현대자동차그룹의 원대한 꿈 'SDV(소프트웨어 중심 차량) 전환'이 점점 모양새를 갖춰가고 있다. 웨이모, 삼성전자 등 글로벌 기업들과 손을 잡고 SDV 전환의 핵심인 자율주행, 소프트웨어 사용성 강화에 대거 투자를 하고 있다. 현대차는 이러한 움직임을 통해 '미래 먹거리' 시장을 선점하겠다는 방침이다. 10일 업계에 따르면 현대차는 개발과 다양한 모빌리티 신사업을 중점적으로 추진해 모빌리티 생태계 변화를 주도하겠다는 중장기 전략을 밝혔다. 전기차 전환을 넘어 차량의 개념을 재정의하겠다는 포부다. '바퀴달린 스마트폰'이라 불리는 SDV(Software-defined Vehicle)는 '기능이 소프트웨어에 의해 제어되거나 결정되는 차량'으로 스마트폰이 운영체제를 업데이트하면서 기존 문제를 고치는 방식을 차량에 적용한 것이다. SDV 전환의 가장 큰 목표는 차량의 개념을 이동수단에서 '공간'으로 변화시키는 것이다. 자율주행을 통해 운전자의 편안함을 증대시키고 소프트웨어 활용성을 확대해 차량 안에서 모든 것을 해결할 수 있게 하는 것이다. 이에 테슬라 등 글로벌 완성차 기업들이 SDV 전환에 관심을 보이는 가운데 현대차그룹은 이 중에서도 가장 적극적인 자세를 취하고 있다. 현대차그룹은 올해 초 열린 CES2024, 지난 8월 진행한 CEO 인베스터 데이 등에서 항상 'SDV 대전환'을 외쳐오고 있다. 이를 위해 현대차그룹은 2022년 자율주행 스타트업 포티투닷(42dot)을 인수해 SDV 전환을 선도할 글로벌 소프트웨어센터의 구심점 역할을 맡겼고 관련 인력 채용도 확대하고 있다. 또 최근엔 글로벌 기업들과 협력하며 SDV의 완성도를 높여가고 있다. 지난 4일 현대차는 자율주행기업 웨이모(Waymo)와 전략적 파트너십을 체결했다. 양사는 웨이모의 6세대 완전 자율주행 기술 '웨이모 드라이버(Waymo Driver)'를 현대차 아이오닉 5에 적용한 뒤, 해당 차량을 자율주행 택시 서비스 '웨이모 원(Waymo One)'에 투입해 운영하는 방안을 추진한다. 웨이모에 공급되는 아이오닉 5는 조지아에 위치한 전기차 전용공장 '현대차그룹 메타플랜트 아메리카(HMGMA)'에서 생산될 예정이며, 현대차는 안정적인 공급 운영을 통해 '웨이모 원' 서비스의 성장을 지원할 계획이다. 양사는 2025년 말부터 웨이모 드라이버가 탑재된 아이오닉 5 차량의 초기 도로 주행 테스트를 진행한 뒤, 수년 내에 '웨이모 원' 서비스 사용자들이 이용할 수 있도록 한다는 목표다. 송창현 현대차그룹 AVP본부장 사장은 “현대차는 최근 자율주행 차량 판매 파운드리 사업을 통해 글로벌 자율주행 기업들에게 SAE 기준 레벨 4 이상의 자율주행 기술 구현이 가능한 차량을 공급하겠다고 발표했다"며 “이 같은 사업의 첫 시작에 있어 업계 리더인 웨이모는 최상의 파트너"라고 했다. 뿐만 아니라 최근엔 삼성전자와의 협력도 발표했다. 양사는 지난달 '기술 제휴 및 상호 협력을 위한 업무협약'을 체결했다. 삼성전자 사물인터넷(IoT) 플랫폼 '스마트싱스'를 현대차·기아가 2026년 선보일 차세대 인포테인먼트 시스템에 연동하는 것이 핵심이다. 갤럭시 스마트폰으로 차량의 공조를 제어하고 주행 가능 거리, 충전 상태를 확인할 수 있고 차량 인포테인먼트 시스템을 통해서도 집안의 삼성전자 가전, IoT 기기를 제어할 수 있게 될 예정이다. 자율 주행과는 무관하지만, 차량 소프트웨어 사용성을 크게 확장하는 협력으로 SDV 전환의 일부라는 평가가 나오고 있다. 현대차 관계자는 “2026년 하반기에는 차량용 고성능 컴퓨터 기반의 전기·전자 아키텍처를 적용한 SDV 페이스 카를 공개할 것"이라며 “이후 본격적으로 SDV 기술, 서비스를 전 차종으로 확대 전개해 현대차의 모든 모델에서 개선된 이동 경험을 제공할 예정"이라고 말했다. 이찬우 기자 lcw@ekn.kr

저렴한 리튬인산철(LFP) 배터리를 무기로 한 중국의 공세가 갈수록 매섭다. 중국산 LFP 배터리가 워낙 저렴하다 보니 일각에선 국내 기업들이 개발 중인 '차세대 배터리'의 경쟁력에 대한 의심의 눈길도 나오고 있다. 이에 업계는 안전성, 성능과 더불어 '가격경쟁력'까지 갖출 것이란 포부를 보였다. 9일 SNE리서치에 따르면 지난 1~8월 글로벌 전기차용 배터리 국내 3사 점유율이 전년 동기 대비 3.4%포인트(p) 하락한 21.1%를 기록했다. LG에너지솔루션은 전년 동기 대비 2.5%(61.8GWh) 성장하며 3위를 유지했고, SK온은 8.0%(24.4GWh)의 성장률을 기록해 4위, 삼성SDI는 국내 배터리 3사 중 가장 높은 9.2%(21.3GWh)의 성장률을 기록했다. 소폭의 성장세에도 중국을 넘어서긴 어려웠다. 부동의 1위 중국의 CATL은 전년 동기 대비 27.2%(189.2GWh) 성장률로 글로벌 1위를 유지했다. 또 BYD는 25.6%(83.9GWh) 성장률과 함께 배터리 사용량 글로벌 2위를 기록했다. 중국의 이러한 강세는 'LFP 배터리' 때문이다. 이전엔 저가형, 보급형 배터리로 평가 받던 이 기술이 최근엔 가성비 있고 화재에 안전한 제품으로 인식되고 있기 때문이다. 중국은 세계 최고 수준의 LFP 배터리 기술을 가지고 있는 반면, 한국은 현재까지도 양산하지 못하고 있다. 고성능 NCM(니켈코발트망간) 배터리에만 집중했기 때문이다. 이에 한국의 LFP 기술의 경우 중국에 약 4~5년 뒤처졌단 평가를 받고 있다. 시장의 흐름은 LFP로 넘어왔고 이러한 추세는 앞으로도 이어질 것으로 전망되고 있다. 업계에 따르면 중국 외 시장에서도 비용과 안전성을 고려한 제조사들의 LFP 채택이 늘어나고 있는 추세다. 김광주 SNE리서치 대표는 “전기차 가격 경쟁이 심화되면서 글로벌 완성차 업체들이 LFP 배터리 채용을 확대함에 따라 향후 LFP 비중은 지속 확대될 것"이라고 전망했다. 한편 국내 기업들은 일러야 2026년에 양산이 가능하다. 일각에선 이마저도 가격 경쟁력을 보유할 수 있을지는 미지수라는 의견도 나온다. 배터리 가격은 원자재 값이 결정하는데 중국의 풍부한 원료 공급을 이겨내기 힘들기 때문이다. 이에 일부 전문가들은 북미와 유럽의 중국 전기차, 배터리 공급 배제로 인한 반사이익만이 해결책이라는 분석도 내놓고 있다. 이에 한국 기업들은 전고체 배터리 등 '차세대 배터리' 개발에 몰두하고 있다. 성능에 한계가 있는 LFP 배터리보다 뛰어나고 안전한 제품을 만들어 시장을 점유하겠다는 방침이다. 반면, 중국과의 '가격 경쟁'을 버틸 수 있냐는 의심의 시선이 나오고 있다. '꿈의 배터리'라고 불릴 정도의 초대형 기술인 만큼 가격도 당연히 비싸지 않겠냐는 지적이다. 뿐만 아니라 전고체 배터리 개발에 가장 앞섰다는 삼성SDI의 경우도 2027년에야 양산이 가능하다 발표했는데, 이 시점엔 중국의 LFP 배터리 시장 확산이 더 이뤄졌을 것이기 때문에 공략이 어렵지 않겠냐는 의견도 나오고 있다. 업계 관계자는 “전고체 배터리가 안전하고 성능까지 좋은 것은 맞지만 원자재 공급도 원활하고, 엄청난 정부 지원금까지 받은 중국 LFP와의 가격 경쟁을 이겨낼 수 있을지가 관건"이라고 말했다. 이에 삼성SDI는 차츰 가격경쟁력을 갖출 것이라고 밝혔다. 고주영 삼성SDI 부사장은 “LFP 배터리는 성능적으로 한계가 있을 것"이라며 전고체 배터리는 차원이 다른 안전함을 기반으로 성능은 끌어올리기 때문에 경쟁력이 있다“고 말했다. 이어 "전고체는 럭셔리 카를 시작으로 도입할 것이며 가격 경쟁력을 점점 갖춰나갈 것“이라고 말했다. 이찬우 기자 lcw@ekn.kr

르노코리아 노동조합이 파업을 일시적으로 유보하기로 결정했다. 이에 중단됐던 공장 가동도 정상화 될 예정이다. 르노코리아 노사는 8일 오후 1시 임단협 교섭을 재개하기로 했다고 밝혔다. 지난달 27일 사측은 직장폐쇄를 철회했고 노조는 8일 파업을 일시 유보하고 주간 근무를 정상화했다. 르노코리아 관계자에 따르면 이날 노사가 임단협에 잠정 합의할 경우 이르면 오는 10일부터 야간 근무를 포함한 공장 가동이 모두 정상화될 예정이다. 그러나 협상이 결렬될 경우 파업이 재개될 수도 있다. 노사는 올해 기본급 7만3000원 인상, 그랑 콜레오스 신차 출시 격려금 등 성과 격려금 300만원, 임금 피크제 개선 등의 잠정 합의안을 마련했으나 지난달 6일 노조 조합원 투표에서 부결돼 합의안이 백지화됐다. 이후 협상은 난항을 겪었고 노조는 지난달 13일 전면 파업에 들어갔다. 이찬우 기자 lcw@ekn.kr

메르세데스-벤츠코리아가 간만에 수입차 판매 1위 자리를 탈환했다. BMW의 연이은 강세, 인천 청라 전기차 화재 사고 등 악재에도 불구하고 이뤄낸 값진 성과다. 전기차 판매는 주춤했지만 브랜드의 베스트셀링 모델 'E클래스'가 존재감을 과시하며 벤츠의 선전을 이끌었다. 7일 한국수입자동차협회(KAIDA) '9월 수입 승용차 등록자료'에 따르면 벤츠코리아는 지난달 수입승용차 판매 1위에 올랐다. 지난달 수입 승용차 신규 등록 대수는 전년 동월 대비 10.1% 증가, 전월보다는 11.6% 늘은 2만4839대로 집계됐다. 그 중 벤츠는 8382대를 기록해 올해 줄곧 1위를 이어오던 BMW(7082대)를 제치고 선두를 차지했다. 벤츠의 1위 기록은 지난 5월 이후 올해 두 번째다. 이어 테슬라(1349대), 렉서스(1312대), 볼보(1282대), 아우디(995대), 도요타(778대), 폭스바겐(760대) 등이 상위권에 올랐다. 벤츠의 1위 비결은 베스트셀링 모델 'E클래스'의 인기 덕분이다. 벤츠의 대표 중형 세단 E클래스는 지난달에만 4941대 판매를 기록했다. 베스트셀링 모델 순위 1위는 물론 2위 NMW 5시리즈(1998대)와 비교해도 훨씬 앞선 수치다. E클래스의 인기는 지난달에만 국한되지 않았다. BMW에 밀려 전체 판매 2위를 기록할 때도 항상 높은 판매량을 보였다. 이로 인해 E클래스는 올해 동안 1만7590대를 판매되며 누적 판매 1위를 기록하고 있다. 특히 지난달엔 E클래스의 엔트리 트림 'E200' 돋보인 활약을 펼쳤다. E200은 지난달 3083대 팔리며 벤츠 질주의 1등 공신으로 자리 잡았다. 뿐만 아니라 스포츠유틸리티 차량(SUV) 인기도 한몫했다. 벤츠의 SUV 모델인 GLC는 지난달 931대를 기록해 베스트 셀링 순위 3위에 올랐다. 반면, 전기차 화재, 캐즘의 여파로 인해 전기차 모델 판매는 저조했다. 벤츠 전기차 모델 EQE는 지난달 55대 판매에 그쳤다. 일각에선 전기차 화재 사건으로 인한 '브랜드 이탈'이 출고 대기로 인해 아직 반영되지 않은 것이 아니냐는 주장도 제기됐지만, 벤츠코리아에 따르면 최근 E클래스는 충분한 물량으로 인해 계약과 거의 동시에 차량이 출고되고 있는 것으로 알려졌다. 이에 벤츠에 대한 소비자들의 불신은 전기차 한정이고, 내연기관 모델인 E클래스엔 큰 영향이 없을 것이란 분석도 나오고 있다. 업계 관계자는 “벤츠 전기차에 대한 인식이 바닥까지 떨어졌음에도 불구하고 E클래스 등 내연기관에 대한 인기는 여전하기 때문에 판매량을 유지할 수 있을 것"이라고 말했다. 벤츠코리아 관계자는 “메르세데스-벤츠의 핵심 모델이자 브랜드의 심장으로도 불리는 E-클래스에 대한 꾸준한 수요와 원활한 물량 공급으로 지난달 판매가 높았다"며 “부드러운 주행감과 최첨단 디지털 편의사양이 큰 사랑을 받았던 것으로 보인다"고 설명했다. 이찬우 기자 lcw@ekn.kr

삼성SDI가 리튬·인산·철(LFP)배터리를 전기 상용차 시장의 미래로 지목했다. 값이 저렴한데다 많은 양을 탑재할 수 있어 LFP배터리의 단점인 주행거리를 보완할 수 있기 때문이다. 더불어 삼성SDI는 'LFP배터리 경량화'에 집중해 중국에 뒤처지지 않는 기술을 경쟁력을 확보할 것이란 포부도 밝혔다. 6일 업계에 따르면 삼성SDI는 지난달 독일 하노버에서 열리는 'IAA Transportation 2024'에 참가해 전기 상용차에 최적화된 LFP+ 배터리를 선보였다. 경쟁사인 LG에너지솔루션이 '니켈·코발트·망간(NCM) 배터리 기술을 공개한 것과 대조된 모습이다. 삼성SDI 관계자는 “LFP배터리는 보다 저렴하고 화재에 안전하다는 장점이 있기 때문에 상용차에 적격인 제품"이라며 “추후 LFP배터리가 전기 상용차의 메인으로 자리 잡을 것으로 전망한다"고 설명했다. 전기 상용차 시장은 유럽과 북미 등을 중심으로 내연기관 상용차에 대한 환경 규제들이 강화되며 잠재 성장성이 더욱 큰 시장이다. 시장 조사기관 SNE 리서치에 따르면 전기 트럭과 전기 버스 등 전기 상용차 시장은 올해 약 47GWh에서 연평균 25% 성장해 2030년 177GWh까지 성장할 것으로 전망된다. 삼성SDI가 이번에 공개한 LFP+ 배터리는 신규 극판 기술 적용으로 LFP 배터리 대비 에너지 밀도를 10% 이상 향상 시킨 것이 특징이다. SDI에 따르면 이 배터리는 하노버와 프랑크푸르트를 1400번 이상 왕복 가능한 장수명 성능을 확보하고 20분에 80%까지 충전이 가능한 급속 충전 기술이 적용돼 장거리 운행이 필수인 상용차에 적합하다. 또 인접 셀로의 열 확산을 방지하는 독자적인 열 전파 차단 기술을 적용해 안전성은 더욱 강화됐다. 삼성SDI는 최근 LFP+ 배터리의 기술 개발을 완료하고 다수의 고객들과 양산 협의를 진행 중이다. 더불어 삼성SDI는 SNE리서치 주관 '한국첨단배터리컨퍼런스(KABC)'에서도 “전기 상용차 시장의 미래는 LFP배터리"라고 언급했다. 이 자리에서 고주영 삼성SDI 부사장은 상용차 배터리 침투율의 중요성에 대해 강조했다. 고 부사장은 “상용차의 침투율은 향후 시장에서 중요한 역할을 할 것"이라며 “상용차는 차의 크기가 커서 부피 제한이 없어 에너지 밀도가 낮은 LFP배터리 대량 탑재가 쉽기 때문"이라고 설명했다. 이어 고 부사장은 'LFP배터리의 경량화'가 결국 경쟁력이 될 것이라고 진단했다. LFP배터리는 에너지 밀도가 낮기 때문에 같은 부피의 NCM배터리 대비 무겁다는 단점이 있다. 특히 상용차의 경우 최소 6개의 배터리 팩이 들어가기 때문에 무게를 줄이는 것이 중요하다 것이다. 고주영 부사장은 “거대한 상용차를 움직이려면 무거운 6개의 팩이 탑재되기 때문에 차량의 주행 성능에 한계가 있다"며 “팩의 에너지 밀도를 올리고 작고 가볍게 만드는 것이 추후 시장에서의 키포인트가 될 것"이라고 설명했다. 더불어 “LFP배터리를 비롯한 중저가 라인업에선 중국에 크게 뒤처진 것이 사실"이라며 “하지만 우리의 기술력으로 충분히 극복 가능하다고 전망한다. 현재 NCM배터리 에너지 밀도 수준에 근접하는 LFP배터리 기술 개발에도 성공했다"고 말했다. 이찬우 기자 lcw@ekn.kr

현대모비스가 향후 2~3년내 상용화될 모빌리티 신기술 65종을 대거 공개했다. 최첨단 전동화 기술을 통해 '전기차 캐즘(일시적 수요둔화)'를 극복할 방침이다. 3일 업계에 따르면 현대모비스는 지난 2일 경기도 의왕연구소에서 '2024 R&D 테크데이'를 개최했다. 현대모비스는 이번 테크데이의 주제를 '영감의 집합'이라는 뜻의 'Collective Inspiration'이다. 테크데이가 개최된 현대모비스 의왕연구소 전동화연구동은 차세대 전동화 기술을 연구하는 전문 연구시설로 지난해 말 준공됐다. 연구개발을 포함해 시험과 평가, 품질분석 등 전동화 핵심부품 개발을 모두 담당하며 중추적인 역할을 수행하고 있다. 이번 테크데이에서는 전동화와 전장, 안전, 램프 등 65개의 주요 핵심기술이 처음으로 선보였다. 이 가운데는 15개의 세계 최초 기술도 포함됐다. 현대모비스 관계자는 “모빌리티 트렌드에 맞는 선행 과제 추진과 탄력적인 연구개발 문화, 대규모 투자에 따른 우수인재 확보로 이 같은 성과를 거둘 수 있었다"고 설명했다. 특히 현대모비스는 향후 전기차 시장을 구동시스템과 배터리시스템, 전력변환시스템 등 전동화 핵심부품 3대 개발 전략을 강조했다. 이영국 현대모비스 전동화 엔지니어링실장은 “지난해부터 전기차 판매가 부진한 캐즘구간에 돌입했지만 앞으로 잘 극복하고 시장을 주도할 것"이라며 “더 힘이 세고 고장나지 않는 구동 시스템을 목표로 개발 중"이라고 말했다. 현대모비스는 2011년 하이브리드용 배터리시스템, 모터와 인버터 등 전동화 주요 부품 개발에 성공한 이래 지금까지 확보한 노하우를 바탕으로 단위부품에서 시스템, AAM과 로보틱스에 특화된 전동화 솔루션으로 업계를 선도하겠다는 방침이다. 먼저 현대모비스는 모터와 감속기 인버터를 통합한 '3 in 1 구동시스템'을 소개했다. 시스템을 소형화하고, 고효율의 전자기 설계와 오일냉각, 전력모듈 기술이 핵심이다. 이를 바탕으로 목적기반차량(PBV)이나 미래항공모빌리티(AAM)에 특화된 구동시스템도 개발하고 있다. 배터리시스템은 열관리 안정화 기술을 중점 확보하고 있다. 열 전이를 지연시키는 것에 그치지 않고, 원천 방지하는 내열성ㆍ내화성을 갖춘 시스템 개발이 목표다. 또 현재의 배터리셀-모듈-팩 형태로 이어지는 시스템 구성 단계에서 모듈화를 건너 팩으로 직접 만드는 셀투팩(Cell to Pack) 기술을 통해 에너지밀도를 높이는데 집중하고 있다. 그 밖에 차세대 배터리셀이나 폐배터리를 활용한 선행기술도 미래 신사업으로 육성하고 있다. 전력변환시스템은 전기차 충전용 통신 제어장치로 불리는 EVCC(Electric Vehicle Communication Controller)를 통합한 차세대 ICCU(Integrated Charging Control Unit)를 중점 개발하고 있다. 이를 통해 전기차와 충전 인프라, 스마트홈 기능을 연결하는 궁극적인 전기차용 V2X(Vehicle to Everything)를 실현한다는 전략이다. 이외에도 현대모비스는 다양한 전동화 부품을 선보였다. 대표적으로 크랩주행이 가능한 인휠모터를 비롯해, 도심 운송에 특화된 소형트럭용 차세대 구동시스템, 고전력 밀도를 확보한 양방향 ICCU 등이다. 전기차 핵심 전력변환 변환 부품인 인덕터에 고가의 희소금속인 니켈을 전혀 사용하지 않은 니켈프리 금속분말로 만든 코어장치, 초고속 배터리 충전 냉각기술도 눈길을 끌었다. 이영국 전동화 엔지니어링실장은 “캐즘이라는 대외환경 변화에도 불구하고 이곳 의왕연구소에서 수백여명의 연구진들이 차질 없는 연구개발 활동에 매진하고 있다"며 “현대모비스의 전동화부품 경쟁력은 글로벌 고객사로부터 업계 최고 수준으로 인정받은 상태로 이번 R&D 테크데이에도 유럽을 포함한 다수의 글로벌 고객사들이 방문했다"고 말했다. 이찬우 기자 lcw@ekn.kr

세계 2위 전기차 시장인 유럽의 전동화 속도가 느려지고 있다. 전기차 캐즘에 더불어 경기침체까지 겹쳤기 때문이다. 이에 현대차그룹을 비롯한 국내 완성차 업계는 '빈틈공략'에 나선다. 현지 상황을 적극 고려한 '맞춤형 전략'을 통해 판매량을 끌어올릴 방침이다. 1일 유럽자동차산업협회(ACEA)에 따르면 지난 7월까지 유럽 자동차 산업수요는 790만6916대로, 지난해 1~7월 761만1988대에 비해 3.9% 증가에 그쳤다. 2022년 대비 2023년 연간 증가율 12.7%의 3분의 1에도 미치지 못했다. 전기차 수요 둔화는 더욱 뚜렷하다. 올 1~7월 유럽 전기차 산업수요는 109만3808대로, 전년 동기 108만7118대 대비 증가율이 0.6%에 불과했다. 지난해 전체 전기차 산업수요 증가율은 28.2%였다. 한국과 마찬가지로 유럽에도 '캐즘(일시적 수요 둔화)' 현상이 나타난 것이다. 최근 유럽은 주요 자동차 업체들의 전동화 속도 조절에 더해 독일, 영국 등 주요국의 경기침체가 겹치면서 불확실성이 증대되고 있다. 이에 현대자동차그룹, KG모빌리티 등 국내 완성차 기업들은 위기를 기회로 삼았다. 급변하는 유럽 시장의 상황을 적극 반영해 전략을 수정하고 현지 니즈를 최대한 반영해 판매량을 끌어올리겠다는 전략이다. 지난달 정의선 현대자동차그룹 회장은 체코 오스트라바시 인근 노소비체에 위치한 현대자동차 체코공장(HMMC)을 방문해 유럽사업 현황을 점검하고 미래성장 전략을 모색했다. 현대차 체코공장은 현대차그룹의 유럽 시장 공략을 위한 상징적 해외 생산거점이다. 현대차그룹은 유럽 자동차 시장 환경 변화에 유연하고 민첩하게 대응해 세계 최대 친환경차 시장인 유럽에서 입지를 더욱 공고히 한다는 방침이다. 유연 생산과 내연기관, 하이브리드, EV 등 전라인업에 걸친 유럽 맞춤형 제품 믹스로 시장 환경에 신축성 있게 대처하는 동시에 전동화 역량 중장기 제고 전략 추진을 병행한다. 또 저가형 트림 출시를 통해 전기차 진입 장벽도 낮춘다. 기아 EV6 상품성 개선 모델을 선보이고 고객들이 EV9을 더 경제적으로 구매할 수 있는 트림을 추가할 계획이다. 뿐만 아니라 캐스퍼 일렉트릭은 2세대 코나 일렉트릭 등 저렴한 모델 출시츨 통해 유럽 시장에서 현대차의 EV 턴어라운드를 이끌 방침이다. KG모빌리티도 유럽 공략에 적극적이다. 곽재선 KGM 회장의 글로벌 광폭 행보를 필두로 하반기 글로벌 시장 공략에 집중할 계획이다. 곽 회장은 지난 8월 튀르키예를 방문해 대리점과 간담회를 갖고 판매 상황을 점검해 간담회를 갖고 판매 전략 공유 등 협력 방안을 모색했다. 특히 KGM은 지난 8월 독일 프랑크푸르트에 유럽 판매법인을 설립했다. 유럽 판매법인 출범에 맞춰 독일 딜러들과 콘퍼런스를 갖고 현지 딜러들과 소통하는 등 글로벌 수출 물량 확대에 나섰다. KGM 관계자에 따르면 그간 수출은 법인 없이 딜러릍 통해서만 진행됐기 때문에 판매량을 늘리는 데 한계가 있었다. 이에 KGM은 법인 설립을 통해 현지 상황을 적극 반영하고 지역마다 차별화된 마케팅을 통해 시장 공략에 나설 계획이다. 곽재선 KGM 회장은 유럽 판매법인을 독일에 설립한 이유에 대해 “기술력은 물론 유럽 최대 자동차 시장으로서 주변 시장에 대한 영향력이 매우 커 현지에서 직접 소통하고 유럽 고객에게 맞는 전략 수립과 제품 개발을 위해 선택했다"고 설명했다. 정의선 현대차그룹 회장은 “최근 전기차 시장 지각 변동으로 어려움을 겪고 있지만 혁신과 지속가능한 성장을 위한 우리의 변함없는 노력은 더욱 강화해 나가야 할 것"이라고 말했다. 이찬우 기자 lcw@ekn.kr

정의선 현대차그룹 회장이 현대차 주최 모터스포츠 대회 '현대 N 페스티벌'을 방문했다. 29일 업계에 따르면 정의선 회장은 전날 경기 용인시 에버랜드 스피드웨이에서 열린 국내 최대 규모 원메이크(단일차종) 레이스 '현대 N 페스티벌' 4라운드 대회 현장을 방문했다. 정 회장은 대회 개회사를 통해 국내 모터스포츠 문화 발전을 위한 응원과 격려 메시지를 전하고, 선수 및 관람객들과 소통했다. 또 모터스포츠 문화를 즐길 수 있는 이벤트존과 고객 편의를 위한 부대시설 등을 점검했다. 올해 현대 N 페스티벌 대회는 지난 4월 강원 인제 스피디움에서 열린 1라운드를 시작으로 오는 11월 전남 영암 코리아 인터내셔널 서킷에서 열리는 마지막 경기까지 총 6라운드로 개최된다. 고성능 전기차 아이오닉5 N을 기반으로 한 국내 첫 레이스 전용 전기차 경주인 'eN1'과 아반떼 N으로 치러지는 N1, N2 대회 등 총 3개 클래스로 구성됐다. 이찬우 기자 lcw@ekn.kr

카카오에 이어 네이버도 최근 정부로부터 '먹통' 방지 대책 미흡으로 시정명령을 받은 것으로 확인됐다. 29일 국민의힘 김장겸 의원이 과학기술정보통신부로부터 받은 자료에 따르면, 과기정통부는 지난달 19일 네이버에 통신재난관리 계획 이행 미흡 사항에 대한 시정명령을 통지했다. 과기정통부는 통지서에서 지난 6월 11일 네이버의 통신재난관리 계획 이행 여부를 점검한 결과, 네이버가 작업관리 중앙통제시스템(TTS)을 통해 작업계획서를 등록하고 승인체계를 갖추고 있지만 시스템적 통제 기능이 부족하다고 지적했다. 이어 작업자 실수 및 작업관리 미흡으로 인한 장애를 최소화하기 위해 승인된 작업자, 작업범위, 작업시간 등에 만 허용되도록 자동화 작업관리 통제시스템을 구축할 필요가 있다고 강조하며 구축 완료 후 보고할 것을 요구했다. 과기정통부가 통신재난관리계획 이행 점검을 하거나 시정명령을 한 것은 이번이 처음이다. 이는 지난해 7월 시행된 '카카오톡 먹통 재발 방지법'에 따라 기간통신사업자에 한정됐던 정부의 디지털 재난 관리 대상이 네이버와 카카오 등 이용자 1000만명 이상의 플랫폼 사업자로 확대된 결과다. 네이버는 19일 과기정통부에 시정계획서를 제출하며 올해 4분기 내에 자동화된 작업관리 통제시스템을 구축할 것이라고 밝혔다. 앞서 과기정통부는 카카오가 5월 13일부터 21일 사이 3차례 서비스 장애를 겪자 현장 점검을 실시하고, 사전테스트 미실시, 작업관리 통제 미흡, 비상조치 계획 부재 등을 지적하며 시정조치를 요구했다. 카카오는 이달 13일 사전테스트 내부 지침 마련과 위기 대응 매뉴얼 보완, 통합모니터링 시스템 구축 등을 완료했다고 발표했지만 이후 모바일·PC 버전 카카오톡의 전송 지연 문제가 발생해 다시 현장 점검을 받았다. 네이버도 시정계획서 제출 5일 후인 24일 오후 카페 서비스에서 오류가 발생해, 플랫폼 사업자들이 '먹통' 방지책을 강화해야 한다는 목소리가 높아지고 있다. 김장겸 의원은 “네이버와 카카오는 연이어 서비스 장애를 겪고 시정명령을 받았다"며 “이들 기업이 국민의 기대에 부응하는 시스템을 갖춰야 한다"고 강조했다. 이찬우 기자 lcw@ekn.kr

국내 배터리 업계 대표 주자들이 'KABC 2024'에 모여 각사의 기술력과 미래전략을 공유했다. 첫날 행사에 참석한 삼성SDI와 SK온은 배터리 시장을 덮친 캐즘을 '위기이자 기회'로 인식하고 '차세대 배터리' 기술을 통해 경쟁력을 갖추겠다는 포부를 밝혔다. 에너지 시장 조사기관 SNE리서치는 일 한국과학기술회관에서 제15회 KABC(Korea Advanced Battery Conference)를 개최했다. 행사는 오는 25일까지 이틀간 열린다. 행사는 전기차, 배터리 산업의 캐즘 원인을 분석하고, 향후 배터리 시장의 수급, 투자, 대응 전략을 조명해 현재의 어려움을 극복할 수 있는 대안을 제시하기 위해 마련됐다. 첫날엔 강석훈 KDB산업은행 회장, 삼성SDI, SK온, CATL 관계자들이 참석해 각 사의 산업에 대응하는 배터리 사업 전략과 추진방향에 대해 발표했다. 삼성SDI에서는 고주영 부사장, SK온에서는 이존하 연구위원이 발표를 진행했다. 업계 관계자들의 최대 관심사는 '차세대 배터리'였다. 최근 중국의 '저가 LFP 공세'를 막아낼 수단으로 전고체 배터리를 비롯한 차세대 기술이 주목받고 있기 때문이다. 이에 삼성SDI와 SK온은 각사의 차세대 배터리 미래 전략을 발표했다. 삼성SDI는 전고체 배터리, SK온은 리튬이온배터리(LIB) 고성능화에 대한 자사의 비전을 소개했다 삼성SDI는 전고체 배터리 양산에 가장 앞선 기업이다. 전고체 배터리는 액체 전해질 대신 고체를 사용한 배터리다. 에너지 밀도가 높고, 충전 시간이 빠르며, 안전성도 높아 '꿈의 배터리'로 불린다. 최근 배터리 시장은 값이 저렴하고 NCM(니켈·코발트·망간) 제품 대비 값이 저렴하고 안정성이 높은 LFP(리튬·인산·철) 배터리의 인기가 높아지고 있다. 전고체 배터리는 이를 넘어설 만한 경쟁력을 가진 기술로 평가 받고 있다. 고주영 삼성SDI 부사장은 “자사가 NCM 시장에서 영향력을 내고 있지만 LFP와 중저가 시장에선 많이 늦은 것이 사실"이라며 “이 부분은 전고체 배터리 등 차세대 기술로 충분히 극복 가능하다"고 말했다. 이어 고 부사장은 전고체 배터리의 기술 경쟁력에 대해 설명했다. 고 부사장은 “LFP배터리가 NCM보다 안전한 것은 사실이지만 부피가 크고 무겁기 때문에 성능적인 측면에선 분명히 한계가 있다"며 “전고체 배터리는 궁극의 안전성을 토대로 궁극의 에너지 밀도를 담아낼 수 있다. 이를 통해 차체의 무게를 낮춰 고성능을 구현할 수 있다"고 말했다. 더불어 전고체 배터리 이외의 차세대 배터리 기술 개발도 예고했다. 그는 “자사의 전기차 자동차용 전고체 배터리는 2027년 양산 예정"이라며 “전고체 이외에도 다양한 차세대 배터리 개발을 위해 일본, 보스턴 상하이, 독일 등에도 R&D 센터를 개소하는 등 꾸준히 연구개발을 이어가고 있다"고 말했다. 마지막으로 “현재 캐즘을 위기이자 기회로 받아들이고 차세대 배터리 개발에 집중해 지속가능한 친환경 미래사회를 구현해낼 것"이라고 말했다. SK온은 기존 리튬이온배터리(LIB) 고성능화에 집중한다. 기존 배터리의 고성능화를 통해 주행거리 위주에서 '가격경쟁력, 안전성'으로 넘어가는 전기차 시장 트렌드에 대해 대응하겠다는 방침이다. SK온 이존하 연구위원은 현 전기차 시장의 트렌드 변화를 짚었다. 이 위원은 “5~10년 전에 EV 시장 초창기엔 에너지 밀도와 주행 거리가 굉장히 중요했다"며 “반면 최근엔 차량 세그먼트의 다양화, 충전 인프라 보급 등으로 인해 에너지 밀도보단 가격 절감과 화재 안전에 대한 요구가 거세지고 있다"고 말했다. 이어 “SK온은 2018년에 아이오닉 5에 당시 최고 수준의 급속충전 기술을 탑재해 경쟁력을 인정받았다"며 “이젠 LFP배터리의 저렴한 가격과 높은 안전성에 대응할 차세대 제품 개발에 집중하고 있다"고 말했다. 이 위원은 하이니켈 NCM배터리도 LFP처럼 가격경쟁력, 안전성을 보유할 수 있음을 설명했다. 이존하 위원은 “LFP배터리가 안전성 등 여러 측면에서 좋기 때문에 최근 시장에서 선호하는 경향이 있지만 우리는 하니니켈 배터리서 안전성 기술을 확보한 상황"이라며 “추후 이를 미들니켈, 코발트프리까지 확장할 것"이라고 말했다. 이어 “향후 기술 발전을 통해 LFP 배터리의 인기를 충분히 따라 잡을 수 있을 것"이라고 전망했다. 마지막으로 이 위원은 “현재 전기차 배터리 시장이 어려움에도 불구하고 전기차용 리튬이온배터리는 계속 발전하고 있다"며 “여기에 맞는 기술개발을 꾸준히 이뤄나갈 것"이라고 말했다. 이찬우 기자 lcw@ekn.kr