정부·국회로부터 '반(反)기업 규제·입법' 십자포화를 맞고 있는 재계의 다음 고민거리는 지배구조 개편이 될 것으로 보인다. 일찍부터 글로벌 ESG 경영 차원에서 필요성이 대두됐고 최근 상법 개정으로 경영권 방어에 대한 위기감까지 높아져서다. 자사주 소각 의무화 등 규제 법안 추진은 '발등의 불'이 될 전망이다. 총수 일가는 지배구조를 선진화하는 동시에 '경영권 승계'까지 생각하고 있어 셈법이 더 복잡하다. 11일 재계에 따르면 삼성, 현대차, 롯데 등 국내 주요 대기업들은 아직 총수일가가 계열사를 장악하는 지배구조를 완전히 완성하지 못하고 있다. 현대차그룹은 특히 아직까지 순환출자 고리를 끊어내지 못한 상태다. 현대모비스→현대차→기아→현대모비스로 돌아가는 게 가장 크고 중요하다. 현대차→기아→현대제철→현대모비스→현대차로 이어지는 이어지는 고리와 현대글로비스가 포함된 작은 순환출자들도 있다. 삼성그룹도 삼성전자에 대한 영향력이 완전하지 못하다. 현재는 이재용 회장 등 총수일가→삼성물산→삼성생명→삼성전자로 이어지는 구조다. 삼성물산이 지주사와 비슷한 역할을 하고 있긴 하지만 삼성전자(5.05%) 지분율이 적다. 삼성물산은 대신 삼성전자 최대주주(8.51%)인 삼성생명 지분을 19.34% 들고 있다. 롯데그룹은 일본 롯데와 엮여 상당히 복잡한 지배구조를 지니고 있다. 요약하면 신동빈 롯데그룹 회장 등이 일본 비상장사 광윤사를 통해 전체를 아우르고 있다. 광윤사→일본 롯데홀딩스→한국 호텔롯데→롯데지주→각 계열사로 가는 그림이다. 2017년부터 지주회사 체제로 전환을 시도해왔지만 롯데지주 지분을 11.1% 들고 있는 호텔롯데 상장이 지연되며 속도가 나지 않고 있다. 각 사가 지배구조를 완성하지 못하는 이유는 다양하다. 삼성의 경우 삼성전자 덩치가 워낙 큰 탓에 이재용 회장 또는 특정 기업이 지분율을 올리기가 쉽지 않다. 현대차그룹은 순환출자 고리를 끊어내기 위해서는 지주사를 새로 만들거나 기업간 수십조원대 지분을 교차하는 '대형 수술'을 해야 한다. 한국 경제가 대기업 중심으로 성장해오며 생겨난 기형적인 현상이기도 하다. 총수 일가가 '최소한의 지분'으로 '최대한 많은 기업'을 지배하려다보니 각종 부작용이 이어져온 것이다. 순환출자 고리의 경우 1997년 국제통화기금(IMF) 외환위기 사태 이후 대부분 해소됐으나 자녀들에게 일감을 몰아주며 계열사들을 성장시켜온 탓에 지분 구조가 계속 거미줄처럼 얽히게 됐다. 문제는 재계에 당장 '발등의 불'이 떨어졌다는 점이다. 상법 개정으로 경영권 공격에 우려가 커지고 있고 국회에서 '자사주 의무 소각' 등도 논의되고 있기 때문이다. 삼성그룹의 경우 국회에서 계속해서 발의되고 있는 '삼성생명법'도 신경 써야 한다. 보험사가 계열사 주식이나 채권을 총자산의 3% 이상 보유할 수 없도록 규정하고 있는데, 주식가치를 '취득원가'에서 '현재 시가'로 바꾸는 게 골자다. 이럴 경우 삼성생명은 수십조원 규모 삼성전자 주식을 다른 곳에 넘겨야 한다. 자사주 의무 소각은 롯데그룹에게 '저승사자'가 될 수 있다. 롯데지주가 자사주를 32.51% 들고 있기 때문이다. 롯데그룹은 호텔롯데 상장을 통해 '일본 자본' 색깔을 지우고 신동빈 회장과 신유열 롯데지주 미래성장실장(부사장) 체제를 공고히 하는 목표를 가지고 있다. 롯데지주가 자사주를 제대로 처리하지 못할 경우 그룹 전체 지배구조 개편 작업에 제동이 걸릴 수밖에 없는 상황이다. 지주사 체제를 확립해놓은 SK그룹도 사정권이다. SK는 자사주 비율이 24.8%에 이른다. 재계 한 관계자는 “지배구조를 선진화 하는 것은 너무 당연한 작업이지만 의지만으로는 추진하기 힘들다"고 털어놨다. 지주사를 설립하거나 지배구조를 투명화하기 위해서는 최소 수조원에서 수십조원의 자금이 투입되기 때문으로 풀이된다. 연구개발(R&D)이나 시설투자에 써야 할 돈을 당장 '눈에 보이지 않는' 작업에 넣는 셈이기도 하다. IMF 사태 이후 널리 퍼진 '지주사 만능론'도 최근 글로벌 스탠다드와는 맞지 않는다는 얘기까지 나온다. 재계 지배구조 개편이 힘든 결정적인 이유는 총수 일가 탓이다. 최소한의 돈으로 최대한 많은 계열사를 지배하려다보니 순환출자 등 '꼼수'를 쓸 수밖에 없는 구조다. 코리아 디스카운트의 가장 큰 원인인 계열사 중복상장 역시 기업 문제가 아니라 총수 개인의 욕심 때문에 나타난다. 알짜 계열사 물적분할 역시 마찬가지다. 심지어 우리 대기업들은 LG에너지솔루션 사례처럼 물적분할 이후 해당 기업을 상장까지한다. 익명을 요구한 한 경제 전문가는 “경제계가 상법 개정이나 노란봉투법을 반대하며 가장 많이 외친 게 '글로벌 스탠다드'인데 정작 자신들의 지배구조는 개발도상국 중소기업보다 후진적으로 유지하고 있다"고 비판했다. 총수 일가 입장에서는 기업 지배구조 개편과 경영권 승계까지 함께 신경 써야 하는 처지다. 현대차그룹을 보면 주력사 현대차 최대주주가 현대모비스(22.36)다. 정몽구 명예회장은 5.57% 들고 있지만 정의선 회장 지분은 2.73% 뿐이다. 정의선 회장은 현대차를 지배하는 현대모비스 지분도 0.33%만 지녔을 뿐이다. CJ그룹과 아모레그룹은 자녀에게 지분을 승계하기 위해 '전환우선주'를 발행하기도 했다. 자녀 지분율이 높은 알짜 비상장사 가치를 높인 뒤 지주사나 핵심 계열사와 합병을 추진하는 것은 재계에서 '당연한 공식'처럼 통한다. 기업이 총수 일가 지분을 승계하는 동시에 지배구조 개편까지 하는 '묘수'를 꺼내들었다 해도 시장 기대치를 충족해야 한다는 마지막 관문이 남는다. 현대차그룹은 2018년 순환출자 고리를 끊는 정공법을 펼쳤다. 현대모비스를 인적분할한 뒤 현대글로비스와 합병해 '지배회사 체제'를 만든다는 게 핵심이다. 정몽구 명예회장과 정의선 회장이 양도세 등으로만 수조원을 납부하는 강수를 뒀지만 “현대글로비스 주주에 유리하고 현대모비스 주주에 불리하다"는 시장 반대를 넘어서지 못했다. 현대글로비스 최대주주(19.99%)는 정의선 회장이다. 정치권에서는 재계가 지배구조 개편 전 기대하는 '상속세 완화' 등도 이른 시일 내 성사되기는 힘들다고 본다. 우리나라는 최대 60%로 경제협력개발기구(OECD) 최고 수준의 '징벌적 상속세'를 지닌 국가다. 주요국들은 자국 기업과 자본의 이탈을 막기 위해 상속세율을 낮추는 추세다. 재계 한 관계자는 “상법 개정 이후 행동주의 펀드 등에게 공격받는 '1호 대기업'이 누가 될지 다들 예의주시하고 있다"고 말했다. 여헌우 기자 yes@ekn.kr

현대자동차그룹이 '소프트웨어 중심 차량'(SDV) 경쟁력 확보를 위해 핵심 계열사 포티투닷의 몸집을 키운다. 최대주주인 현대자동차·기아가 참여해 5000억원 규모 유상증자를 추진하기로 했다. SDV가 글로벌 완성차 업계 화두로 떠오른 만큼 기술 경쟁에서 밀리지 않겠다는 의도가 엿보인다. 포티투닷은 5003억원 규모 유상증자를 추진한다고 11일 밝혔다. 당초 예정된 2023~2025년 계획에 따른 3차 자본 확충이다. 포티투닷은 현대차(55.9%)와 기아(37.3%)가 지분 대부분을 들고 있는 인공지능(AI) 모빌리티 기업이다. 회사 측은 이번 증자가 △SDV 기술 고도화 △에이전틱 AI 및 그래픽카드(GPU) 인프라 투자 △글로벌 핵심 인재 확보 등 미래차 기술 경쟁력 강화를 위한 중장기 전략의 일환이라고 설명했다. SDV는 자동차를 하드웨어 이동 수단에서 진화 가능한 소프트웨어 플랫폼으로 전환하는 혁신 개념이다. 조달된 자금은 기술 고도화 및 AI 인프라 구축, 그리고 글로벌 인재 확보에 전략적으로 투입된다. 포티투닷은 단기 실적보다는 중장기 기술 주권과 글로벌 핵심 인재 확보를 통한 모빌리티 소프트웨어 경쟁력 강화에 집중한다는 방침이다. 포티투닷은 현재 한국 본사를 중심으로 미국, 폴란드, 호주, 중국에 글로벌 연구개발(R&D) 거점을 운영하며 각 지역별 우수 인재를 적극 확보하고 있다. 포티투닷은 차량 운영체제 'Pleos Vehicle OS'를 비롯해 자율주행 AI 'Atria AI', 인포테인먼트 시스템 'Pleos Connect', 에이전틱 AI 'Gleo AI', 차량·플릿 데이터 AI 'Capora AI' 등 핵심 플랫폼 기술을 전방위적으로 개발해왔다. 이러한 기술력은 현대자동차그룹의 SDV 로드맵에도 반영돼 있다. 포티투닷은 내년 SDV 페이스 카 개발을 시작으로 2027년 양산차 적용까지 현대자동차그룹의 SDV 전략을 이끄는 핵심 파트너로 활약할 계획이다. 현대차그룹은 2022년 포티투닷을 인수했다. 네이버 최고기술책임자(CTO)이자 네이버랩스 대표 출신인 송창현 대표가 2019년 설립한 기업이다. 포티투닷은 2024년 초 미국 라스베이거스에서 열린 'CES 2024'에 데뷔하며 본격적으로 존재감을 발산하기 시작했다. 토요타, 제너럴모터스(GM), 폭스바겐 등 경쟁 상대들이 저마다 '바퀴달린 스마트폰' SDV에 관심을 가지고 투자를 본격화하던 시기다. 현대차그룹은 당시 완성차 기업들이 모두다 SDV 역량 강화를 위해 노력하고 있지만 비전이 저마다 다르다는 점을 명확히 인식했다. 테슬라가 '애플 방식'을 활용해 앞서나가는 와중에 몸집이 큰 폭스바겐 등은 조직개편에 어려움을 겪던 시기다. 현대차그룹은 포티투닷을 중심으로 조직개편을 단행하며 자금을 수혈하고 인재를 모았다. 송창현 포티투닷 대표는 현대차 SDV 본부장(사장)을 겸임하며 단기 성과보다 중장기 전략을 주로 추진했다. 글로벌 기업들과 협업도 적극 추진했다. 현대글로비스, 현대커머셜 등 그룹 계열사는 물론 삼성전자 등과도 동맹 관계를 구축하며 역량을 쌓았다. 포티투닷은 SDV가 단순히 소프트웨어를 통한 기능 확장이 아닌 '생활의 형태를 바꾸는 플랫폼'이라고 정의하고 있다. 시장조사업체 아이디테크엑스에 따르면 글로벌 SDV 시장 규모는 매년 34% 가량 성장해 2034년 7000억달러(약 972조원)에 이를 전망이다. 포티투닷 관계자는 “이번 유상증자는 단기 재무 성과보다는 중장기 기술 주권 확보와 글로벌 인재 확보를 위한 전략적 선택"이라며 “미래 모빌리티 기술의 핵심 파트너로서 지속 가능한 성장을 이어가겠다"고 말했다. 여헌우 기자 yes@ekn.kr

국내 기업의 약 60%가 올해 하반기에 정규직 사원 채용 계획을 세워놓고 있는 것으로 조사됐다. 구인구직 커리어 플랫폼 사람인은 기업 371개를 대상으로 '2025년 하반기 채용 계획'을 설문조사한 결과, 전체의 58.5%가 '채용 계획이 있다'고 응답했다고 11일 밝혔다. '채용 계획이 없다'는 기업은 27.5%였고, 나머지 14%는 '미정'이라고 밝혔다 기업 규모별로는 100인 이상 300인 미만(73%), 100인 미만(57%), 300인 이상(55.2%) 순으로 정규직 채용을 확정한 기업이 많았다. 하반기 정규직을 뽑는 기업 중 58.5%는 신입과 경력을 모두 채용할 예정이었다. 반면에 32.3%는 '경력만 채용'하며, 9.2%는 '신입만 채용'한다고 답했다. 따라서, 하반기에 신입 사원을 뽑을 기업은 조사 대상의 67.7%, 경력 채용 예정 기업은 90.8%에 이른다. 특히, 신입 채용 비중에서 올해 상반기(83.6%)와 비교하면 하반기에 16%포인트 가량 감소했다. 이번 조사에서 기업들은 하반기 정규직 사원 채용 이유로 '현재 인력 부족'(58.1%, 복수응답)이 가장 많았다. 그 뒤로 △인력 퇴사가 예정돼 있어(28.1%) △우수인력 확보하기 위해(24%) △사업을 확장해서(18.9%) 등의 답이 나왔다. 하반기 신입사원들의 초봉은 평균 3298만원으로 집계됐다. 구간별로는 △3000만 이상~3500만원 미만(31.3%) △2500만원 이상~3000만원 미만(29.9%) △3500만원 이상~4000만원 미만(19%) △2500만원 이하(7.5%) 등 순이었다. 정규직 신입사원 채용 방식은 '수시채용만 활용'이 59.2%였다. '공개채용과 수시채용 모두 활용'은 34%였다. 사람인 관계자는 “하반기에는 부족한 인력을 충원하는 수요가 주를 이루는 가운데 일부 우수 인재에 대한 선제적 투자나 사업 확장에 나서는 기업도 있다"고 전했다. 여헌우 기자 yes@ekn.kr

미국이 세계무역기구(WTO) 다자무역 체제 종식을 선언했다. 2차 세계대전 당시 도입된 브레턴우즈 체제와 이어진 우루과이 라운드가 자신들에게 불리하게 작용했다는 이유에서다. 제이미슨 그리어 미국무역대표는 “우리는 이제 '트럼프 라운드'를 목도하고 있다"고 했다. 우리나라는 30여년 이어온 WTO 체제 최대 수혜자 중 하나다. 수출 주도형 경제 성장을 통해 개발도상국에서 선진국으로 거듭났다. 기업들은 전세계를 누비며 부를 축적했다. 새로운 무역 질서의 시작은 한국 입장에서 불확실성 그 자체다. 고속도로를 달리는 중인데 갑자기 앞이 안보이는 격이다. 잡음은 벌써 나오고 있다. '깡패' 미국이 국가별 상호관세를 부과한다고 선언하자 우리나라 정·재계는 눈치 보기 총력전을 펼쳐야 했다. 곧 발표될 반도체 품목관세를 두고도 그 범위와 여파를 걱정하느라 바쁘다. 도널드 트럼프 대통령의 말 한마디에 증시가 출렁이고 환율이 요동치고 있다. 기업들은 정상적인 투자나 고용 판단조차 어렵다고 하소연한다. 이런 상황에 정치권은 경제에 직접 영향을 미칠 입법·규제를 전례 없이 빠른 속도로 밀어붙이고 있다. 법인세를 올리고 '이사의 충실 의무 확대'를 골자로 상법을 개정했다. 경제계가 극구 반대하는 '노동조합법 제2·3조 개정안'(노란봉투법)과 집중투표제 의무화 내용을 담은 '더 센 상법'도 속전속결이 예상된다. 중대재해처벌법은 더 강력해질 전망이다. 문제는 현재 국회 권력 지형이 여대야소라는 점이다. 정부와 여당이 민감한 경제 현안들을 대화와 설득 없이 정치적 동력만으로 밀어붙이는 모습은 우려스럽다. 취지는 좋았으나 거대여당 폭주에 한국 경제가 뒷걸음질 친 사례가 한두번이 아니다. 임대차3법, 탈원전 정책 등이 대표적이다. '정치 논리'는 언제나 경제에 부작용을 일으켰다. 지금은 '불확실성의 시대'다. 새로운 경제 질서가 어떤 방향으로 확립될지 예측하기 힘들다. 경제 정책 추진에 어느 때보다 신중해야 함은 물론이다. 재계 목소리를 무조건 수용하자는 얘기가 아니다. 국제 정세를 면밀히 살피고 이해관계자 의견을 충분히 들어봐야 한다는 뜻이다. 앞이 안 보이면 비상등을 켜고 서행해야 한다고 했다. 여헌우 기자 yes@ekn.kr

지난 2022년 시작된 중대재해처벌법(중처법)은 산업계 '안전 불감증'을 해소하는데 일부 기여했다는 평가를 받는다. 기업들 역시 초반에는 “경영에 부담이된다"며 반대 입장을 고수했지만 최근 들어서는 사고 예방을 위한 노력을 기울이는 등 법안 도입 취지에 공감하는 모습이다. 다만 대통령이 나서 중처법 외 추가 입법을 주문하고 있다는 점은 재계 입장에서 큰 부담이다. 10일 정재계에 따르면 중처법은 사업장에서 안전 및 보건 확보 의무를 소홀히 해 중대재해가 발생했을 때 사업주와 경영책임자를 형사 처벌하는 게 골자다. 사업장에서 발생하는 중대산업재해의 경우 사망자가 나오면 '1년 이상의 징역 또는 10억원 이하의 벌금'을 부과하도록 돼 있다. 50인 미만 사업장에는 적용을 유예하다 지난해부터 실시했다. 재계는 당초 '법안이 모호하다'며 중처법 도입에 난색을 표했다. 내용이 추상적이고 광범위해 기업이 어떤 조치까지 해야 처벌을 면할 수 있는지 불명확하다는 이유에서다. 기업가들 사이에서는 “아무리 노력해도 사고가 발생하면 처벌을 피하기 어렵다"는 불안감이 번졌다. 한 외국계 기업 임원이 감옥에 가기 싫어 최고경영자(CEO)가 되는 것을 거부했다는 소문까지 퍼졌다. 과도한 처벌 수위도 도마 위에 올랐다. 사망 사고에 1년 이상 징역은 다른 나라 사례와 비교해 매우 엄격하다는 게 재계 주장이다. 강력한 처벌이 오히려 기업 투자와 경영 활동을 위축시킬 수 있다는 우려도 나왔다. 시행 3년이 지난만큼 경제계는 일정 수준 중처법에 적응한 모습이다. 다만 예산과 인력이 부족한 중소기업들이 경쟁력을 잃을 수 있다는 논쟁은 최근까지도 계속되고 있다. 한국경영자총협회가 지난 2월 국내기업 202개사를 대상으로 실시한 '기업 안전투자 현황 및 중대재해 예방정책 개선 실태조사'에 따르면 응답 기업의 63%는 '중처법 시행 전 대비 안전업무를 수행하는 인력이 늘었다'고 답했다. 안전관리자, 보건관리자, 안전보건관리담당자, 중처법상 전담조직 인력, 현장 안전요원 등이 해당한다. 증가 인원 수는 1000인 이상 사업장 평균 52.9명(20%↑), 300인~999인 3.9명(48%↑), 50인~299인 2.6명(71%↑), 50인 미만 1.9명(133%↑)으로 나타났다. 관련 예산 역시 조사기업의 72%가 증가했다고 밝혔다. 증가 예산액은 1000인 이상 사업장 평균 627억6000만원으로 집계됐다. 아직 허점도 있는 것으로 파악됐다. 안전관리 업무를 수행하는데 있어 가장 큰 어려움이 무엇인지에 대해 조사기업의 62%가 '과도한 서류작성에 따른 행정력 낭비'라고 털어놨다. 아직 중처법 규정 불명확성이 해소되지 못한 상태인데 절차서, 매뉴얼 및 반기 1회 점검 등 이행증빙 서류를 준비하는데 시간을 허비하고 있다는 것이다. 각 기업들은 중처법에 대응하기 위해 나름대로 노력을 기울이고 있다. 기아는 지난 6일 경기도 오토랜드 광명에서 '안전한 일터 조성을 위한 노사 공동 안전보건 선언식'을 열었다. 기아 노사는 모든 중대재해를 근절하겠다면서 안전 우선 원칙 실천, 위험 요인 발굴·개선 역량 집중, 안전 경영 실천 등을 약속했다. 이밖에 현대차, 동원그룹, CJ그룹 등 다양한 기업들이 관련 조직을 승급시켜 운영하거나 별도 가이드라인을 만들고 있다. 건설업계에서는 각 사 뿐 아니라 협회들도 나서 태스크포스(TF)를 구성하고 있다. 중처법을 두고 재계와 정치권은 정 반대 생각을 하고 있다. 법안을 현실화하고 규제를 완화하는 방향으로 개정해야 한다고 주장하지만 정부·국회에서는 '더 센 중처법'을 만드려는 조짐이 보인다. 경총이 발간한 '중대재해처벌법 판결현황과 시사점 보고서'를 보면 올해 초까지 검찰이 기소한 위산 사건 중 총 31건의 법원판결(1심)이 내려졌다. 이를 규모별로 보면 50~299인 중소기업이 27건(87.1%)으로 대부분을 차지했다. 1000인 이상 기업 사례에 대한 판결은 아직 없어 “소규모 사업장 부담만 키운다"는 주장에 설득력이 생겼다. 경총은 “현재까지 중처법 판결은 검찰 공소사실에 대해 법원이 엄격한 판단과 논증에 입각해 유무죄 여부를 결정했다기 보다 인과관계의 인정범위를 지나치게 확대해 해석(인과관계의 상당성에 대한 논증을 생략)하고 있는 것으로 판단된다"고 강조했다. 또 “일부 판결의 경우 의무위반 판단에 있어 문언의 통상적 의미를 벗어난 내용을 포함하는 등 형벌 법규의 엄격 해석 원칙(확장해석금지)에 위배되는 해석도 있다"며 “형법적용에 있어 문언이 가능한 의미를 크게 벗어나 피고인에게 불리한 방향으로 해석하는 것을 허용한다면 법률에 명시되지 않은 행위가 판사의 자의로 처벌될 수 있어 죄형법정주의가 위태롭게 된다"고 덧붙였다. 이에 따라 중처법 이행가능성과 예견가능성을 높이는 방향으로 정부와 국회가 하루빨리 법령개정을 추진해야 한다는 게 재계 목소리다. 정부 생각은 전혀 다르다. 포스코이앤씨에서 연이어 사망사고가 발생한 것 관련 이재명 대통령은 연일 압박 수위를 높이고 있다. 올해 들어 포스코이앤씨 4건, 광양제철소 1건 등 지난달까지 포스코그룹 산하 작업장에서는 5건의 사망사고가 발생했다. 이 대통령은 지난 6일 포스코이앤씨에서 중대재해 사고가 반복적으로 발생한 것과 관련 “매뉴얼 준수 여부 등을 철저히 확인하고, 예방 가능한 사고는 아니었는지 면밀히 조사하라"고 언급했다. 그러면서 “건설면허 취소, 공공입찰금지 등 법률상 가능한 방안을 모두 찾아서 보고하라"고 지시했다. 정부는 산업재해가 반복되지 않도록 징벌적 배상제 등 가능한 추가 제재 방안을 검토하고 있다. 이 대통령은 지난달 29일에도 포스코이앤씨 회사명을 직접 거론하며 “똑같은 방식으로 사망 사고가 나는 것은 결국 죽음을 용인하는 것이고, 아주 심하게 얘기하면 법률적 용어로 미필적 고의에 의한 살인"이라고 일침했다. 김영훈 고용노동부 장관은 같은달 31일 포스코이앤씨 사옥을 방문해 대책 마련을 주문했고, 포스코그룹은 '안전관리 혁신 계획'을 발표했다. 대통령의 이같은 발언은 현재 중처법만으로는 기업의 안전 불감증을 근본적으로 해결하기 어렵다고 인식한 결과로 풀이된다. 앞서 중처법이 사고 후 처벌에 초점이 맞춰져 있는 탓에 사전 예방 효과가 미흡하다는 비판이 계속 나오던 상황이다. 재계 한 관계자는 “중처법 시행 당시부터 사고 후 엄벌보다 예방에 초점을 맞춰야 한다는 주장이 나왔었다"며 “국회가 별도 입법을 추진한다면 기존 중처법은 현실에 맞게 완화할 필요가 있다"고 말했다. 여헌우 기자 yes@ekn.kr

르노 그랑 콜레오스는 르노코리아 입장에서 '심장' 같은 존재다. 혜성처럼 등장한 이후 국내 시장에서 판매 돌풍을 일으키며 회사 성장에 크게 기여하고 있다. 그랑 콜레오스의 올해 1~7월 내수 판매는 2만6139대. 같은 기간 회사 전체 차종 판매(3만2065대)의 81.5%에 달하는 수치다. 르노 그랑 콜레오스 2.0 가솔린 터보 모델을 시승했다. 하이브리드 버전과 비교하면 가격 경쟁력을 강화한 모델이다. 외관은 미래지향적이다. 중형급 스포츠유틸리티차량(SUV)으로 매력적인 모양의 얼굴을 지녔다. 헤드램프, 주간주행등과 라디에이터 그릴이 우아한 분위기를 풍긴다. 전반적으로 근육질이 많아 남성적인데 측면 라인은 쭉 잘 뻗어 조화를 이룬다. 공간 활용도가 상당하다. 내부 공간이 넓은데다 곳곳에 적재 공간을 잘 갖췄다. 차량 축간 거리는 2820mm 중형 SUV 치고 긴 편이다. 트렁크 기본 용량은 633L가 제공된다. 2열 시트를 접을 경우 2034L까지 넓어진다. 각종 짐을 싫거나 야외 활동을 하기에 충분한 크기다. 차체 길이는 4780mm로 쏘렌토(4815mm)보다 35mm 가량 짧다. 2열 공간은 넉넉하다. 키 180cm 성인 남성이 앉아도 머리 위와 무릎 아래 공간이 많이 남았다. 르노코리아 측은 이 차가 320mm의 '동급 최상위 수준' 레그룸을 제공한다고 소개하고 있다. 운전석 시야도 훌륭한 편이다. 12.3인치 크기 디스플레이가 적용됐는데 활용도가 꽤 높다. 내비게이션 등은 계기반 화면을 통해 확인할 수 있게 했다. 덕분에 시야가 흐트러지지 않아 운전에 집중할 수 있었다. 탑승자의 컨디션에 맞게 독립적인 온도 관리가 가능한 3존 독립 풀오토 에어컨 시스템을 갖췄다. '애프터 블로우'를 기본 탑재한 것도 눈에 띈다. 이를 통해 특정 조건에서 차량 시동이 꺼지고 잠기면 약 1분간 자동 송풍 기능이 작동하여 송풍구 내부의 습기를 제어한다. 공기 오염도가 높은 지역에서는 별도 조작 없이 외부 공기의 유해 가스를 차단하는 기능도 있다. 르노 그랑 콜레오스 가솔린 모델은 2.0 직분사 터보 엔진을 품었다. 7단 습식 듀얼클러치트랜스미션(DCT)과 조화를 이룬다. 엔진은 5000rpm에서 최고출력 211마력, 2000~4500rpm에서 최대토크 33.2kg·m의 힘을 발휘한다. 숫자만 보면 아주 '일반적인' 차다. 특별히 기대하지 않고 가속페달을 밟았다. 막상 운전해보니 가속감이 상당했다. 묵직한 SUV를 이끌면서도 오히려 힘이 남는 느낌이다. 언덕을 오르거나 속도를 높일때도 힘들어하는 기색이 없었다. 자세도 안정적이다. 차체 균형이 잘 맞아 코너 구간에서도 휘청이거나 불안한 모습을 거의 보이지 않았다. '안정적으로' 달리는 데 초점을 맞췄지만 딱히 단점을 꼽기 힘들 정도로 기본기가 탄탄하다. 일각에서 그랑 콜레오스를 두고 “르노 차라고 믿을 수 없다"는 얘기까지 나오는 배경이다. 공인 복합연비는 19인치 기준 11.1km/L를 인증받았다. 흐름이 원활한 도로에서 정속으로 주행하니 실연비가 14km/L는 충분히 나왔다. 그랑 콜레오스 2.0 가솔린 터보는 MFB(Multi-Functional Body)를 적용해 노면 상태에 민감하게 반응한다. 이를 통해 선회 시 차체 쏠림 현상을 최소화해 안정적인 드라이빙을 경험할 수 있다. '랙타입 EPS'(R-EPS) 방식 스티어링 휠은 스티어링 기어에 직접적이고 정확한 조향력을 전달해 차량의 민첩한 반응을 이끌어낸다. 르노 그랑 콜레오스는 국내 중형 SUV 시장 판도를 바꿀 정도로 파급력이 상당한 차다. 공간, 주행, 연비 등 대부분 측면에서 강점을 보이고 있어 패밀리 SUV를 찾는 고객들에게 꾸준히 사랑을 받을 것으로 보인다. 르노코리아 그랑 콜레오스 가솔린 모델의 가격은 3495만~4370만원이다. 여헌우 기자 yes@ekn.kr

쿠쿠는 지난달 집중호우로 수해 피해를 입은 특별재난지역 주민들의 일상 회복을 위해 밥솥 200여대를 추가 지원한다고 8일 밝혔다. 금액으로는 5500만원 상당이다. 제품은 재난 지역별 구호 관리 거점 6곳에서 해당 지자체를 통해 복구활동 후 피해 세대에게 전달될 예정이다. 쿠쿠는 지난달 특별재난지역 내 수해 피해 고객을 대상으로 무상 수리와 제품 교환 등 긴급 서비스 지원을 진행했다. 쿠쿠 관계자는 “밥솥은 일상 회복을 위한 가장 기본적인 생활물품"이라며 “앞으로도 다양한 나눔을 통해 국민의 어려움을 함께 느끼며 사회적 책임을 다하는 기업이 되겠다"고 말했다. 여헌우 기자 yes@ekn.kr

현대자동차그룹이 독립에 헌신한 순국선열의 희생 정신을 기리기 위해 독립유공자 보훈 사업을 지원한다. 현대차그룹은 8일 국립서울현충원에서 국가보훈부와 '국가보훈 사업 활성화를 위한 업무협약(MOU)'을 체결했다고 밝혔다. 협약은 현대차그룹과 국가보훈부가 광복 80주년을 맞아 독립유공자와 유가족에 대한 예우를 강화하고 보훈 문화 확산에 기여하기 위해 뜻을 모으는 차원에서 성사됐다. 현대차그룹은 향후 △독립운동 사료 전산화 △유해봉환식 의전차량 지원 및 국립현충원 셔틀버스 기증 등을 통해 독립유공자 보훈 사업에 힘을 보탤 계획이다. 구체적으로 현대차그룹은 독립유공자의 공훈을 기리고 기록을 보존하기 위해 광학문자인식(OCR) 기술을 활용해 독립운동 사료 전산화를 진행한다. 독립유공자 포상 및 검증 업무에서 핵심이 되는 독립운동 사료는 대부분 종이 형태로 관리되고 있다. 현대차그룹과 국가보훈부는 이를 전산화해 보훈 업무의 효율성을 높여 나가기로 했다. OCR 기술은 이미지를 스캔해 글자 정보를 인식하고 구조화하는 모델이다. 현대차그룹은 차량 정비 과정에서 차량의 번호판, 계기판, 차량등록증 등을 촬영해 자동으로 차량 정보를 추출하는 등 OCR 기술을 적극 활용하고 있다. 현대차그룹은 한글 및 영어 필기체 정보 인식에 특화된 OCR 모델을 기반으로 독립운동 사료를 전산화하고 사료 분석 업무를 지원해 나갈 계획이다. 현대차그룹은 이밖에 유해봉환식에 필요한 유해운구 차량 및 유가족 이동 차량 등 의전차량을 지원한다. 독립유공자와 유가족에 대한 예우를 강화하고 유해봉환식의 품격을 높이는 차원이다. 국외 서거 독립유공자의 유해를 국내로 봉환하는 유해봉환식은 국외 서거자의 공훈을 기리고 애국정신을 계승하기 위해 국가보훈부가 1975년부터 시행해왔다. 현재까지 미국, 중국, 일본 등 12개국에서 독립유공자 총 149위의 봉환이 이루어졌다. 현대차그룹 관계자는 “독립유공자의 희생과 헌신을 기억하고 그 가치를 다음 세대로 전하는 것은 매우 의미 있는 일"이라며 “현대차그룹은 앞으로도 인적·물적 자원과 기술력을 바탕으로 보훈 활동에 국가보훈부와 적극 협력할 것"이라고 말했다. 여헌우 기자 yes@ekn.kr

현대로템이 캐나다로 수출하는 트램 차량 초도분을 현지에 공급하고 북미시장 진출의 첫발을 내디뎠다. 현대로템은 지난 1일(현지시간) 캐나다 에드먼턴 트램 사업의 첫 출고분이 현지 게리 라이트 기지에 도착했다고 8일 밝혔다. 이번 트램 차량 1차분은 현대로템이 지난 2021년 2188억원에 수주한 에드먼턴 트램 교통 프로젝트 가운데 초도 1개 편성 7모듈이다. 에드먼턴 트램 초도분 차량은 현지에서 약 2000㎞ 시운전을 거쳐 에드먼턴 시내와 서부지역을 연결하는 신규 트램 노선인 밸리라인 웨스트의 영업운행에 투입된다. 현대로템은 오는 2027년까지 에드먼턴 트램 프로젝트의 전체 차량을 차례로 납품할 예정이다. 현대로템에 따르면, 애드먼턴 트램은 양방향 운행이 가능한 저상트램으로 최대 운영속도는 시속 80㎞이다. 특히, 에드먼턴이 혹한기 기온 영하 40℃까지 떨어지는 기후 특성을 갖고 있어 이번에 공급된 트램은 극한 날씨에도 안정적으로 운행할 수 있도록 설계됐다고 회사는 전했다. 즉, 온도 변화를 감지하는 실내 적정온도 유지 시스템을 차량에 적용했으며, 저온 충격에도 견딜 수 있는 차체 재질을 사용했다고 설명했다. 앞서 현대로템은 2014년 튀르키예 이즈미르에 이어 튀르키예 안탈리아, 폴란드 바르샤바에 트램 차량을 잇달아 납품했다. 현대로템 관계자는 “이전 무인전동차 납품을 인정받아 캐나다에서 성공적으로 트램 사업을 진행했다"며 “에드먼턴 시민의 안전하고 편리한 교통수단이 될 수 있도록 끝까지 최선을 다하겠다"고 말했다. 여헌우 기자 yes@ekn.kr

포스코퓨처엠은 국산 자급 전구체를 원료로 한 양극재를 초도 출하했다고 8일 밝혔다. 이 양극재는 하이니켈 NCMA(니켈·코발트·망간·알루미늄) 제품이다. 에너지 밀도와 출력이 높으며 미국 얼티엄셀즈(LG에너지솔루션·GM 합작 배터리사)에서 고성능 전기차 배터리 제조에 사용된다. 지난달 26일에 초도 출하한 양극재는 포스코퓨처엠이 6월10일 전남 광양 율촌산업단지의 양극재 공장 부지에 준공한 연산 4만5000톤 규모 전구체 공장에서 생산한 전구체를 활용해 만들었다. 전구체는 니켈(Ni), 코발트(Co), 망간(Mn) 등으로 구성되며 양극재 공장에서 리튬(Li)과 결합해 양극재 제품이 된다. 최근 글로벌 시장에서 중국산 배터리 소재에 대한 공급망 규제가 강화되고 있는 가운데, 포스코퓨처엠은 국산 자급 전구체로 양극재를 생산함으로써 미국 시장이 요구하는 공급망 요건을 충족시킬 수 있게 됐다. 포스코퓨처엠은 광양 양극재공장의 미국 공급망 독립 양극재 출하를 시작으로 포항 양극재공장에서도 생산을 확대해 나간다는 계획이다. 에너지 전문 시장조사업체 SNE리서치에 따르면 올해 3월 기준 국내 전구체의 대중 수입 의존도는 90% 이상에 달한다. 이에 따라 국내 배터리 소재 업계에서는 공급망 경쟁력 확보를 위해 국산 전구체를 활용한 양극재 생산을 적극 추진하고 있다. 여헌우 기자 yes@ekn.kr