삼성전자가 글로벌 소송전에 대응해 '특허 방패'를 계속 단단하게 만들어가고 있다. 넷리스트 등 특허관리기업(NPE)들의 표적에서 벗어나는 동시에 중국 업체들의 기술 추격을 따돌릴 방법을 지적재산권에서 찾는 모습이다. 12일 이 회사 사업보고서에 따르면 삼성전자는 작년 말 기준 전세계 시장에 총 28만1857건의 특허를 등록했다. 분쟁이 자주 일어나는 미국에서만 10만5471건을 확보했다. 한국(6만4982건), 유럽(5만2327건), 중국(3만1230건), 일본(7986건) 등 주요 시장에서도 수천건 이상 지녔다. 2024년 말 기준 삼성전자가 전세계에 등록한 특허는 총 26만5410건이었다. 1년 사이 1만6447개를 추가한 것이다. 연도별로 보면 2024년에는 한국에서 7805건, 미국에서 9226건의 특허를 냈다. 작년에는 이보다 각각 36.3%, 12.2% 늘어난 1만639건, 1만347건을 확보했다. 해당 지적재산권은 대부분 스마트폰, 스마트 TV, 메모리 반도체 등에 집중돼 있다. 선제적인 특허 등록은 사업 보호 역할뿐 아니라 유사 기술이 난립하는 상황에서 경쟁사 견제의 역할도 할 것으로 기대된다 삼성전자는 구글(2014년), 퀄컴(2022년), 화웨이(2022년), 노키아(2023년) 등과 특허 라이선스도 체결한 상태다. 모바일, 반도체 등 주력사업 및 신사업 분야에서 광범위한 보호망을 가동하는 차원이다. 삼성전자는 전세계에서 다양한 사업을 영위하는 탓에 분쟁에 휘말린 사례가 적지 않다. 미국 정보 제공업체 유나이티드 페이턴츠에 따르면 2019년부터 2023년까지 미국에서만 404건 이상의 특허 침해 소송을 당했다. 특히 미국계 NPE 넷리스트는 삼성전자의 고대역폭메모리(HBM) 등 다양한 제품군을 겨냥해 '묻지마 소송'을 남발하고 있다. 삼성전자가 미국에 처음 특허를 낸 것은 1984년이다. 지적재산화 확보에 본격적으로 총력을 기울인 것은 2012년 이후다. 삼성전자는 당시 애플 디자인 특허를 침해했다는 판결을 받아 수천억원대 배상금을 지급했다. 최근에는 특허 분석 자료 등 내부 정보를 유출한 삼성전자 전 직원과 이러한 정보를 앞세워 이익을 취한 NPE 등이 구속 기소돼 재판을 받고 있다. 삼성전자는 지난해 연구개발(R&D) 분야에 총 37조7404억원을 투입했다. 기존 역대 최대치를 기록했던 2024년(약 35조200억원) 보다 7.8% 증가한 수치다. 인공지능(AI) 시장 확대에 따라 HBM 및 고용량 DDR5 등 차세대 제품 개발에 화력을 집중하는 모양새다. 여헌우 기자 yes@ekn.kr

LG에너지솔루션(LG엔솔)이 경쟁사 대비 임직원들의 급여와 '워라밸'(일과 삶의 균형)을 잘 챙겨주고 있는 것으로 나타났다. 근속 연수가 평균 8년임에도 연봉은 1억원을 넘긴 것으로 파악됐다. 시차출퇴근제 등 유연근무제도나 남성 육아휴직 사용률도 상대적으로 높았다. 12일 이 회사 사업보고서에 따르면 지난해 기준 LG엔솔 직원들의 평균 연봉은 1억1200만원으로 집계됐다. 등기임원은 제외한 수치다. 총 직원 수는 남성 1만507명, 여성 2415명 등 1만2922명이다. 기간제 근로자 225명을 포함한 숫자다. 근속 연수는 평균 8년2개월이다. 삼성SDI와 비교해 우위에 있는 근무조건이라는 분석이다. 같은 기간 삼성SDI 임직원의 연봉은 등기임원 제외 9500만원이었다. 직원 수는 1만2826명(기간제 251명 포함)으로 비슷하다. 근속 연수는 12.6년으로 LG엔솔보다 4년 이상 길었다. 미등기 임원 보수에서도 차이가 났다. LG엔솔은 지난해 114명을 위해 527억원을 썼다. 1인 평균으로 계산하면 4억6200만원 수준이다. 같은 기간 삼성SDI는 93명의 미등기임원에게 318억원을 지불했다. 1인당 연봉은 3억8900만원이다. 근무 여건 측면에서는 선택근무제가 자리를 잡아가는 모습이다. 전체 시간을 준수할 경우 주 단위에서 출퇴근 및 근무시간을 자유롭게 조절하는 제도다. 작년 기준 LG엔솔 직원 중 선택근무제를 이용한 직원은 9836명으로 집계됐다. 2023년 9261명, 2024년 9582명에서 꾸준히 늘어나는 추세다. 같은 시기 재택근무를 포함한 원격근무제도 이용자는 2023년 8341명, 2024년 7623명, 지난해 5448명 등으로 줄어드는 모습을 보였다. 삼성SDI의 경우 지난해 총 9081명의 직원이 선택근무제를 활용했다. 원격근무제도는 운영되지 않고 있다. LG엔솔에서 육아휴직을 사용한 남성 직원은 지난해 168명이었다. 육아휴직사용률은 20.2%였다. 지난해 자녀를 출산한 인원 대비 같은해 육아휴직을 개시한 인원 중 자녀가 1세 미만인 직원의 비율이다. LG엔솔은 지난해 연결 기준 매출 23조6718억원, 영업이익 1조3461억원의 실적을 올렸다. 삼성SDI는 매출액 13조2667억원을 냈지만 1조7224억원의 영업손실을 기록했다. 여헌우 기자 yes@ekn.kr

삼성SDI가 연구개발(R&D) 투자에 사활을 걸고 있다. 당장은 영업적자를 내고 있지만 신기술 역량을 빠르게 강화해 차세대 제품 시장을 선점하겠다는 의도로 풀이된다. 12일 이 회사 사업보고서에 따르면 삼성SDI는 지난해 R&D 비용으로 총 1조4209억원을 사용했다. 전년(1조2961억원) 대비 9.5% 증가한 금액이다. 매출액 대비 R&D 비용 비중은 2년 사이 두 배 가까이 늘어났다. 2023년 5.0%에 이어 △2024년 7.8% △작년 10.7%로 상승곡선을 그리고 있다. 삼성SDI는 지난해 연결 기준 13조2667억원의 매출을 올리면서 1조7224억원의 영업손실을 봤다. 적자를 내는 어려운 환경 속에서도 미래 기술에 대한 투자는 아끼지 않고 있다는 해석이 가능해 보인다. 경쟁사와 비교해도 삼성SDI가 R&D에 '올인'하고 있다는 사실을 확인할 수 있다. LG에너지솔루션은 정부보조금을 제외하고 지난해 R&D에 총 1조3275억원을 썼다. 같은 기간 매출은 23조6718억원을 달성했다. 매출액 대비 R&D 투자액 비중은 5.6%다. 삼성SDI의 절반 수준이다. 삼성SDI는 미래 신기술인 전고체 관련 기술에서 가장 앞서 있다는 평가를 받는다. 전고체 배터리는 전해질로 액체 대신 고체만 사용한 이차전지다. 에너지 밀도가 높고 화재 위험성이 적다는 장점이 있다. 현재 주류인 리튬이온 배터리의 단점은 보완하고 장점은 부각했다는 점에서 '꿈의 배터리'로 불린다. 삼성SDI는 해당 제품의 시험 생산 시설을 가동하는 등 상용화를 위해 적극적으로 움직이고 있다. 내년 시제품을 양산한다는 게 업체 측 목표다. R&D에 대한 '통큰 투자'를 이어가는 것도 전고체 배터리 시장을 선도해 전체 배터리 업계 판도 자체를 바꾼다는 계산이 깔린 것으로 분석된다. 삼성SDI는 R&D 담당 조직으로 연구소와 생산기술연구소를 별도로 운영 중이다. 중대형·소형·전자재료사업부 산하에도 관련 조직을 두고 있다. 해외연구소도 별도로 설립해 글로벌 역량을 강화해나가고 있다. 여헌우 기자 yes@ekn.kr

LG전자가 지난해 글로벌 경기 둔화와 원가 압박이라는 이중고 속에서도 나름대로 성공적인 체질 개선 작업을 수행한 것으로 나타났다. 영업이익은 기대에 미치지 못했지만 비용 지출 측면에서 '내실 경영' 성과가 뚜렷했다는 이유에서다. 일회성 구조조정 비용을 선제적으로 반영하고 재고 관리 효율을 극대화하는 등 긍정적인 지표가 감지된다. 11일 이 회사 연결 기준 감사보고서에 따르면 LG전자는 지난해 비용 명목으로 총 86조7315억원을 지출했다. 전년(84조6507억원) 대비 2.5% 늘어난 수치다. 매출원가, 판매비, 관리비, 연구개발비 및 서비스비를 합한 금액이다. 비용이 늘어난 것은 '전략적 지출'이 반영된 결과로 풀이된다. 미래 고정비 절감을 위한 희망퇴직 위로금과 신성장 동력인 '가전 구독' 확대에 따른 지급수수료 증가 등이 영향을 미쳤다는 분석이다. 지난해 LG전자가 사용한 비용을 성격별로 분류해보면 종업원급여가 11조2998억원으로 2024년(10조5899억원)과 비교해 6.7% 많아졌다. 이는 하반기 실시한 대규모 희망퇴직 여파로 풀이된다. 업계에서는 관련 금액을 3000억원 안팎으로 추산한다. 당장 영업이익은 깎아먹지만 향후 고정비 부담은 줄어들 것으로 기대된다. 지급수수료가 늘고 재고가 줄었다는 점도 눈길을 잡는다. LG전자 지난해 비용 항목 중 지급수수료는 전년 대비 5.8% 증가한 6조426억원을 기록했다. 가전 사업부가 기존 판매 중심에서 구독으로 사업 무게추를 옮기며 관련 비용이 뛴 것으로 보인다. 가전 구독 관련 케어 서비스 및 외부 인프라 비용이 반영된 것으로 추정된다. 반면 '제품 및 재공품 등의 변동'은 전년 1조3018억원에서 3556억원으로 급감했다. 2024년에는 미국 관세 리스크 등에 예상해 재고를 쌓아놨지만 이를 효율적으로 소진한 것으로 풀이된다. 업계에서는 이를 LG전자가 공급망 관리에 성공한 것을 증명하는 지표로 해석한다. 불필요한 지출을 줄이려는 노력도 곳곳에서 포착됐다. 광고선전비는 2024년 1조5895억원에서 작년 1조3044억원으로 18%가량 절감했다. 같은 기간 판매촉진비도 5336억원에서 4672억원으로 12.3% 줄였다. 원재료 및 상품 사용액(55조5227억원) 역시 글로벌 인플레이션 압박 속에서도 전년 수준으로 방어하는 데 성공했다. 운반비도 2024년 3조1110억원에서 작년 3조979억원으로 소폭 줄였다. 중단 영업에 따른 충격도 완화된 모습이다. 2024년에는 태양광 패널 사업 철수 등 여파로 관련 비용을 3422억원 지출했다고 표시했지만 지난해에는 이를 90억원 수준까지 낮췄다. 앞으로 관건은 미국·이스라엘과 이란의 군사 충돌 후폭풍이다. 전쟁 여파로 갑작스럽게 물류비가 폭등하거나 주요 시장에서 수요가 급감할 가능성이 있기 때문이다. LG전자는 지난해 연결 기준 매출액 89조2009억원, 영업이익 2조4784억원을 올렸다. 매출액이 2024년보다 1.7% 늘며 역대 최대치를 경신했지만 영업이익은 27.5% 급감했다. LG전자는 각 사업부별 다른 전략을 구사하며 수익성 개선에 박차를 가한다는 구상이다. 홈 로봇 등 인공지능(AI)을 기반으로 한 차세대 제품을 준비하고 유기발광다이오드(OLED) TV 라인업도 다양화할 방침이다. 신성장동력으로 육성 중인 전장과 냉난방공조 등 기업간거래(B2B) 시장 공략에도 박차를 가할 계획이다. 여헌우 기자 yes@ekn.kr

현대모비스가 미래 신기술 선점을 위해 연구개발(R&D) 투자를 과감하게 늘리고 있다. 2년만에 R&D 투자액을 20% 이상 늘리고 특허권 획득에도 박차를 가하는 등 적극적으로 움직이고 있다. 11일 이 회사 사업보고서에 따르면 현대모비스는 지난해 연결 기준 R&D 비용으로 1조8774억원을 사용했다. 앞서 2023년에는 1조5491억원, 2024년에는 1조7499억원을 R&D에 썼다. 2년 사이 관련 지출액이 21.1% 늘어난 셈이다. 매출액 대비 R&D 비용 지출 비중도 자연스럽게 올라갔다. 2023년 2.69%, 2024년 3.06%에서 작년에는 3.07%로 올라섰다. 특허권 역시 꾸준히 취득하고 있다. 현대모비스는 사업보고서를 통해 지난 2023년 자동 차선 변경 방법, 모터용 버스바 유닛 등 총 48건의 중요 특허를 신규로 획득했다고 소개했다. 2024년에는 차량용 루프 에어백 장치, 레이더 신호 처리 시스템을 포함 총 49개가 중요 특허라고 밝혔다. 지난해 중요 특허권 취득 건수는 48건이다. 대부분 선행기술을 확보해 상용화까지는 짧게는 2~3년 길게는 5~6년이 소요될 것으로 보인다. 냉각성 향상 모터, 에어백 폴딩 장치 등 기존 기술을 고도화한 특허부터 충돌 거리 추정 장치, 차량 속도 제어 시스템 등 미래 자율주행에 관련한 것까지 종류도 다양하다. 전체 특허 출원 건수를 보면 2023년 5월부터 작년 5월까지 7500여건에 달한다. 이 가운데 40% 가량은 미래 모빌리티 핵심 기술 분야 특허다. 현대모비스는 기술 경쟁력을 확보해 자율주행, 차량내인포테인먼트(IVI), 전동화 분야를 포함한 미래 자동차 기술을 선도하기 위한 세부 실행과제를 추진하고 있다. 자율주행의 경우 운전자가 편리하고 안전하게 운행할 수 있도록 돕는 '능동형 주행 보조 시스템'(ADAS)을 기반으로 인지·측위·판단·제어를 아우르는 완전 자율주행 시스템 개발에 힘을 쏟고 있다. IVI 분야는 중심 역할을 하는 제어기부터 오디오, 비디오, 내비게이션, 헤드업디스플레이(HUD), 클러스터, 프리미엄 사운드 시스템 등을 아우르는 통합형 시스템까지 연구하고 있다. 전동화 분야는 하이브리드차와 전기차에 필요한 고출력 구동 시스템 및 고용량 배터리시스템, 전력변환 시스템 등 다양한 친환경 전동화 부품 기술을 개발 중이다. 이밖에 자동차의 핵심인 제동, 조향, 램프, 안전, 현가 부품과 모듈·신소재 같은 기초 기술 역량도 지속적으로 강화하기 위해 노력하고 있다. 최근에는 미래 신사업 경쟁력을 확보하기 위해 로보틱스와 차량용 반도체 분야에 투자를 집중하고 있다. 현대모비스는 당초 연구개발 업무를 전담하는 연구소를 연구개발본부, 생산개발센터, 품질연구소로 구분해 운영했다. 2020년에는 사업부 체계를 전사적으로 확대하면서 조직명칭을 BU(Business Unit)로 변경했다. 2021년에는 반도체 설계 섹터를 신설하고 2022년 시스템반도체와 전력반도체를 분리해 차량용 반도체 내재화를 위한 작업에 착수했다. 작년에는 미래 성장 잠재력이 크며 자동차 부품과 기술적 유사성이 높은 로보틱스 부품 시장을 전략적으로 공략하기 위해 로봇 부품사업 전담 조직을 신설했다. 현대모비스는 지난해에만 현대차·기아를 제외한 해외 완성차 업체를 대상으로 총 91억7000만달러(약 13조2000억원) 규모 수주를 달성했다. 당초 목표액(74억5000만달러) 대비 23% 이상 높은 수치다. 여헌우 기자 yes@ekn.kr

삼성그룹 전자 계열사의 근무환경이 달라지고 있다. 코로나19 팬데믹 이후 유행했던 '원격근무'가 자취를 감추고 있다. 근로 시간을 자율적으로 조절하는 '선택근무제'는 자리를 잡아가는 모습이다. 남성 직원들의 육아휴직 사용률은 꾸준히 증가하는 추세다. 11일 각사 사업보고서에 따르면 삼성전자, 삼성SDI, 삼성전기, 삼성SDS 등은 모두 유연근무제를 활용하고 있다. 재택근무를 포함한 원격근무제 이용자 수는 전반적으로 줄고 있다. 삼성전자의 이 제도 활용 인원은 2023년 3080명, 2024년 2064명, 지난해 830명으로 감소했다. 2년 사이 사용자가 4분의 1토막난 셈이다. 재택 근무·교육 등 연간 원격근무제도 활용 건수를 총 평일 수로 나눠 산출한 숫자다. IT 기반 기업인 삼성SDS 상황도 비슷하다. 1년 사이 원격근무제를 1번이라도 이용한 직원 수가 2023년 1만174명, 2024년 8755명, 지난해 7848명으로 줄었다. 삼성SDI와 삼성전기의 경우 해당 내용을 처음 공시한 2022년부터 공식적인 원격근무제 이용자가 없었다. 선택근무제 사용은 자리를 잡아가는 모습이다. 근무의 시작·종료 시각 및 1일 근무 시간을 스스로 조정할 수 있게 배려한 제도다. 삼성전자 선택근무제 사용 직원은 2023년 10만958명, 2024년 10만5419명, 지난해 10만5038명으로 큰 변동이 없었다. 삼성전기도 같은 시기 이용자 수가 7762명, 7779명, 7694명으로 비슷했다. 삼성SDS 역시 1만1270명, 1만1193명, 1만999명이었다. 삼성SDI는 7420명, 8457명, 9081명 등으로 이용률이 꾸준히 증가했다. 삼성그룹 전자 계열사들은 1개월 이내 정산기간을 평균해 1주 간 근로시간이 40시간을 초과하지 않는 범위에서 선택근무제 사용을 허용한다. 남성 직원들의 육아휴직 사용 횟수는 늘어나는 경향을 보였다. 삼성전자를 보면 2023년 1303명, 2024년 1510명, 지난해 2022명으로 순증했다. 남성 육아휴직 사용률도 12.2%, 13.6%, 14.4%로 상승했다. 여성 직원들의 육아휴직률 사용률은 95%를 웃돌고 있다. 같은 시기 삼성SDI에서는 141명, 131명, 192명의 남성 직원들이 육아휴직을 사용했다. 작년 기준 사용률은 14%다. 삼성전기는 140명, 175명, 187명으로, 삼성SDS는 74명, 118명, 125명으로 남성 육아휴직 사용 건수가 계속 많아졌다. 일과 육아에 대한 인식 변화는 배우자 출산휴가 사용자 수 통계에서도 확인된다. 삼성전자에서 당해 연도 배우자 출산휴가 사용 이력이 있는 직원 수는 2023년 2841명에서 지난해 3809명으로 34% 뛰었다. 같은 기간 삼성SDI는 203명에서 281명으로, 삼성전기는 276명에서 338명으로 해당 휴가 이용 건수가 상승했다. 여헌우 기자 yes@ekn.kr

10일 '노동조합법 제2·3조 개정안'(노란봉투법)이 본격 시행되면서 산업계가 잔뜩 긴장하고 있다. 이 법에 근거한 새로운 교섭·쟁의 양상을 파악하지도 못했는데 벌써부터 하청 노조의 '원청 교섭' 요구가 빗발치고 있어서다. 경영계는 불법행위를 자제해달라고 노동계에 호소하고 있다. 정부·노동위원회에는 엄정한 판단 체계를 확립해 달라고 당부했다. 9일 재계와 정치권 등에 따르면 노란봉투법의 핵심 쟁점은 사용자 범위를 재정의했다는 점이다. 노동자의 교섭 대상이 기존 '근로계약 체결 당사자'에서 '실질·구체적으로 지배·결정할 수 있는 자'로 바뀐다. 이에 따라 하청 노조가 원청을 상대로 교섭을 요구하는 사례가 급증할 전망이다. 기업들은 이미 위기감을 느끼고 있다. 주요 대기업 대부분이 수많은 협력사들과 대화 테이블에 앉아야 할 것으로 예상되기 때문이다. 하청 노조가 '선전포고'를 한 사례도 많다. 삼성전자 협력사 이앤에스 노조는 작년 6월 기자회견을 열고 원청이 통상임금 문제 등을 해결해달라고 요구했다. 현대제철 하청 업체 소속 근로자 일부는 전국민주노동조합총연맹(민주노총) 산하 금속노조를 중심으로 뭉쳐 단체 행동을 벌였다. 지난해에는 직접 고용을 요구하며 여론전을 펼쳤고, 최근에는 합법적으로 파업할 권리를 획득하기도 했다. 한화오션 협력사 직원 상당수도 금속노조를 통해 목소리를 내며 중앙노동위원회 조정 중지 결정을 받아낸 이력이 있다. 한국지엠은 세종물류센터 하청노동자들을 해고하려 했다가 홍역을 치렀다. 우진물류 직원들이 노란봉투법을 앞세워 사측에 고용을 승계하라고 압박했고, 한국지엠이 이를 수용하며 갈등이 일단락됐다. 네이버 산하 6개 자회사 노조는 지난해 노란봉투법 통과 직후 원청에 직접 교섭을 요구하며 집회를 열었다. IT기업 NHN 노조는 고용안정을 촉구하며 사측과 대립각을 세우고 있다. 자회사 NHN에듀 등을 대상으로 '깜깜이 구조조정'이 진행되고 있다며 모회사가 전환 배치 등을 실시하라고 촉구하고 있다. 전국서비스산업노동조합연맹 회원들은 지난 4일 서울고용노동청 앞에서 간접고용노동자 원청교섭 요구 기자회견을 열었다. 주로 농협 자회사, 택배업 종사자, 공공기관 콜센터 근무자, 대형마트 판매 및 배송 담당자 등이 단체행동에 나섰다. 인천국제공항공사와 한국공항공사 자회사 노조들은 노란봉투법 시행에 맞춰 10일 오전 원청에 대화를 요구하는 결의대회를 열기로 했다. 민주노총은 하청 업체의 요구를 회피하는 사용자를 대상으로 강경한 투쟁을 벌이겠다고 으름장을 놓고 있다. 교섭에 응하지 않을 경우를 미리 염두에 두고 7월15일 총파업을 벌이겠다고 선언했다. '노노 갈등' 분위기도 감지된다. 인천공항공사와 한전KPS 등 노조들은 앞서 비정규직 직원들의 정규직 전환에 반대하며 시위를 벌였다. 산업계는 노란봉투법이 노동쟁의 범위를 넓히는 동시에 파업 노동자에 대한 기업의 손해배상 청구를 제한하고 있다는 점에도 주목하고 있다. 올해 임금협상을 두고 벌써부터 갈등을 빚고 있는 삼성전자나 해외투자·로봇도입 등으로 기싸움을 벌이는 현대자동차 등은 노조의 투쟁 강도가 평소보다 더 높아지는 상황을 걱정하고 있다. 경영계는 법 시행 이후 혼란을 최소화하기 위해 엄정한 판단 체계를 확립해야 한다고 주장하고 있다. 한국경영자총협회(경총)는 지난 8일 입장문을 내고 “(노란봉투법 시행 이후) 사용자 범위와 교섭 의제를 두고 노사간 분쟁이 지속될 것으로 우려된다"고 밝혔다. 경총은 “노동계는 원청 기업과 단체교섭에서 사용자성이 인정된 범위 외 무리한 요구를 내세우거나 이를 관철하기 위한 불법행위는 자제해야 하며 교섭절차를 준수해야 한다"고 강조했다. 그러면서 “정부와 노동위원회는 원청의 사용자성 여부에 대해 객관적이고 공정하게 판단해야 한다"며 “매뉴얼에서 벗어나는 노동계의 교섭요구나 쟁의행위가 발생하지 않도록 행정력을 집중하고 엄정한 판단 체계를 확립해야 한다"고 덧붙였다. 여헌우 기자 yes@ekn.kr

한때 '짐차' 취급을 받던 픽업트럭이 '라이프스타일 아이콘'으로 변신하고 있다. 기아, 한국지엠, KG모빌리티(KGM) 등이 꾸준히 신차를 내놓고 관련 마케팅 활동을 전개한 결과다. 최근 들어서는 '가성비'(가격 대비 성능)를 무기 삼은 신차들이 인기를 끌며 시장이 커질 조짐이 보인다. 소비자들은 이미 컨버터블·쿠페·왜건 모델보다 픽업트럭을 선호하고 있다. 9일 업계에 따르면 KGM은 지난 1월19일 1호차 출고를 시작한 픽업트럭 '무쏘'의 누적 계약 대수가 이날 기준 5000대를 넘겼다고 밝혔다. 가솔린·디젤 두 가지 라인업을 동시에 제공하고 가격 인상 폭을 최소화한 게 인기의 원인이라고 KGM 측은 분석하고 있다. 계약 고객들의 엔진 선택 비중은 디젤 54.4%, 가솔린 45.6%로 집계됐다. KGM 관계자는 “무쏘는 정통 픽업 본연의 기능에 충실한 구성과 높은 가격 경쟁력을 바탕으로 비즈니스부터 레저까지 다양한 고객층의 니즈를 충족시키고 있다"고 설명했다. 회사가 지난해 출시한 전기 픽업 '무쏘 EV'의 경우 올해 들어 지난달까지 1369대가 팔렸다. 업계에서는 이같은 무쏘의 판매 성적이 '기대 이상'이라는 평가가 나온다. 작년 출격한 기아 타스만의 올해 1~2월 실적이 704대 수준이었기 때문이다. 한국지엠이 들여오는 GMC 시에라는 같은 기간 51대 팔렸다. 국내 픽업트럭 시장은 그간 신차가 출시되면 수요가 늘었다가 모델이 노후화하면 판매가 급감하는 사이클을 그려왔다. 도입기는 2000년대 초반이다. KGM이 쌍용자동차 시절 무쏘 스포츠, 액티언 스포츠, 코란도 스포츠 등을 연이어 선보이며 이목을 끌었다. 투박한 디자인을 지녀 '오프로드 감성'을 즐기고 싶어하는 운전자들이 주로 픽업트럭을 선택했다. 이후 캠핑·레저 열풍과 함께 픽업트럭 시장도 본격적으로 성장하기 시작했다. 제조사들은 스포츠유틸리티차량(SUV)에 적용하던 안전·편의사양을 픽업 모델에도 넣으며 상품성을 강화해나갔다. 2020년대 들어서는 포드, 제너럴모터스(GM) 등이 프리미엄 픽업트럭을 대거 선보이며 고객 선택지를 더욱 늘렸다. 최근에는 '가성비'가 주목받는 모습이다. KGM은 무쏘 신모델을 내놓으며 가격 인상폭을 최소화했다. 수익성 대신 판매를 늘리는 전략을 택한 것이다. 기아는 타스만 고객을 대상으로 다양한 프로모션을 진행하며 맞불을 놓고 있다. 픽업트럭 구매자들은 배기량·가격에 관계없이 다양한 세금 혜택을 받을 수 있다. 승용차 대비 취득세가 감면되고 개별소비세도 면제받는다. 연간 자동차세는 2만8500원만 내면 된다. 이같은 경제성에 편의사양들도 추가되면서 고객들의 선택을 받고 있는 것으로 풀이된다. 카이즈유데이터연구소에 따르면 지난해 국내에 신규 등록된 픽업트럭은 2만4998대로 집계됐다. 전년(1만3954대) 대비 79.1% 뛴 기록이다. 컨버터블(5229대), 쿠페(3860대), 왜건(2222대) 등 다른 유형 승용차들을 압도하는 수치기도 하다. 여헌우 기자 yes@ekn.kr

중국과 미국이 전기차 구매자에게 제공하는 보조금 혜택을 대폭 줄이면서 시장 수요에 변화가 나타나기 시작했다. 유럽 전기차 시장은 지속적으로 전년 대비 성장세를 이어가고 있지만 중국·북미는 판매가 감소하는 모습이다. 9일 시장조사기관 SNE리서치에 따르면 지난 1월 전세계 전기차 인도량은 약 121만8000대로 집계됐다. 전년 동월 대비 2.1% 줄어든 수치다. 해당 통계는 순수전기차(BEV), 플러그인하이브리드차(PHEV), 전기 상용차를 모두 합산해 산출했다. 국가별 인도량을 보면 수요 부진의 원인을 쉽게 찾을 수 있다. 올해 1월 중국 내 전기차 판매는 약 64만6000대로 작년 같은 달(77만3000여대) 대비 16.4% 줄었다. 전체 시장에서 중국이 차지하는 비중도 62.1%에서 53%로 낮아졌다. 같은 기간 북미 성적 역시 12만4000여대에서 8만6000여대로 30.2% 빠졌다. 반면 유럽(30만7000여대)과 중국을 제외한 아시아(13만8000대) 인도량은 지난해 같은 기간과 비교해 각각 19.5%, 96.5% 뛰었다. 브랜드별 순위는 크게 달라지지 않았다. 대신 중국 브랜드 점유율이 줄어들고 현대차·기아 등 추격 업체들의 영향력이 소폭 커진 점이 눈길을 잡는다. 올해 1월 기준 업체별 글로벌 전기차 인도량은 BYD(16만2000대)와 지리(13만7000대)가 1·2위를 차지했다. 테슬라(7만1000대)는 4위였다. 3사 모두 작년보다 성적이 떨어지며 작년 1월 대비 점유율도 낮아졌다. BYD는 18.6%에서 13.3%로, 지리는 12.5%에서 11.3%로, 테슬라는 6.6%에서 5.9%로 영향력이 줄었다. 폭스바겐그룹 판매는 지난해 1월 8만7000여대에서 올해 1월 9만여대로 소폭 늘었다. 글로벌 점유율은 7%에서 7.3%로 높아지며 테슬라를 누르고 3위 자리를 꿰찼다. 다른 중국 업체인 상하이자동차(SAIC)와 장안자동차(Changan) 성적은 6만9000여대, 4만4000여대로 각각 5.8%, 19.6% 떨어졌다. 중국 제조사 가운데는 7위 체리자동차만 인도량을 4만6000여대에서 5만6000대로 20.1% 늘리는 데 성공했다. 현대차그룹은 3만9000여대로 8위를 기록했다. 전년 동월(3만7000여대) 대비 실적이 5% 개선됐다. 글로벌 점유율도 2.9%에서 3.2%로 올랐다. SNE리서치는 앞으로도 중국·북미 전기차 인도량은 주춤하고 유럽은 기세를 이어갈 것으로 내다봤다. 주요 국가·권역에서 인센티브 구조와 규제 운용 방식이 변했다는 이유에서다. 단기 판매 등락보다 정책 적응력과 공급망 재편 속도가 시장 방향성을 좌우하는 국면으로 진입하고 있다고 진단했다. 중국 전기차 시장은 올해부터 구매세 정책이 '전면 면제'에서 '감면 체계'로 전환됐다. 1월만 놓고 보면 일부 수요가 작년 하반기로 선반영되고 올해 들어서는 오히려 기저 부담으로 급락한 것으로 풀이된다. 미국에서는 지난해 9월 연방 전기차 세액공제 혜택이 공식 종료됐다. 소비자 선호 역시 내연기관 및 하이브리드 중심으로 재편되고 있는 모습이다. 유럽의 경우 탄소배출 규제 체계와 제조사 평균 배출량 관리 기조가 유지되면서 전동화 전환에 속도가 계속 나고 있다는 분석이다. 유럽에서도 국가별로는 변화의 물결이 일고 있다. 독일은 올해 전기차 구매 지원금을 재도입하고 프랑스에서는 유럽 생산 차량에만 우대 혜택을 주기로 결정했다. 영국은 PHEV를 비롯한 저가형 모델 지원에 집중하고 있다. 앞서 또 다른 시장조사기관 벤치마크 미네랄 인텔리전스 역시 지난 1월 글로벌 전기차 판매량이 전년 대비 3% 감소한 120만여대라고 발표했다. 벤치마크 미네랄 인텔리전스 전세계 전기차 시장이 올해 들어서며 지난해와는 매우 달라진 환경을 맞이했다고 분석했다. 여헌우 기자 yes@ekn.kr

지정학적 비극은 경제적 비대칭성을 동반한다. 누군가에게 생존이 걸린 처참한 전쟁이 국경 너머에서는 '로또'가 되는 게 국제 정치·경제의 냉혹한 질서다. 미국은 제2차 세계대전 효과로 대공황에서 벗어날 수 있었다. 패전국 일본이 전세계적인 경제 대국으로 급부상할 수 있었던 것은 한국전쟁 때문이다. 우리나라 역시 베트남 전쟁 당시 흘린 피를 바탕으로 국가 인프라를 구축할 수 있었다. 미국·이스라엘과 이란이 무력 충돌을 이어가고 있다. 미·이스라엘의 공세가 압도적이지만, 이란의 항전 의지도 수그러들지 않고 있어 전면적인 지상전 가능성마저 거론된다. 한치 앞을 내다볼 수 없는 중동 상황을 우리나라 산업계도 예의주시하고 있다. 업종별 기상도는 크게 엇갈리고 있는 실정이다. 이번 전쟁으로 '낙뢰'가 떨어진 대표적인 분야는 석유화학 업종이다. 업황 부진이 이어지는 와중에 유가가 급등하면서 원가 부담이 커질 전망이다. 중국산 저가 공세가 이어지다보니 원가가 뛰어도 이를 가격에 반영하기 힘든 실정이다. 특히 국내 석유화학 업체들은 원재료인 나프타 대부분을 중동 지역에서 수급하고 있다. 아직 전쟁 양상을 점치기 힘들지만 일부 기업들은 벌써부터 비상등을 켰다. 여천NCC는 최근 주요 고객사에 공급에 차질이 생길 수 있다는 서한을 보낸 것으로 알려졌다. 이 곳은 국내 최대 나프타분해시설을 운영하는 곳이다. 항공·여행 업계도 날씨가 좋지 않다. 중동 노선이 여객·화물 비중에서 절대적인 위치는 아니지만 유럽 등 일부 노선은 우회 운항이 불가피할 것으로 보인다. 여행 심리 자체가 위축돼 수요가 줄어드는 상황도 걱정할 수 있다. 제일 큰 고민거리는 유가 변동성 확대다. 국제유가가 빠르게 오르면 항공사들 유류비 지출액도 늘어난다. 유류할증료 제도를 통해 이를 소비자에게 전가하긴 하지만 이 역시 여행 심리 위축에 부채질을 한다. 달러-원 환율이 상승하면서 비행기 리스료 등에 대한 부담도 커질 수 있다. 건설사들도 흐린 하늘을 바라보고 있다. 사태가 장기화할 경우 중동 지역에서 진행하던 프로젝트들에 차질이 생기기 때문이다. 현장 공정 지연은 대표적으로 건설사의 수익성을 깎아먹는 요인이다. 가전·스마트폰 업계도 중동 전쟁 소식이 반갑지 않다. 고가 IT기기는 항공 물류를 이용하는 경우가 많은데 하늘길이 막히고 비용이 급등할 가능성이 있어서다. 특히 메모리 반도체 가격이 급등하면서 이를 제품 가격에 전가하는 고민을 하는 와중이라 물류비 상승에 대한 압박이 더 크다. 자동차 제조사들은 국제 유가 향방을 살피고 있다. 통상 유가가 크게 오르면 전기차 등 친환경차 수요가 늘어나는 경향이 있다. 주요국 판매 전략을 다시 짜야할 수 있다는 뜻이다. 중동 수출길 확대에 공을 들여온 업체들 입장에서는 이번 사태가 큰 악재다. 전반적으로 물류 비용이 증가한다는 점도 자동차 업계는 부담스러워하고 있다. 향후 중동 사태 진행 방향에 따라 날씨가 달라질 수 있는 업종도 있다. 조선 업계의 경우 고유가 기조가 고착화되면 에너지 자립을 위한 액화천연가스(LNG) 및 원유 운반선 발주가 많아질 것이라는 기대감을 가질 수 있다. 반면 이는 동시에 철강을 비롯한 원자재 값 상승 우려도 동반하고 있어 계산기를 두드려봐야 한다. 해운사들도 계약 구조나 선종에 따라 다른 영향을 받을 전망이다. 원유 운반이나 장기운송계약이 많을 경우 리스크가 더 커질 것으로 관측된다. 국내 해운사들은 주로 컨테이너선 사업에 집중하고 있다. 정유 업계는 당장 재고 이익 극대화라는 화창한 날씨를 맞았다. 기존에 쌓아둔 원유 재고에 대한 가치가 높아져 단기적으로 영업실적에 긍정적 영향을 미칠 것으로 예측된다. 장기적으로 원자재 조달에 대한 불확실성이 생길 수 있다는 점은 변수다. 방산 업계는 또 한 번 기회를 맞았다. 중동 전역 군비 경쟁이 가속화되면서 성능이 검증된 한국산 무기 체계에 대한 발주가 급등할 가능성이 있다. 중거리 요격체 등 수주 경험이 있는 분야를 중심으로 추가 도입 논의가 본격화할 것으로 예상된다. 내수 시장에는 구름이 잔뜩 껴 있다. 큰 비가 내릴지 소나기에 그칠지는 향후 물가 변동 양상을 살펴봐야 판단할 수 있을 것으로 보인다. 국가데이터처에 따르면 지난달 소비자물가상승률은 전월과 같은 2.0%를 기록했다. 6개월 연속 2%대다. 다만 이는 중동 사태에 따른 휘발유·경유 상승 같은 지표가 반영되지 않은 것이다. 주원 현대경제연구원 연구본부장은 6일 경제주평 보고서를 통해 “국제 유가가 연평균 배럴당 80달러 내외 수준으로 유지돼도 소비자물가상승률을 0.4% 포인트(p) 증가시킬 것"이라며 “국제 유가 배럴당 100달러까지 가면 소비자물가상승률이 1.1%p 올라가고 150달러면 2.9%p 뛸 것"이라고 내다봤다. 그러면서 “국제 유가 급등은 경기 침체와 고물가로 서민들의 실질구매력을 약화시켜 내수 회복을 지연시키는 요인으로 작용할 수 있다"고 덧붙였다. 여헌우 기자 yes@ekn.kr