. 이런 와중에 최태원 회장의 이혼 소송 관련 리스크까지 불거져 뒤숭숭한 상황이다. 전날 최 회장 측이 2심 재판부 판결에 심각한 오류를 지적하며 분위기가 반전되긴 했지만 불확실성을 완전히 해소하지는 못한 상태다. 현대차그룹과 LG그룹은 전세계 시장에서 경쟁력을 인정받고 있지만 통상 환경 변화라는 대변혁의 시기에 대응하기 위해 노력하고 있다. 미국과 중국간 이어져온 '관세전쟁'에 유럽연합(EU)이 끼어들며 상황이 복잡해진 만큼 계산기를 더욱 빠르게 두드리고 있다. 이들은 인도, 브라질 등 신흥 시장 내에서 영향력을 더 빠르게 확대한다는 목표도 세워뒀다. 포스코그룹은 해외 리튬사업 역량을 더욱 강화하는 등 체질개선 작업에 박차를 가하고 있다. 롯데그룹은 유통·케미칼 등 주력 사업 내실을 다지고 바이오 등 신사업을 육성하는 데 집중하고 있다. 여헌우 기자 yes@ekn.kr

웨이모 자율주행 택시가 도심을 누빈다. 이용자들은 익숙한 듯 운전자가 없는 차에 타고 내린다. 애플, 삼성 등 글로벌 기업들이 오프라인 거점을 마련해 첨단 제품들을 고객들에게 홍보한다. 각종 로봇을 쉽게 접할 수 있다. 실리콘밸리 시작점인 미국 캘리포니아주 샌프란시스코 도심 지역 풍경이다. 재계 주요 기업들이 '혁신의 요람' 실리콘밸리로 향하고 있다. 총수가 직접 출장길에 올라 '현장 경영'을 펼치거나 기술·투자설명회 등을 개최하고 있다. '기술이 미래'라는 판단 아래 빅테크들과 협력을 도모하거나 우수 인재를 확보하기 위해 총력을 기울이는 모습이다. 17일 재계에 따르면 이재용 삼성전자 회장은 최근 2주간 펼쳐진 미국 출장 당시 상당 시간을 실리콘밸리에 머물렀다. 지난 11일(이하 현지시간)에는 팔로 알토 지역에 위치한 마크 저커버그 메타 최고경영자(CEO)의 자택으로 초청받아 단독 미팅을 가졌다. 지난 2월 저커버그 CEO가 방한했을 당시 삼성 영빈관인 승지원에서 회동한 지 4개월 만이다. 이 회장과 저커버그 CEO는 이번 미팅에서 인공지능(AI)과 가상현실(VR), 증강현실(AR) 등 미래 산업과 소프트웨어(SW) 분야에서의 협력 방안을 논의했다. 두 사람은 2011년 저커버그 CEO 자택에서 처음 만난 이후로 현재까지 8번 미팅을 가질 정도로 가깝게 지내고 있다. 이 회장은 또 지난 10일 새너제이에 위치한 삼성전자 DSA에서 크리스티아노 아몬 퀄컴 사장 겸 CEO를 만났다. 이들은 AI 반도체와 차세대 통신칩 등 미래 반도체 시장에서의 협력 확대 방안을 얘기했다. 퀄컴은 삼성 모바일 제품에 최첨단 스냅드래곤 플랫폼을 탑재했다. 최근에는 AI PC와 모바일 플랫폼으로 협력을 확대하고 있다. 최태원 SK그룹 회장도 지난 4월 실리콘밸리를 찾아 젠슨 황 엔비디아 CEO를 만났다. 재계에서는 두 사람이 이번 회동을 통해 SK하이닉스의 고대역폭메모리(HBM)와 SK텔레콤의 AI 사업 등과 관련한 시너지 방안을 논의했을 것으로 보고 있다. 구광모 LG그룹 회장 역시 이르면 이달 중 실리콘밸리 방문 일정을 조율 중인 것으로 알려졌다. 총수 뿐 아니라 우리 기업들도 현지에서 존재감을 발산하고 있다. 삼성전자는 '삼성 파운드리 포럼 2024'를 12일 실리콘밸리에서 열었다. 회사는 파운드리, 메모리, 어드밴스드 패키징(AVP·첨단 조립)을 모두 갖춘 종합반도체기업(IDM)의 강점을 살린 '원스톱 서비스' 강화를 선언했다. 현대모비스는 지난달 '기술 우군 확보' 차원에서 '제3회 모비스 모빌리티 데이'를 개최했다. 모비스 모빌리티 데이는 현대모비스 북미 오픈이노베이션 투자 거점인 모비스 벤처스 실리콘밸리(MVSV)가 주관해 매년 개최하는 투자 설명회다. 이날 행사에는 실리콘밸리 스타트업 관계자를 비롯해 학계와 업계 투자자, 글로벌 완성차 현지 투자 담당자 등 250여명이 참석했다. 현대모비스는 참석자들에게 전동화 차량 플랫폼에 최적화된 제동, 조향 등 샤시 부품 기술력을 선보이고 배터리 시스템, PE시스템(동력전달 시스템) 등 전동화 핵심 부품 포트폴리오를 소개했다. 재계 주요 기업들의 이 같은 행보는 실리콘밸리가 AI 시대에 접어들며 다시 주목받고 있기 때문으로 풀이된다. 샌프란시스코에서 산호세까지 이르는 해당 지역에는 애플, 구글, 메타, 엔비디아, X 등 본사가 몰려있다. 이들은 반도체부터 전자기기에 이르기까지 'AI 혁명'을 주도하며 전세계 기업들의 이목을 끌고 있다. 여헌우 기자 yes@ekn.kr

최태원 SK그룹 회장이 이혼 소송 항소심 판결과 관련 “사법부의 판단은 존중돼야 하지만 저는 이번에 상고를 하기로 결심했다"며 “재산분할에 관해 객관적이고 명백한 오류가 발견됐다"는 입장을 내놨다. 최 회장은 17일 오전 서울 종로구 SK서린사옥에서 열린 재판 현안 관련 설명 자리에 참석해 “개인적인 일로 국민께 걱정과 심려를 끼쳐 드린 점 사과드린다"며 이 같이 밝혔다. 이날 자리는 SK그룹과 최 회장 법률대리인 측이 항소심 재판에서 발견된 오류를 취재진에게 설명하기 위해 마련됐다. 최 회장은 “(재산 분할 관련) 오류는 주식이 분할 대상이 되는지, 얼마나 돼야 하는지에 대한 전제에 속하는 아주 치명적이고 큰 오류라고 들었다"고 언급했다. 그러면서 “'SK 성장이 불법적인 비자금을 통해 이뤄졌다', SK 역사가 전부 부정당하고 '6공화국 후광으로 사업을 키웠다'는 판결 내용이 존재하고 있다"며 “이는 사실이 아니다"라고 강조했다. 최 회장은 “저뿐 아니라 SK그룹 모든 구성원의 명예와 긍지가 실추되고 훼손됐다고 생각한다"며 “이를 바로잡고자 상고를 택하지 않을 수가 없었다"고 설명했다. 그는 “부디 대법원의 현명한 판단이 있기를 바라고, 이를 바로잡아주셨으면 하는 간곡한 바람"이라며 “앞으로 이런 판결과 관계없이 제 맡은 바 소명인 경영 활동을 좀 더 충실히 잘해서 국가 경제에 보탬이 되도록 하겠다"고 말했다. 최 회장 법률대리인 측은 최근 이혼소송 항소심 판결에서 1조4000억원에 달하는 재산 분할 판단 등에 영향을 미친 '주식가치 산정'에 치명적인 오류가 발견됐다고 지적했다. 이동근 법무법인 화우 변호사는 “항소심 재판부가 최 회장이 1994년 취득한 대한텔레콤(현 SK C&C) 주식 가치 산정에 대해 심각한 오류를 범했다"고 짚었다. 판결의 주 쟁점인 주식가치 산정을 잘못해 노소영 아트센터 나비 관장의 내조 기여가 과다하게 계산됐다는 게 핵심이다. 대한텔레콤은 현재 SK그룹의 지배구조 정점에 있는 SK㈜의 모태가 되는 회사다. 이 변호사는 “항소심 재판부가 해당 오류에 근거해 SK㈜ 주식을 부부공동재산으로 판단하면서 이를 바탕으로 재산 분할 비율을 결정했다"고 했다. 서울고법 가사2부는 지난달 30일 최 회장과 노소영 관장의 이혼 소송에서 “원고(최 회장)가 피고(노 관장)에게 위자료 20억원, 재산분할로 1조3808억원을 지급하라"고 판결했다. 노 관장의 기여분을 인정, 재산 분할 비율은 65대 35로 정했다. 재판부는 이 과정에서 1994년 11월 최 회장 취득 당시 대한텔레콤 가치를 주당 8원, 고(故) 최종현 선대회장 별세 직전인 1998년 5월 주당 100원, SK C&C가 상장한 2009년 11월 주당 3만5650원으로 각각 계산했다. 이와 관련 한상달 청현 회계법인 회계사는 “두 차례 액면분할을 고려하면 1998년 5월 다시 대한텔레콤 주식 가액은 주당 100원이 아니라 1000원이 맞다"고 일침했다. 재판부는 1994년부터 최 선대회장 별세까지, 이후부터 2009년 SK C&C 상장까지의 가치 증가분을 비교했다. 최 회장 측은 이 과정에서 잘못된 결과치를 바탕으로 회사 성장에 대한 선대회장의 기여 부분을 12.5배로, 최 회장의 기여 부분을 355배로 각각 판단했으나 실제로는 고 최종현 회장 시기 증가분이 125배이고 최태원 회장 시기 증가분은 35배에 불과하다고 주장했다. 이에 따르면 100배 왜곡이 발생하게 된다. 이 변호사는 “항소심 재판부는 잘못된 결과치에 근거해 최 회장이 승계상속한 부분을 과소 평가하면서 최 회장을 사실상 창업을 한 '자수성가형 사업가'로 단정했다"며 “이에 근거해 SK㈜ 지분을 분할 대상 재산으로 결정하고 분할 비율 산정 시에도 이를 고려했기 때문에 이 같은 치명적 오류를 정정한 후 결론을 다시 도출할 필요가 있다"고 말했다. 이형희 SK수펙스추구협의회 커뮤니케이션 위원장은 “이번 항소심 판결로 SK그룹 성장 역사와 가치가 크게 훼손된 만큼 이혼 재판은 이제 회장 개인의 문제를 넘어 그룹 차원의 문제가 됐다"며 “6공의 유무형 지원으로 성장한 기업이라는 법원 판단만은 상고심에서 반드시 바로잡고 싶다"고 했다. 여헌우 기자 yes@ekn.kr

[샌프란시스코(미국)=에너지경제신문 여헌우 기자] 바야흐로 대변혁의 시대다. 모든 분야에서 변화의 속도가 매우 빠르다. 기술이 진보하고 경제가 발전한 영향이다. '대체불가토큰(NFT)'·'메타버스' 같은 개념을 제대로 이해하지도 못했는데 이제는 인공지능(AI) 열풍이 불고 있다. 어제의 상식이 오늘은 구태가 되기 십상이다. '혁신의 성지' 실리콘밸리는 더 빠르게 진화하고 있다. 실리콘 칩 제조 회사들이 많이 모여 '실리콘밸리'라는 이름이 붙었다는 사실은 우리 기억에서 사라졌다. 엔비디아, 애플, 구글, 메타 등이 경쟁사들보다 앞서 미래 시장을 개척하기 위해 총력을 기울이고 있다. 생성형 AI과 확장현실(XR)을 비롯한 트렌드는 이 곳에서 만들어진다. 가장 놀라운 점은 이들의 결단력이다. 애플은 10여년간 수조원을 들여 개발해온 '애플카' 프로젝트를 과감히 중단했다. 아이폰 신화를 재현하기 위해 '비전프로' 등 신제품을 꾸준히 선보이고 있다. 구글은 검색 등장 이후 25년만에 '제미나이'라는 큰 변화의 물결에 올라탔다. 엔비디아는 기술력을 앞세워 AI 칩 시장을 주도하고 있다. 과거에 안주하지 않는 게 이들의 공통점이다. 필요하다면 돈·시간도 아끼지 않는다. 메타는 원래 사명이 '페이스북'이었다. 실리콘밸리의 '용기'는 수많은 빅테크 기업들을 탄생시켰다. 한국을 대표하는 삼성전자 역시 '대변혁의 시대' 중심에 서 있다. 그러나 '글로벌 삼성' 위상을 생각하면 아직 성과를 내지 못하고 있는 게 사실이다. 고대역폭메모리(HBM)과 시스템반도체 등 분야에서 고전하는 중으로 스마트폰·가전 등은 이제 막 AI 기술을 개발해나가는 단계다. 재계에서는 이런 상황에서 삼성이 살아남기 위해 더 큰 그림을 봐야 한다는 얘기가 나온다. 전 계열사 역량을 총동원해 시너지를 극대화할 방법을 찾아야 한다는 뜻이다. 단순히 반도체, 스마트폰, 이차전지 등 한 분야를 파고들어서는 생존하기 힘든 세상이다. 그룹 차원의 컨트롤 타워가 꼭 필요한 시점이다. 고(故) 이건희 선대회장은 1993년 6월7일 독일 프랑크푸르트에서 '신경영 선언'을 했다. “마누라와 자식 빼고 다 바꾸라"고 말했던 고인의 용기는 오늘날 삼성을 글로벌 일류 기업으로 만드는 밑거름이 됐다. 이제는 이재용 삼성전자 회장이 결단을 내릴 때가 왔다. 용기가 절실하다. '미래전략실 부활'을 선언하고 임직원과 국민들을 설득해야 한다. 삼성그룹에는 통제탑이 필요하다. 여헌우 기자 yes@ekn.kr

현대자동차의 다목적차량(MPV) 스타리아는 도로 위에서 압도적인 존재감을 발산하는 차다. 우주선을 닮은 미래지향적인 외관을 지닌데다 활용도가 워낙 다양해 자주 눈에 띄기 때문이다. 이전 세대 모델인 '스타렉스' 이미지는 이미 지워진지 오래다. 현대차 영업 1선에서는 카니발을 구매하러 온 고객이 스타리아의 매력에 홀리는 경우가 꽤 있다는 얘기까지 들린다. 현대차 2024 스타리아 하이브리드 모델을 시승했다. 지난 3월 국내에 정식 출시된 친환경 MPV다. 얼굴은 예쁘면서도 씩씩하다. 우람한 차체에 곡선이 주로 적용돼 부드러운 인상을 풍긴다. 주간주행등이나 헤드램프 등이 날렵하게 디자인돼 역동적인 분위기도 느껴진다. 거의 수직으로 떨어지는 후면부 라인은 적재 공간을 최대한 활용하기 위한 결정으로 풀이된다. 일반 승용차 대비 압도적으로 큰 창문크기를 갖춰 차체가 더 커보이는 효과가 난다. 차는 확실히 크다. 스타리아 하이브리드의 제원상 크기는 전장 5255㎜, 전폭 1995㎜, 전고 1990㎜, 축거 3275㎜다. 미니밴인 카니발보다 길이가 100㎜ 더 길다. 폭과 높이를 적절하게 구성해 주차에 어려움이 있는 정도는 아니다. 오히려 운전석에서 탁 트인 시야를 제공하는 등 장점이 더 많다. 스타리아 라운지 하이브리드 시트는 7인승으로 구성됐다. 2열에 독립시트 2개를 넣는 방식이다. 2·3열을 앞뒤로 밀고 당길 수 있는 공간이 꽤 많이 확보됐다. 트렁크 공간을 포기하고 3열을 끝까지 밀어 탑승 공간을 최대화할 수 있다. 반대로 3열을 없애고 적재공간을 늘리는 것도 가능해 캠핑 등 레저활동에 유용할 것으로 보인다. 2열 시트는 간이 침대 수준으로 만들 수도 있다. 탑승객 입장에서는 긴 여행을 안락하게 할 수 있는 셈이다. 항공기 비즈니스석에 앉은 듯한 느낌을 낼 수 있다. 1열 역시 공간을 다양하게 활용할 수 있고 곳곳에 적재공간이 넉넉하게 마련돼 만족스러웠다. 또한 △전방 주차 거리 경고 △하이패스 △미세먼지 센서, 공기청정모드, 오토 디포그, 애프터 블로우 기능이 모두 포함된 풀오토 에어컨 △8인치 디스플레이 오디오 △후방모니터 등 사양이 기본으로 탑재됐다. 현대차는 스타리아 하이브리드에 1.6 터보 하이브리드 엔진을 적용해 경제성과 친환경 가치를 추구하는 고객들의 만족도를 높였다고 설명했다. 특화 사양과 고객 선호 사양을 기본화함으로써 상품 경쟁력을 확보했다는 점도 현대차가 주로 홍보하는 포인트다. 시스템 최고출력 245마력, 최대토크 37.4㎏·m의 힘을 발휘한다. 하이브리드차가 힘이 부족하다는 것은 옛날 얘기다. 오히려 생각보다 초반 가속감이 뛰어나 놀라웠다. 속도가 꽤 붙은 상황에서 추월가속을 위해 가속페달을 밟았을 때도 일반 가솔린 모델 대비 더 날렵한 모습을 보여줬다. 2열 승차감도 상당히 뛰어났다. 시트 자체가 고급스럽고 안락한데다 차량 내부로 들어오는 소음·진동이 잘 차단된 덕분으로 분석된다. 하체는 적당히 단단해 안정적이다. 머리 위와 무릎 아래 공간이 워낙 많이 남아 답답한 느낌도 전혀 들지 않았다. 어댑티브 크루즈 컨트롤은 꽤 민감하게 작동한다. 앞차와 거리를 효율적으로 조절해주면서 연료 사용도 최소화하는 설정이다. 고속도로는 물론 도심 주행 중에도 유용하게 사용할 수 있다. 차선을 잡아주는 능력도 한층 향상됐다. 현대차는 스타리아 하이브리드에 특화 사양인 '정체구간 특화 제어' 기능을 넣었다. 내비게이션 도로 정보와 차량 주행 상태를 종합해 저속 정체구간에서 변속 패턴과 엔진 시동 시점을 전략적으로 변경하는 게 골자다. 가·감속에 따른 불필요한 조작을 줄이고 승차감을 향상시키기 위함이다. 공인복합연비는 17인치 카고 3·5인승 모델 기준 13㎞/ℓ를 기록했다. 7인승 모델이었음에도 실연비를 이 이상으로 끌어올릴 수 있었다. 그동안 우리가 알던 '승합차' 이미지를 완전히 벗어버린 차다. 상상 이상의 상품성으로 가족용 차를 찾는 고객들에게 좋은 선택지가 될 것으로 보인다. 현대차 스타리아 하이브리드의 가격은 3433만~4614만원이다. 여헌우 기자 yes@ekn.kr

토요타·혼다 등 일본 자동차 메이커들이 연이어 '부정행위'에 연루되면서 현대자동차·기아가 조심스럽게 반사이익을 노리고 있다. 미국, 동남아시아 등 주요 시장에서 '정면 대결'을 벌이고 있는 가운데 일본차 브랜드에 신뢰 타격이 불가피해 보이기 때문이다. 4일 업계에 따르면 일본 자동차 브랜드들은 수십년간 각종 인증 등에서 부정행위를 저질러왔다. 일본 국토교통성은 토요타, 마쓰다, 야마하발동기, 혼다, 스즈키 등 5개 업체로부터 자동차 성능 시험에서 부정행위가 있었다는 사실을 보고받았다고 전날(이하 현지시간) 발표했다. 이들 업체가 인증 부정을 신고한 모델은 모두 38개다. 이 중 지금도 생산되고 있는 차량은 6개 모델이다. 일본에서 '국민차'로 불리는 토요타 코롤라도 포함됐다. 이는 히노자동차, 다이하쓰, 토요타자동직기 등 토요타그룹 자회사에서 연이어 부정행위가 드러난 이후 새롭게 밝혀진 사실이다. 일본 자동차 브랜드들은 주로 보행자 보호 시험과 관련해 허위 자료를 제출하거나 충돌 시험에서 부정행위를 범했다. 연비를 조작하거나 배출가스 양을 속인 경우도 있다. 도요다 아키오 토요타자동차 회장은 3일 일본 도쿄에서 긴급 기자회견을 열고 “그룹 내에서 문제가 발생한 것에 대해 그룹 책임자로서 진심으로 사죄드린다"고 말했다. 지난 1월30일 기자회견을 열어 사과한 데 이어 불과 4개월여만에 또 고개를 숙인 것이다. 업계에서는 이번 사태 후폭풍이 어느 정도일지 예상하기 힘들다는 얘기가 나온다. 현재까지는 토요타·혼다 등의 부정행위가 2014년부터 있었으며 대상 차량은 170만대가 넘을 것으로 추산된다. 닛케이 등 현지 매체들은 정확한 사건의 전모는 이달 말게 밝혀질 것으로 보인다고 보도했다. 토요타는 일단 일본 혼슈 동북부 미야기현과 이와테현 공장 생산라인 가동을 6일부터 중단하기로 했다. 더 중요한 포인트는 일본차 브랜드들이 조작 행위를 하다 적발된 게 수십차례가 넘는다는 점이다. 토요타 자회사 다이하쓰는 1989년부터 64개 차종의 충돌·배기가스·연비 시험 등 과정에서 최소한 174건의 부정을 저질렀다. 다른 자회사 히노자동차도 지난 2022년 배출가스·연비 허위 신고 사실이 드러나 형식 지정이 취소됐다. 미쓰비시는 경차 4개 차종의 연비를 부풀리기 위해 데이터를 마음대로 바꾸는 만행을 저질렀다. 1991년부터 법령을 따르지 않았고 2006년 이후 판매한 모든 차종의 수치를 조작했다. 이 여파로 미쓰비시는 닛산에 매각됐다. 안전 문제로 인한 리콜도 계속되는 중이다. 토요타는 에어백이 폭발해 운전자가 사망할 수 있다는 이유로 미국에서 5만대를 올해 초 리콜하기로 했다. 작년 12월에는 에어백 센서 문제로 아발론, 캠리, 라브4 등 112만대를 리콜하기로 했다. 현대차·기아는 일본차 브랜드들이 '조작 기업' 이미지를 입으면 미국, 유럽 등 선진 시장에서 반사이익을 볼 것으로 기대하고 있다. 현대차는 지난 2009년 토요타가 미국에서 380여만대 가량 대규모 리콜을 실시했을 당시에도 판매가 늘어나는 성과를 낸 적 있다. 일본차 브랜드들의 계속되는 거짓말이 국내 수입차 시장에도 영향을 미칠지 주목된다. 토요타, 혼다 등은 지난 2019년 '노 재팬' 운동 당시 판매에 타격을 입었지만 최근에는 무서운 상승세를 보이고 있다. 올해 1~4월 일본차의 신규 등록 대수는 8005대로 전년 동기(7060대) 대비 13.4% 늘었다. 같은 기간 전체 수입차 시장 규모는 8만2594대에서 7만6143대로 7.8% 줄었다. 김필수 대림대학교 미래자동차학과 교수는 “소비자들이 폭스바겐 '디젤게이트' 등을 겪으며 제조사의 부정에 일정 수준 내성이 생겼다는 점은 살펴야 할 것"이라며 “일본 당국이 (자동차 산업 보호 차원에서) 조작 관련 발표를 띄엄띄엄 하며 김을 빼는 분위기도 감지된다"고 말했다. 업계 한 관계자는 “이번 사태 후폭풍이 어느 정도일지 알 수 없어 향후 추이를 지켜봐야할 것"이라며 “현대차·기아 입장에서는 반사이익을 기대할 수도 있을 것"이라고 내다봤다. 여헌우 기자 yes@ekn.kr

현대글로비스가 본업인 해운·물류 경쟁력을 강화하면서 배터리 재활용, 중고차 등 신사업 분야에서도 적극적인 움직임을 보이고 있어 눈길을 끈다. '재무통'으로 분류되는 이규복 대표가 선임된 이후 회사 체질을 개선하는 동시에 새로운 성장 동력까지 확보하며 순항하고 있다는 평가가 나온다. 3일 업계에 따르면 현대글로비스는 최근 배터리 재활용, 중고차 등 새로운 분야에서 존재감을 키워나가고 있다. 현대글로비스는 에코프로와 '전기차 사용후 배터리 재활용 전후방 사업 및 제조물류 자동화 솔루션 사업 협약'을 체결했다고 이날 밝혔다. 협약에 따라 양사는 국내외 재활용 사업 밸류체인 강화, 재활용 사업 운영 체계 최적화, 재활용 공정 자동화 구축 등 사업 전반에 걸쳐 협력하기로 했다. 현대글로비스는 물류 역량을 앞세워 국내외 배터리 재활용 분야에서 우위를 점한다는 생각을 하고 있다. 사업 확대를 위해 최근 제주도와 '전기차 사용 후 배터리 산업 활성화를 위한 업무협약'을 맺기도 했다. 이를 통해 반납대상 배터리 운송을 추진하거나 에너지저장장치(ESS)를 제작하는 등 작업에 돌입한다. 중고차 시장 역시 현대글로비스가 눈독 들이고 있는 '새 먹거리'다. 일찍부터 '오토벨' 경매장을 운영하며 역량을 쌓았고 작년 말에는 미국 펜실베니아 중고차 경매장을 인수하는 등 해외 영토도 확장하고 있다. 신차 대비 2배 이상 큰 미국 중고차 시장은 물량 40%가 경매 방식으로 유통돼 사업 매력이 크다는 게 업체 측 설명이다. 올해 초에는 인천에 중고차 경매사업을 위한 신규 사업장을 마련했다. 수도권 내 추가 거점을 확보하면서 적극적인 시장공략에 나서기 위해서다. 현대글로비스는 중고차 거래 통계를 집계한 결과 지난 4월13일 기준 누적된 중고차 경매 출품 대수가 150만대를 기록했다고 밝혔다. 본업인 해운·물류업에서는 혁신을 추구하고 있다. 특히 미래 성장동력으로 발굴한 스마트물류솔루션 사업에 박차를 가하는 중이다. 스마트물류솔루션이란 상품의 입고·관리·분류·운송 등 물류 전과정에 인공지능(AI), 빅데이터, 로보틱스 등 다양한 소프트웨어·하드웨어 기술을 적용해 물류 효율성을 끌어내는 것을 의미한다. 현대글로비스는 지난해 물류 자동화 소프트웨어 전문성을 갖춘 국내 전문 정보기술(IT)기업 알티올을 인수했다. 현대글로비스는 알티올과 인수 시너지를 통해 이르면 내년 국내 물류자동화 시장에서 상위권에 자리하겠다는 목표를 세우고 있다. 미국 로봇 전문 기업인 보스턴다이내믹스에 지분투자를 감행한 것도 자동화 설비 역량 강화를 위한 포석이라는 해석이 나온다. 1조원을 들여 1만800대를 선적할 수 있는 초대형 자동차 운반선 6척을 들여오는 등 과감한 투자도 감행하고 있다. 탄소중립 시대에도 잘 대응하고 있다는 분석이다. 현대글로비스는 최근 자동차운반선(PCTC)에서 발생하는 배기가스를 포집·처리하는 시스템을 도입하기로 했다. 미국의 선박 배기가스 규제 확대에 앞서 대응 방안을 마련한 것이다. 구체적으로 미국 선박용 배기가스 처리업체 스택스 엔지니어링과 해양 배기가스 포집·제어를 위한 계약을 체결했다. 글로벌 환경단체 '오션클린업'과 파트너십을 체결하고 해양 플라스틱 쓰레기 처리를 위한 활동도 전개하고 있다. 업계에서는 현대차그룹 내 대표적인 '재무통'으로 분류되는 이 대표의 리더십 아래 현대글로비스가 외형을 확장하며 수익도 추구하는 '선순환 구조'를 그려나가고 있다는 평가가 나온다. 이 대표는 현대차에서 미주 지역 생산법인 최고재무책임자(CFO) 등을 역임하며 수익성 중심의 성장 전략을 잘 구사한 인물로 분류된다. 이 대표는 올해 연간 매출액 26조~27조원, 영업이익 1조6000억~1조7000억원을 달성하겠다는 목표를 설정한 상태다. 경기 침체로 인한 해운·물류 시장 악화 등 악재가 이음에도 작년(매출 25조6832억원, 영업이익 1조5540억원) 대비 높은 수치를 제시한 것이다. 양지환 대신증권 연구원은 보고서를 통해 “(현대글로비스는) 작년 1분기부터 이어진 전년 대비 영업이익 감소 흐름은 끝났다고 판단한다"며 “해운사업 수익성 개선이 올해 1분기에도 지속되고 있고 2분기 및 하반기에는 해운·유통 부문 수익성 개선이 추가적으로 가능할 것"이라고 내다봤다. 여헌우 기자 yes@ekn.kr

안팎으로 위기를 맞은 삼성전자 반도체 부문이 '전영현 리더십'을 통해 분위기를 바꿀 수 있을지 주목된다. 시스템·메모리 양대 축에서 모두 '초격차'를 확보해야 하는 만큼 '기술통' 역량이 필요한 상황이기 때문이다. 2일 재계에 따르면 삼성전자 DS 부문은 지난해 연간 14조8800억원 영업적자를 기록했다. 반도체 업황 악화로 사상 최대 적자를 낸 것이다. 올해 들어 D램 가격 등이 올라오고 있긴 하지만 분위기는 살지 않고 있다. 최근 급부상한 '고대역폭 메모리'(HBM) 주도권을 SK하이닉스에 뺏기는 등 '초격차' 기술력이 위협받고 있기 때문이다. 파운드리 사업에서는 대만 TSMC와 점유율 격차를 좀처럼 좁히지 못하고 있다. 삼성전자는 경쟁력 복원을 위해 사실상 비상경영 체제에 돌입한 상태다. 최근 임원들의 주 6일 근무를 확대한 데 이어 지난달 21일에는 반도체 사업의 수장인 디바이스솔루션(DS) 부문장을 기존 경계현 사장에서 전영현 부회장으로 전격 교체했다. 전 부문장은 우선 HBM 5세대인 HBM3E 제품이 엔비디아의 품질 테스트를 무사히 통과하는 데 주력할 것으로 보인다. 미래 메모리 반도체 분야에서 차세대 시장을 선점하는 것도 당면 과제 중 하나다. 파운드리 사업은 실적을 개선하는 동시에 기술 경쟁까지 펼쳐야 한다는 숙제가 있다. 최근 리사 수 AMD 최고경영자(CEO)가 자사의 차세대 제품에 3나노 게이트올어라운드(GAA·Gate All Around) 기술의 반도체를 도입하겠다고 밝히면서 삼성전자와 협력을 시사했다. 전 부문장 입장에서는 고객사 확보와 1·2나노 기술력 확보 두 목표를 모두 달성해야 하는 셈이다. 삼성전자 파운드리사업부는 다음달 12∼13일(현지시간) 미국 실리콘밸리에서 '삼성 파운드리 포럼·SAFE 포럼 2024'를 열고 파운드리 기술 로드맵과 인공지능(AI) 반도체 생태계 강화를 위한 전략 등을 발표할 계획이다. 전 부문장은 지난달 30일 임직원들에게 취임 후 첫 메시지를 남겼다. DS 부문장을 맡은 지 9일만에 취임사가 나온 셈이다. 취임 이후 삼성전자 노조가 창사 이래 처음으로 파업을 선언하는 등 변수도 생겼다. 전 부문장은 회사가 현재 위기에 놓였다는 점을 우선 짚었다. 그는 “메모리사업부장 이후 7년 만에 다시 DS로 돌아오니 너무나 반갑고 설레는 마음"이라며 “그 사이 사업 환경도, 회사도 많이 달라졌다는 것을 느끼게 된다. 무엇보다 우리가 처한 반도체 사업이 과거와 비교해 매우 어려운 상황이라는 것을 절감하고 있다"고 말했다. 그러면서 “최근 어려움은 지금까지 우리가 쌓아온 저력과 함께 반도체 고유의 소통과 토론의 문화를 이어간다면 얼마든지 빠른 시간안에 극복할 수 있다고 확신한다"며 “경영진과 구성원 모두가 한마음으로 힘을 모아 최고 반도체 기업의 위상을 되찾기 위해 다시 힘차게 뛰어보자"고 강조했다. 전 부문장은 삼성전자가 D램 시장에서 세계 1등 자리를 지키는 데 중추적인 역할을 한 '기술통'이다. LG반도체 출신으로 1999년 '반도체 빅딜' 당시 삼성으로 자리를 옮겼다. 삼성전자 메모리사업부장 시절에는 세계 최초로 20나노 이하 미세공정 개발을 성공시키는 등 다양한 성과를 냈다. 여헌우 기자 yes@ekn.kr

최태원 SK그룹 회장과 노소영 아트센터 나비 관장의 이혼 항소심 선고 결과가 나오면서 재계에서는 1조3808억원이라는 거액을 최 회장이 어떻게 마련할지에 이목이 쏠린다. 지분 매각과 주식담보 대출 등 다양한 방법이 거론되지만 일단은 재판에 집중하며 결과를 뒤집기 위해 노력할 것으로 보인다. 2일 재계에 따르면 2심 판결의 핵심은 1심에서 내린 판단 대부분이 뒤집혔다는 점이다. 주식도 분할 대상으로 보고 1조3808억원이라는 역대 최고액을 지급하라고 결정한 점과 고(故) 노태우 전 대통령의 비자금 300억원이 SK그룹에 유입되고 그룹 성장에 노 전 대통령의 역할이 있었다고 본 게 포인트다. 최 회장 재산의 대부분은 SK㈜ 지분이다. SK㈜는 그룹의 주력 계열사인 SK텔레콤(30.57%), SK이노베이션(36.22%), SK스퀘어(30.55%), SKC(40.6%) 등 지분을 보유하고 있다. 최 회장은 SK㈜ 지분 17.73%를 보유한 최대주주다. SK㈜를 통해 다른 계열사를 지배하고 있다. 지난달 31일 기준 SK㈜의 시가총액은 12조8975억원이다. 최 회장의 지분 가치는 2조2867억원이다. 다만 이는 항소심 판결 이후 주가가 급등한 데 따른 것이다. SK㈜ 주가는 항소심 판결 당일 9.26% 뛰었고 다음날인 지난달 31일 11.45% 올랐다. 재계는 2심 판결이 유지되더라도 최 회장이 SK㈜ 지분을 매각하지는 않을 것으로 본다. 부동산을 주로 매각하고 비상장사인 SK실트론 지분 매각을 추진할 것이라는 관측이 우세하다. 최 회장은 총수익스와프(TRS) 형태로 SK실트론 지분 29.4%를 들고 있다. 최 회장의 SK실트론 지분 가치는 현재 1조원 안팎으로 추정된다. 다만 지분 매도 금액이 모두 최 회장의 손에 돌아가지 않는 구조인 데다, 급매로 내놓으면 제값을 받기 어렵고 양도소득세를 내야 하는 점 등은 부담으로 꼽힌다. 일각에서는 갑작스럽게 해당 지분을 처분할 경우 당장 만들 수 있는 현금이 5000억원도 안 될 것이라는 관측도 나온다. 이에 따라 주식담보 대출도 함께 추진할 것으로 보인다. 최 회장은 지난 4월12일 기준 SK㈜ 주식을 담보로 총 4895억원을 대출받아놨다. 추가로 대출을 받을 경우 이자에 대한 부담이 상당할 것으로 예상된다. 최 회장은 주식 외 현금성 자산으로 2000억~3000억원 가량을 소유한 것으로 알려졌다. 김수현 DS투자증권 연구원은 “(SK㈜는) 부정적 시장 환경에 따른 투자-회수 사이클이 상당부분 훼손돼 그룹 재무부담이 높아지고 있는 상황"이라고 진단했다. 최 회장과 노 관장이 이혼 소송과 별도로 기싸움을 이어가고 있다는 점은 변수다. 앞서 1심 선고 이후 장외 공방을 치열하게 벌여온 것이다. 재계에서는 이 같은 분위기를 볼 때 최 회장이 일단 재판에 집중하며 2심 판결을 다시 뒤집는 데 총력을 기울일 것으로 본다. 노 관장은 작년 3월 최 회장의 동거인인 김희영 티앤씨재단 이사장을 상대로 30억원 상당의 손해배상 청구 소송을 냈다. 노 관장 측은 “유부녀인 김 이사장이 상담 등을 빌미로 최 회장에게 적극적으로 접근해 부정행위를 지속하고 혼외자까지 출산했다"고 비난했다. 최 회장 측은 이에 “노 관장과의 혼인관계는 새로운 사람을 만나기 훨씬 이전에 이미 완전히 파탄 나 있었다"며 “재산분할 재판에서 유리한 결론을 얻기 위해 일방적인 입장을 언론에 이야기했다"고 지적했다. 작년 11월에는 노 관장의 대리인이 취재진에 “최 회장이 김 이사장에게 쓴 돈이 1000억이 넘는 것으로 파악됐다"고 말했다. 최 회장 측은 그를 허위 사실 공표 혐의로 고소했다. 노 관장을 대리하는 김기정 변호사는 이번 항소심 판결 이후 취재진들에게 “혼인의 순결과 일부일처주의에 대한 헌법적 가치를 깊게 고민한 아주 훌륭한 판결"이라고 말했다. 최 회장 측은 상고를 통해 잘못된 부분을 바로잡겠다고 공식화했다. 최 회장 변호인단은 “항소심 재판부는 처음부터 이미 결론을 정해놓은 듯 그간 편향적이고 독단적으로 재판을 진행해왔다"며 “그럼에도 불구하고 최 회장 측은 최선의 노력을 다해 재판에 임했고, 상대방의 많은 거짓 주장에 대해 일일이 반박 증거를 제출하며 성실히 증명했다"고 강조했다. 그러면서 “재판부는 판결문을 통해 노 관장 측의 일방적 주장을 사실인 것처럼 하나하나 공개했다"며 “아무런 증거도 없이 편견과 예단에 기반해 기업의 역사와 미래를 흔드는 판결에 동의할 수가 없다"고 덧붙였다. 여헌우 기자 yes@ekn.kr

도로 위에서 쉽게 볼 수 있는 '흔한 차'가 아니다. 디자인이 꽤 매력적이고 라인도 섬세하다. 내부 공간 활용도가 꽤 높고 전체적으로 군더더기가 없다. 수준급 달리기 성능을 지닌데다 연료 효율성도 뛰어나다. 푸조의 '프리미엄 데일리카' 408 얘기다. 푸조 408은 독창적인 실루엣과 디자인으로 C-세그먼트에 새로운 서막을 알리는 모델이다. 개성을 중시하고 자기표현에 적극적이며 감각적인 MZ세대들에게 이 차가 주목받고 있다는 게 업체 측 설명이다. 푸조 408 GT를 시승했다. 기존 푸조 차량들과는 사뭇 다른 얼굴을 지녔다. 브랜드 로고 자체가 바뀐데다 전면부 그릴 등을 대담하게 디자인해 눈길을 끈다. 브랜드 상징으로 자리잡은 '사자 송곳니 모양 주간주행등'도 꽤 예쁘게 보인다. 루프 뒤쪽의 '캣츠 이어'는 408만의 독특한 디자인 요소다. 전고는 낮은데 축간 거리는 여유롭게 가져간 형태다. 푸조 408의 제원상 크기는 전장 4700mm, 전폭 1850mm, 전고 1485mm, 축거 2790mm다. 308과 비교하면 길이와 축거가 각각 320mm, 110mm 길어져 확실히 여유로운 느낌이다. 실내 거주공간은 충분하다. 키 180cm 성인 남성이 1·2열에 앉아도 머리 위 공간이 답답하지 않았다. 1열은 체형에 맞게 시트 포지션을 다양하게 조절할 수 있다. 2열 무릎 아래 공간도 예상보다 잘 뽑혔다. 트렁크 공간은 기본 536L를 제공한다. 뒷좌석을 접으면 최대 1611L까지 확장할 수 있다. 덕분에 다양한 짐을 실을 수 있다. 2열 시트는 60:40으로 폴딩된다. 푸조는 이 차의 운전석을 일부러 낮은 드라이빙 포지션으로 구현했다. 브랜드의 상징과 같은 작은 스티어링 휠은 이 덕분에 더욱 기민하게 움직이는 것처럼 보인다. 가죽 시트 등 재질이 고급스러워 놀라웠다. 손에 닿는 부분은 플라스틱들도 나름 고급스러운 소재를 사용했다. GT 트림 중앙 인포테인먼트 화면 아래에는 i-토글 디스플레이가 위치했다. 책을 펼친 듯한 모습으로 배열돼 또 다른 미학을 선사한다. 공조, 전화, 미디어 등을 직관적으로 제어할 수 있으며 운전자가 원하는 대로 구성을 바꿀 수도 있다. 주행은 안적적이다. 1.2L 퓨어테크 엔진과 8단 자동 변속기의 조합이다. 408에 올라간 3기통 엔진은 배기량을 낮추고 터보차저를 장착해 크기와 무게를 줄인 게 특징이다. 여기에 저마찰 소재와 연소의 최적화를 구현해 연료 소비와 이산화탄소 배출까지 줄였다고 업체 측은 설명했다. 엔진은 최고출력 131마력, 최대토크 23.5kg·m의 힘을 발휘한다. 원하는 대로 속도를 내기에 충분한 수준이다. 공차중량이 1455kg에 불과해 초반 가속감이 꽤 강렬하게 느껴진다. 엔진이 가볍다보니 핸들링은 더욱 정교해진 느낌이다. 고속으로 달릴 때도 자세가 잘 흐트러지지 않아 만족스러웠다. 공인복합연비는 12.9km/L를 기록했다. 도심에서 11.5km/L, 고속에서 15.0km/L의 효율을 보여준다. 가다 서다를 반복하는 도심 도로를 달려도 13~14km/L 수준의 실연비를 보여줬다. 60~80km/h 속도로 브레이크 사용을 제한하며 정속 주행을 하면 16km/L 이상까지 연비가 올라갔다. '프리미엄 데일리카'라는 별명이 정말 잘 어울리는 차다. 기본기가 탄탄해 부담없이 매일 탈 수 있는데 럭셔리한 프랑스 감성도 놓치지 않았다. 푸조 408의 가격은 4690만원이다. 여헌우 기자 yes@ekn.kr