서울에서 부산까지 한반도 내륙을 관통하는 중앙선이 지난 1942년 개통된 지 82년 만에 단선 비전철에서 복선전철로 변모하여 20일 KTX-이음이 운행을 시작한다. 국토교통부는 19일 '중앙선 철도 완전 개통 기념식'을 안동역에서 개최한다고 밝혔다. 정부는 그간 중앙선의 속도 향상 및 수송 용량 확대를 위해 1990년대부터 본격적으로 복선 전철화 사업을 추진해 왔다. 지난 2010년 청량리~덕소, 2011년 제천~도담 구간 등을 단계적으로 개통하고, 2021년 원주~제천, 영천~경주에 이어 올해 중앙선의 마지막 구간인 '도담~영천' 복선 전철화 사업을 완료했다. 기존 '도담~영천' 구간의 구불구불한 168.1km 단선철도는 145.1km의 복선전철로 선형이 개량됐고 사업비는 총 4조3413억원을 투입했다. 중앙선 청량리부터 경주까지 연장 328km 중앙선 전 구간이 복선전철이 되면서 동해남부선(경주~부전)과 연계해 청량리부터 울산을 거쳐 부전까지 KTX-이음이 운행하게 된다. 청량리~울산‧부산 구간에는 KTX-이음이 하루 왕복 6회 운행할 예정이며 기존에 운행하던 무궁화호를 대체하게 될 ITX-마음은 하루 왕복 4회 운행할 계획이다. 중앙선 개통 초기에는 청량리~부전 구간 운행 소요시간은 KTX-이음 기준으로 3시간 56분, ITX-마음 기준으로 약 5시간 30분 가량 소요될 예정이다. 내년 말 안동~영천 구간에 고속차량을 제어할 수 있는 신호시스템이 개량되면, 청량리~부전 구간 KTX 운행 시간은 3시간 40분대로 단축되고 KTX-이음도 추가 투입해 하루 왕복 18회로 운행을 확대할 계획이다. 중앙선 개통으로 수도권과 충북, 경북 등 중부내륙지역의 지방도시가 더욱 촘촘하게 연결되면서 기업 투자와 일자리가 확대돼 중부내륙 지역의 성장을 촉진한다. 특히, 강원 원주, 충북 제천·단양, 경북 영주·안동·의성·영천 등 지역의 아름다운 자연과 문화유산을 찾는 관광수요가 늘어나고, 울산 도심과 기장·해운대·센텀 등 동부산 관광지에 더욱 쉽게 접근할 수 있다. 도담~영천 구간에는 국내 최초로 철도교량건설 신공법이 적용되고 친환경 건설재료도 활용됐다. 안동역과 의성역을 잇는 안동고가에는 하회탈의 눈매를 형상화해 독특하면서도 전통적인 구조미를 갖춘 '연속 크로스 리브 아치교'를 국내 최초로 설치했다. 또 철근 생산 대비 이산화탄소 배출량이 94% 감소되는 유리섬유 보강근을 활용한 콘크리트 궤도를 국내 최초로 안동~영천 구간에 설치했다. 박상우 국토부 장관은 “이번 중앙선 복선 전철화와 KTX -이음 운행 개시는 대한민국 철도 역사에 새로운 전환점을 제시하는 의미 있는 성과"라면서 “경북·충청 등 내륙지역과 수도권을 더욱 빠르고 편리하게 연결해 누구나 살고 싶고 청년들이 미래를 꿈꿀 수 있는 지역으로 만들어 가겠다"고 밝혔다. 김종환 기자 axkjh@ekn.kr

한덕수 대통령 권한대행이 19일 양곡관리법 개정안 등 6개 법안에 대한 재의요구안(거부권)을 행사했다. 한 권한대행은 이날 오전 임시국무회의를 주재하며 “국가적으로 매우 엄중한 상황에서 과연 어떠한 선택이 책임 있는 정부의 자세인지 대통령 권한대행으로서 고민과 숙고를 거듭했다"고 밝혔다. 한 권한대행이 이날 거부권을 행사해 국회로 돌려보낸 법안은 양곡법 외에 농수산물유통및가격안정법, 농어업재해대책법, 농어업재해보험법, 국회법, 국회증언감정법 개정안이다. 대통령 권한대행의 거부권 행사는 지난 2004년 고건 당시 권한대행 이후 역대 두 번째다. 국회로 되돌아가는 6개 법안은 재적 의원 과반수 출석과 출석 의원 3분의 2 이상의 찬성을 얻지 못하면 폐기된다. 한 권한대행은 “어느 때보다 정부와 여야 간 협치가 절실한 상황에서 국회에 6개 법안 재의를 요구하게 돼 마음이 매우 무겁다"고 말했다. 한 대행은 “이 법안들에 영향을 받는 많은 국민들과 기업, 관계부처의 의견도 어떠한 편견 없이 경청했다"며 “오로지 헌법 정신과 국가의 미래를 최우선으로 고려해 결심하게 됐다"고 강조했다. 이어 “국회의 입법권과 입법 취지는 최대한 존중돼야 하지만, 정부가 불가피하게 재의요구를 요청할 수밖에 없는 이유를 국회와 국민께 소상히 설명해 드리고 이해를 구하고자 한다"고 말했다. 한 대행은 양곡관리법 개정안에 대해 “고질적인 쌀 공급 과잉 구조를 고착해 쌀값 하락을 더욱 심화시키는 결과를 초래할 뿐 아니라, 쌀 생산 확대로 시장 기능 작동이 곤란해져 정부의 과도한 개입과 막대한 재정 부담을 가중할 것"이라고 설명했다. 농수산물유통및가격안정법 개정안에 대해서는 “농산물 생산이 가격안정제 대상 품목으로 집중돼 농산물 수급 및 가격이 매우 불안정해질 것"이라면서 “농가 소득 안전망을 강화하는 방향으로 농업정책을 전환하는 세계적 추세에도 역행하는 접근"이라고 비판했다. 농어업재해대책법·농어업재해보험법 개정안에 관해서는 “국가가 재해 복구비 외에 생산비까지 보상하는 것은 재난안전법상 재해 지원의 기본 원칙에 반한다"며 “다른 분야와의 형평성 문제 및 도덕적 해이가 우려된다"고 지적했다. 국회법 개정안에 대해서는 “원활한 예산집행을 위해 국회가 준수해야 할 최소한의 기준을 정한 헌법의 취지에 반하는 것"이라고 했고, 국회증언감정법 개정안과 관련해서는 “헌법상 비례의 원칙과 명확성의 원칙을 위반해 국민의 기본권인 신체의 자유를 침해할 소지가 크다"고 말했다. 한 권한대행은 “어느 때보다 정부와 여야 간 협치가 절실한 상황에서 국회에 6개 법안 재의를 요구하게 돼 마음이 매우 무겁다"면서도 “정부는 헌법 정신과 국가의 미래를 최우선으로 하는 책임 있는 결정을 하지 않을 수 없다"고 역설했다. 앞서 야당은 지난달 28일 국회 본회의에서 이들 법안을 강행 처리했고, 정부·여당은 이들 법안에 반대 입장을 고수해왔다. 김종환 기자 axkjh@ekn.kr

국토교통부는 항공사업법을 위반한 대한항공, 델타항공, 에어아스타나 등 3개 항공사에 과징금을 부과했다고 19일 밝혔다. 행정처분을 거쳐 확정한 부과 금액은 대한항공이 2500만원, 델타항공과 에어아스타나는 각각 3500만원, 1000만원이다. 대한항공은 지난 7월 23일 인천-델리 운항편이 기체 결함 등으로 인해 정비 후 재이륙을 준비하는 과정에서 승객이 항공기에 탑승한 채로 이동지역에서 4시간 8분 머물러 과징금 2500만원이 부과됐다. 항공사업법에 따르면 항공운송 사업자는 승객이 항공기에 탑승한 상태로 이동지역 내에서 4시간(국제선)을 초과해 대기하는 것을 금지하고 있다. 델타항공도 지난 8월 24일 인천-애틀란타 운항편이 기체결함 등으로 인해 정비 후 재이륙을 준비하는 과정에서 승객이 항공기에 탑승한 채로 이동지역에서 4시간 58분 머물러 2500만원이 부과됐다. 또 델타항공은 내년 6월 12일부터 신규 취항예정인 인천-솔트레이크 노선의 운임 및 요금을 국토부에 신고를 하지 아니하고 신고하지 않고 공식 누리집에서 항공권을 판매해 과징금 1000만원이 추가됐다. 에어아스타나도 인천-아스타나 노선의 운임 및 요금을 신고하지 아니하고 항공권을 판매해 운임 신고의무를 위반하며 과징금 1000만원이 부과됐다. 김영국 국토부 항공정책관은 “항공교통이용자의 불편과 피해를 유발할 수 있는 법규 위반행위에 대헤 항공사에 합당한 처분을 한 것"이라며 “향후 유사 위반 사례가 재발되지 않을 것을 항공사에 당부하는 한편, 앞으로도 항공사가 항공법규를 준수할 수 있도록 지속적으로 관리 감독해 항공교통이용자 보호에 만전을 기할 것"이라고 밝혔다. 김종환 기자 axkjh@ekn.kr

지난해 노동조합에 가입한 노동자가 273만7000명으로 전년(272만2000명)보다 0.5% 늘었다. 다만 노조에 가입할 수 있는 노동자 중 실제 노조에 가입한 비율인 노조 조직률은 13.0%로 전년보다 소폭(0.1%포인트) 낮아졌다. 18일 고용노동부가 발표한 2023년 전국 노조 조직현황에 따르면 2023년 기준 노조 조직률은 13.0%, 전체 조합원 수는 273만7000명이다. 조합원 증가에도 조직률이 하락한 이유는 조직 대상이 더 큰 폭으로 늘어서다. 노조 조직 대상 노동자는 노조에 가입할 수 없는 공무원과 교원을 제외한 임금근로자로 작년 2103만1000명으로 전년보다 32만명(1.5%) 많아졌다. 노조 조합원 수는 지난 2010년부터 2021년까지 12년 연속 증가하다가 재작년 13년 만에 감소한 뒤 작년 다시 늘었다. 재작년 조합원 수 감소는 노동부가 실체가 없는 '유령노조'를 삭제하고, 민주노총 플랜트건설노조가 복수 지부에 가입된 경우를 정리한 결과다. 건설산업노조가 한국노총 회원 조합에서 제명돼 조합원이 줄어든 영향도 있었다. 노조 조직률은 지난 2016년부터 2021년까지 계속 높아지다가 재작년과 작년 2년 연속 낮아졌다. 작년 노조 조합원 수를 총연합단체별로 나누면 한국노동조합총연맹(한국노총)이 116만명(2461개 노조)으로 가장 많았고 이어 전국민주노동조합총연맹(민주노총)이 108만6000명(271개 노조)으로 뒤를 이었다. 총연합단체에 가입하지 않은 노조 조합원이 47만9000명(3458개 노조)으로 그다음으로 많았다. 이로써 한국노총은 4년 연속 제1노조 지위를 지켰다. 작년 한국노총은 조합원과 노조 수가 전년 대비 각각 3만8343명과 136개 늘었지만, 민주노총은 1만3187명과 8개 감소했다. 노조 조합원 수를 조직 형태별로 분류하면 초기업 노조 소속이 162만4000명(59.4%), 기업별 노조 소속이 111만2000명(40.6%)으로 나타났다. 부문별 노조 조직률은 민간 9.8%, 공공 71.6%, 공무원 66.6%, 교원 31.4%였고 사업장 규모별 조직률은 300인 이상 사업장 36.8%, 100인 이상 299명 미만 사업장 5.6%, 30인 이상 99명 미만 1.3%, 30명 미만 0.1%였다. 김종환 기자 axkjh@ekn.kr

수도권 서북부 교통의 새 시대를 열 파주~양주 고속도로가 오는 19일 개통한다. 국토교통부는 18일 북양주 나들목에서 파주~양주 고속도로 개통식을 개최한다고 밝혔다. 개통식에는 백원국 국토부 제2차관, 함진규 한국도로공사 사장을 비롯해 국회의원, 지방자치단체, 공사관계자 및 지역 주민 등 약 200여 명이 참석했다. 수도권 제2순환선(제400호선)의 일부인 파주-양주 고속도로는 경기도 파주시 파주읍에서 양주시 회암동을 연결하는 도로다. 총 연장은 19.6km로 사업비는 총 1조4357억원을 투입된 4차로 신규건설 노선이다. 이번 개통으로 파주읍에서 양주시 회암동까지 이동시간은 약 17분 단축되고 주행거리는 약 5.4㎞ 감소될 것으로 예상된다. 또 서울~문산, 구리~포천 고속도로와 연결돼 수도권 서북부지역 접근성이 향상되고 오는 2027년 김포-파주 구간이 완공되면 인천, 김포 등 경기 서부지역까지 연계돼 수도권 서북부 지역의 교통혼잡 해소 및 물류비 절감에 기여할 것으로 기대된다. 국토부는 이번 개통으로 수도권 제2순환선 전체 구간 중 74% 구축을 달성하게 됐다고 밝혔다. 공사 중인 양평-이천 구간(19.4km)은 오는 2026년에, 김포-파주 구간(30.6km)은 오는 2027년까지 개통하고, 설계 중인 안산-인천 구간(19.8km)도 관련 후속 절차 등을 조속히 이행해 수도권 제2순환선을 순차적으로 완성해 나간다는 방침이다. 백원국 국토부 제2차관은 “파주-양주 고속도로 개통으로 수도권 서북부 지역의 접근성 향상 뿐만 아니라, 지역산업과 관광개발이 촉진될 것으로 기대한다"며 “향후 조속한 제2순환선 구축 완성을 통해 서울 주변의 순환 간선도로 기능을 획기적으로 개선하겠다"고 밝혔다. 김종환 기자 axkjh@ekn.kr

작년 육아휴직자가 사상 처음으로 감소했다. 제도 뒷받침, 사회적 인식 개선 등으로 육아휴직 문화는 빠르게 확산하고 있지만 출생아가 급감하면서 육아휴직 대상 자체가 크게 줄어든 것으로 분석된다. 18일 통계청이 발표한 '2023년 육아휴직 통계'에 따르면 8세 또는 초등학교 2학년 이하의 자녀를 대상으로 작년 육아휴직을 시작한 경우는 19만5986명으로 1년 전보다 3.0% 감소했다. 관련 통계가 제공된 지난 2010년 이후로 육아휴직자가 감소한 것은 이번이 처음이다. 지난 2010년 약 7만3000명 불과했던 육아휴직자는 2011년 9만명, 2012년 10만명, 2013년 11만명, 2014년 12만명, 2015년 13만명, 2016년 14만명, 2018년 15만명, 2019년 16만명, 2020년 17만명을 각각 웃돌았다. '3＋3 육아휴직제'(부모 모두 육아휴직시 3개월간 휴직급여율 상향 등)가 시행된 지난 2022년에는 15% 급증하면서 20만명선을 돌파하기도 했다. 육아휴직자 중 아빠는 5만455명으로 전년보다 7.5% 감소했다. 엄마 육아휴직자는 14만5531명으로 1.4% 줄었다. 육아휴직자 중 아빠의 비중은 25.7%로, 전년(27.0%)보다 낮아졌다. 엄마의 비중은 74.3%로. 아빠의 3배 수준이다. 연령대를 보면 아빠 육아휴직자가 엄마보다 높았다. 엄마 육아휴직자는 30대 초반(30∼34세)이 41.3%로 가장 많았고, 30대 후반(35∼39세)이 33.5%, 40세 이상 15.4%, 30세 미만 9.9% 순이었다. 아빠는 30대 후반(35∼39세)이 38.2%로 가장 많았고, 40대 이상도 35.7%에 달했다. 기업체 규모별로는 대기업 육아휴직자가 대부분을 차지했다. 아빠 육아휴직자의 70.0%가 종사자 규모 300명 이상인 기업체에 근무했다. 이어 50∼299명(14.7%), 5∼49명(11.0%), 4명 이하(3.7%) 순이었다. 엄마 육아휴직자 역시 58.2%가 종사자 규모 300명 이상인 기업체 소속이었다. 이어 5∼49명(20.6%), 50∼299명(14.8%), 4명 이하(5.8%)인 기업체 순이었다. 작년 태어난 아기의 부모 가운데 작년 육아휴직자의 수는 8만7198명으로 전년 대비 1.0% 감소했다. 부모가 함께 육아휴직을 한 사람은 1만3336명으로 1년 전보다 2.1% 늘었다. 출생아수가 지난 2022년 24만9186명에서 2023년 23만28명으로 7.7% 급감한 것으로 고려하면, 실질적으로 육아휴직 사용률은 늘고 있다는 의미로 해석된다. 우리나라는 8세 또는 초등학교 2학년 이하의 자녀를 둔 부모가 육아휴직을 신청할 수 있다. 지난 2014년에 출산해 작년까지 한 자녀만 둔 부모를 살펴보면 엄마는 자녀 나이 0살 때 쓰는 비중이 83.5%로 압도적으로 컸다. 아빠는 자녀 6살(17.5%)~7살(17.9%)에 육아휴직을 쓰는 비중이 가장 많았다. 시도별로는 세종(37.0%)의 육아휴직 사용률이 가장 높았다. 이어 강원(36.1%), 제주(35.3%) 순이었다. 김종환 기자 axkjh@ekn.kr

소득이 늘어 계층(소득분위)이 상승한 대한민국 국민은 10명 중 2명도 채 되지 않는 것으로 나타났다. 소득 상위 20%인 5분위 계층은 진입이 어렵지만 일단 들어서서 이른바 부자 지위를 갖추면 오래 머무르는 반면 소득 하위 20%에 속하는 노년층 10명 중 4명은 1년 뒤에도 빈곤을 벗어나지 못하는 등 부자층과 빈곤층의 계층 고착화가 되어가고 있는 모습니다. 통계청은 17일 이같은 내용의 '2017∼2022년 소득이동통계 개발 결과'를 발표했다. 이번 통계는 역동경제 구현을 위한 핵심 과제인 사회 이동성 개선과 취약계층 지원 정책을 뒷받침하기 위한 것이다. 통계청은 이번 통계를 위해 국세청 소득자료(근로·사업) 등 데이터를 결합해 표본 1100만명 패널 형태의 데이터베이스를 처음으로 구축했다. 가계금융복지조사가 특정 시점의 소득분배 상황을 파악하기 위한 횡단 통계라면 소득이동 통계는 수년간 같은 표본을 분석해 사회 이동성을 파악하는 종단 자료다. 지난 2022년 소득 분위가 전년과 비교해 올라가거나 내려간 사람 비율을 뜻하는 소득이동성은 34.9%였다. 나머지 65.1%는 전년과 같은 소득 분위에 머물렀다. 소득분위 이동성은 지난 2019→2020년 35.8%, 2020→2021년 35.0% 등 2년째 하락세다. 그만큼 사회 이동성이 줄고 있는 것으로 해석된다. 지난 2022년 소득분위 이동자 중 계층이 상승한 사람은 17.6%, 하락한 사람은 17.4%로 상향 이동이 소폭 많았다. 소득분위 상향·하향 비율은 2020년 각각 18.2%, 17.6%를 기록한 뒤 하락해 2021년 이후 비슷한 수준을 유지하고 있다. 해외에도 유사한 통계가 있지만 소득 범위·기준 등이 달라 직접 비교는 쉽지 않다. 캐나다의 경우 소득분위 이동률이 20~30% 수준이다. 지난 2022년 소득분위별로 유지 비율을 보면 고소득자인 5분위가 86.0%로 가장 높았다. 2021년 5분위였던 사람 10명 중 약 9명이 이듬해에도 소득 계층 하락 없이 5분위 지위를 유지했다는 뜻이다. 5분위의 소득분위 유지 비율이 높은 것은 그만큼 다른 분위에 비해 진입이 어렵고 일단 진입에 성공하면 쉽게 하위 계층으로 떨어지는 경우도 적기 때문이다. 지난 2021년 4분위 계층 중 이듬해 5분위로 이동한 비율은 10.2%로 다른 소득 분위 이동(1→2·2→3·3→4분위 이동) 중 가장 낮았다. 거꾸로 지난 2021년 5분위 계층 중 이듬해 4분위가 된 비율은 9.5%로 마찬가지로 다른 분위 이동 중 가장 낮았다. 빈곤층인 1분위의 소득분위 유지 비율은 69.1%로 5분위에 이어 두 번째로 높았다. 빈곤층인 하위 20%에 속하는 사람 10명 중 7명이 이듬해에도 가난에서 벗어나지 못하고 같은 계층에 머물렀다는 뜻이다. 다른 분위에 비해 5분위와 1분위의 소득 유지 비율이 다른 분위보다 높다는 점은 그만큼 소득 양극화가 고착할 가능성이 크다는 것으로 해석될 수 있다. 4분위와 3분위의 소득분위 유지 비율은 각각 65.6%, 54.7%였다. 2분위는 49.9%로 유일하게 50%를 밑돌았다. 소득분위가 상승하는 '상향 이동성'은 전반적으로 소득이 높아질수록 낮아지는 경향을 보였다. 지난 2017년 1분위에 속한 빈곤층 중 2022년까지 계속 1분위를 벗어나지 못한 사람은 31.3%를 차지했다. 여자보다는 남자가, 노년층보다는 청년층이 1분위에서 빨리 벗어나는 것으로 나타났다. 마찬가지로 지난 2017년 5분위 중 2022년까지 같은 분위에 계속 머문 사람은 63.1%인 것으로 나타났다. 성별로 소득 이동성을 보면 지난 2022년 남녀 상향 이동 비율은 각각 17.2%·18.0%, 하향 이동 비율은 16.8%·18.0%로 여성의 이동성이 더 높았다. 남자의 상향 이동성은 지난 2020년 17.7%까지 상승했다가 2021년 17.1%로 하락한 뒤 비슷한 수준을 유지했다. 여자의 상향 이동성은 2020년을 제외하고 감소하는 추세다. 연령대별로 소득 이동 비율을 보면 청년층(15∼39세)이 41.0%로 가장 높았고 이어 중장년층(40∼64세·32.2%), 노년층(65세 이상·25.7%) 등 순이었다. 청년층은 상향 이동 비율(23.0%)이 하향 이동 비율(18.0%)보다 높았고 노년층·중장년층은 하향 이동 비율이 더 높은 경향을 보였다. 소득분위 유지 비율은 노년층의 경우 지난 2022년 1분위가 39.8%로 가장 높았다. 가난한 노년층일수록 빈곤에서 벗어나기 쉽지 않다는 의미다. 청년층은 4분위(16.6%), 중장년층은 5분위(22.9%)에서 소득분위 유지 비율이 높았다. 소득 이동성은 코로나19 팬데믹이 시작된 지난 2020년 전후로 상대적으로 크게 나타난 것으로 분석됐다. 특히 지난 2020년에는 65세 이상 여자의 경우 상향 이동 비율이 8.7%에서 7.6%로 큰 폭으로 감소하고 하향 이동 비율은 11.4%에서 12.5%로 상승했다. 지난 2022년 소득금액 자체가 전년보다 늘어난 사람은 64.4%, 하락한 사람은 32.9%였다. 2.7%는 2년간 소득이 동일했다. 소득 상승 폭이 10% 미만인 사람은 22.0%를 차지했다. 지난 2017년 19.9%를 기록한 뒤로 지속해서 상승하는 추세다. 김종환 기자 axkjh@ekn.kr

최상목 부총리 겸 기획재정부 장관은 18일 “정부는 우리 기업이 흔들림 없이 투자활동을 이어갈 수 있도록 적극 뒷받침하겠다"고 말했다. 최 부총리는 이날 오전 정부서울청사에서 주재한 '경제관계장관회의 겸 투자활성화 장관회의'에서 “최근 국내 정치상황 등의 영향으로 기업의 투자계획이 위축될 우려가 있다"며 이같이 밝혔다. 최 부총리는 “우리 경제를 둘러싼 불확실성이 확대되면서 산업계에 위기감이 커지고 있다"며 “대내외 도전요인을 극복하기 위한 돌파구는 결국 기업 투자"라고 강조했다. 그러면서 “글로벌 산업전쟁에서 살아남기 위해 첨단기술을 개발하고, 제품을 충분히 생산할 수 있는 시설도 갖춰야 한다"고 덧붙였다. 최 부총리는 “통영 복합해양관광단지의 조속한 건설을 지원하기 위해 수산자원보호구역 지정해제 권한을 지자체에 이양하고, 고성 송지호 관광지 내 호텔·리조트 개발을 위해 해당 부지 체육공원 등 국비보조시설도 인근으로 이전하겠다"며 “한 종류만 있는 환경영향평가도 영향 정도에 따라 신속·일반·심층 세 종류로 구분하겠다"고 밝혔다. 최 부총리는 “대책들을 차질 없이 이행해 기업과 지방자치단체가 당초 계획한 대로 투자활동을 이어갈 수 있도록 적극 뒷받침하겠다"며 “공공 공사비 현실화 방안을 비롯해 건설투자 보완을 위한 방안도 조속히 마련하겠다"고 말했다. 이날 회의에서는 △기업·지역 투자활성화 방안 △교통시설 지원체계 개편방안 △농업·농촌 혁신 전략 등이 논의됐다. 김종환 기자 axkjh@ekn.kr

정부가 용인 첨단 시스템반도체 국가산업단지 행정절차를 3개월 단축해 연내 산단 계획 승인을 완료한다. 기업에 대한 인센티브 강화를 위해 액화천연가스(LNG) 등 청정연료 공급업을 기회발전특구 세액 감면 대상 업종에 추가한다. 기획재정부는 18일 오전 경제관계장관회의 겸 투자 활성화 장관회의에서 이같은 내용을 담은 '기업·지역 투자 활성화 방안'을 발표했다. 정부는 이미 계획된 14개 투자 프로젝트 중 9조3000억원 규모의 7개 프로젝트와 관련해 내년 중 착공 등 실질적 투자가 이뤄지도록 지원하겠다고 밝혔다. 먼저 경기 용인 시스템반도체 국가산단은 환경·교통·재해영향평가 등 행정절차를 약 3개월 단축할 계획이다. 이를 통해 당초 내년 1분기 목표였던 산단 계획 승인을 이달로 앞당긴다. 아울러 기회발전특구인 여수 묘도 액화천연가스(LNG) 허브터미널에 투자하는 기업 인센티브를 강화하기 위해 LNG 등 청정연료 공급업을 기회발전특구 세액 감면 대상 업종에 추가하기로 했다. 서울 동대문 상권 공실 해소를 위해 '구분점포' 입점 대상도 확대한다.구분 점포란 건물 소유권이 구획별로 분리된 점포로 판매·운수 시설로만 용도가 제한돼 있어 극장·영화관 등 문화·체육시설로는 쓸 수 없다. 정부는 내년 중 연구용역을 수행해 관련 법령인 집합건물법 개정 여부를 검토할 계획이다. 정부는 인프라 조성에도 힘쓰겠다고 밝혔다. 포항 블루밸리 이차전지 특화단지는 신규 용수시설 준공 전까지 용수 확보 방안을 마련하고 신규 용수 시설 준공 시기도 기존 2031년에서 2030년으로 1년 앞당긴다. 오창 테크노폴리스 산단에는 양극재 제품 양산 계획을 고려해 전력 설비 설치를 내년 초부터 조기 착공해 당초보다 7개월 단축한 내년 6월부터 초기전력을 공급할 계획이다. 유망 분야 투자 지원 역시 강화한다. 규제 샌드박스를 거쳐 편의성·수송성이 높은 무궤도 트램 시범 사업을 추진할 방침이다. 야구·축구 등 프로 스포츠 경기장의 시설 투자나 운영 방식을 선진국 수준으로 개선하기 위한 연구용역도 내년 상반기에 착수한다. 현재 대부분 프로스포츠 경기장은 지자체가 건립·소유·운영하고 있으나 예산 부족으로 투자가 부진하며 노후화한 상태다. 총 72개 중 49개가 완공 후 20년 이상 지났다. 지역이 친환경 데이터센터를 유치할 수 있도록 외국인 투자 현금 지원 대상 첨단기술에 '친환경 데이터센터 설계·개발·운영' 기술을 추가하는 방안도 추진할 계획이다. 기후대응기금의 기업당 대출한도를 현행 1조원에서 2조원으로 확대하는 등 기업의 친환경 투자를 위한 자금 확보를 지원할 계획이다. 김종환 기자 axkjh@ekn.kr

지난해 건설업 매출액이 500조원을 넘어서며 역대 최대를 기록했다. 다만 선행지표 격인 건설계약이 5년만에 마이너스로 돌아서면서 향후 매출 감소를 예고했다. 17일 통계청이 발표한 '2023년 건설업 조사(기업실적 부문)'에 따르면 작년 건설업 매출액은 506조7000억원으로 전년보다 9.9%(45조7000억원) 증가했다. 지난 2022년(12.4%)보다는 증가폭이 줄었다. 코로나19 영향으로 지난 2020년 -1.9% 감소했던 건설업 매출액은 2021년 3.4% 늘며 반등한 뒤 3년 연속 증가세를 이어갔다. 업종별로는 종합건설업이 328조8000억원으로 12.4%(36조3000억원) 늘었고, 전문직별 공사업도 177조9000억원으로 5.6%(9조5000억원) 증가했다. 건설 수주계약이 매출로 이어지는데 대략 1~2년 소요된다는 점에서 최근의 건설업 부진과는 다소 시차가 있다는 분석이다. 건설계약액은 지난 2023년 298조원으로 전년보다 12.1%(41조원) 감소하면서 2018년(-4.5%) 이후로 5년만에 마이너스를 기록했다. 건설경기의 수익성이 악화하면서 수주도 줄어든 것으로 풀이된다. 금리가 상승하는 가운데 임금과 원자재 가격 등도 오르면서 건설 비용이 크게 늘어난 결과다. 코로나19 영향으로 지난 2020년 -1.9% 감소했던 건설업 매출액은 2021년 3.4% 늘며 반등한 뒤 3년 연속 증가세를 이어갔다. 업종별로는 종합건설업이 328조8000억원으로 12.4%(36조3000억원) 늘었고, 전문직별 공사업도 177조9000억원으로 5.6%(9조5000억원) 증가했다. 건설 수주계약이 매출로 이어지는데 대략 1~2년 소요된다는 점에서 최근의 건설업 부진과는 다소 시차가 있다. 건설계약액은 지난 2023년 298조원으로 전년보다 12.1%(41조원) 감소하면서 2018년(-4.5%) 이후로 5년만에 마이너스를 기록했다. 건설경기의 수익성이 악화하면서 수주도 줄어든 것으로 풀이된다. 금리가 상승하는 가운데 임금과 원자재 가격 등도 오르면서 건설 비용이 크게 늘어난 결과다. 김종환 기자 axkjh@ekn.kr