[코레일 개혁]① 만성적자 왜 바뀌지 않나…‘방만경영의 민낯’

▲민주노총 전국철도노동조합 코레일네트웍스지부, 철도고객센터지부 소속 조합원들이 지난 22일 서울 용산구 코레일네트웍스 본사 앞에서 총파업 결의대회를 하고 있다.

연말을 맞은 12월 한 달간 국민들은 전국철도노동조합의 총파업 예고로 혼란스러웠다. 이달 11일과 23일 철도노조는 연이어 총파업에 돌입하기로 했다가 파업 당일 예고했던 파업 시간 직전에 파업을 유보했다.

노조가 파업을 실행하지 않으면서 우려됐던 교통 대란은 발생하지 않았다. 그러나 같은 달에 노조가 약 열흘 간격으로 전국 단위 규모의 철도 파업을 연달아 예고하면서 국민들은 출근길 걱정에 애를 태워야 했다.

이전에 볼 수 없었던 이례적인 두 차례 대규모 철도 파업 예고의 배경엔 한국철도공사(코레일)의 성과급 지급 문제가 도사리고 있다.

코레일이 흑자를 낸 가장 최근 시기는 2015년이 마지막이다. 이 해 코레일은 당기순이익 5776억원을 거뒀다. 하지만 그 이후로 코레일은 현재까지 10년 동안 단 한 번도 적자의 늪에서 헤어나오지 못했다. 2016년부터 2024년까지 코레일은 9년 연속 적자를 기록하고 있다.

코레일은 2016년 당기순손실 2044억원 적자를 낸 데 이어 2017년(-8623억원), 2018년(-1393억원), 2019년(-853억원)까지 계속해서 적자를 기록했다. 코로나19 타격으로 인해 2020년(-1조2381억원)과 2021년(-1조1081억원)엔 손실 규모가 1조원을 넘어서기도 했다.

엔데믹 이후인 2022년(-3104억원)과 2023년(-5425억원)엔 이전 해보다 적자 폭을 줄였지만 여전히 수천억원대 순손실을 입었다. 작년에도 코레일은 적자 5167억원을 기록하면서 부진한 실적을 기록 중이다.

코레일이 이처럼 만성적자 상태에 빠져 있는 것은 방만한 사업비 지출 구조 때문이다. 코레일은 사업비로 최근 5년간 3조원에서 5조원 규모를 지출했다. 코레일 사업비는 시설 개량 사업 및 철도 차량 구입 등을 위해 사용되는 비용이다.

2020년 3조97억원이었던 코레일 사업비는 2021년 3조5308억원으로 껑충 뛰더니 2022년엔 4조2957억원으로 4조원 선을 돌파했다. 2023년 사업비 지출 규모는 4조7899억원으로 5조원을 넘봤고, 작년에도 코레일은 사업비로 4조9023억원을 지출하면서 5조원 가까운 사업비를 썼다.

대국민 교통 수단의 큰 축을 이루는 철도 서비스 품질의 향상을 위해 코레일이 열차를 구입하고 시설을 개량하는 것은 필수적으로 수행해야 할 업무다. 그러나 코레일이 지난 5년간 3조원에서 거의 5조원까지 사업비를 대폭 늘려 지출하는 동안 국민이 체감하는 철도 서비스 만족도의 향상은 이뤄지지 않았다.

KTX 지연율은 2023년 20.89%로 열차 다섯 대 중 한 대 꼴로 지연됐고, 2024년에도 지연율 22%를 기록했다. 올해 들어선 지난 8월 경부선 청도군 철도 사고로 지연율이 더욱 상승해 10월 경부선 기준 KTX 지연율이 36.7%로 더욱 급증했다. 작년에만 5조원에 육박하는 비용을 시설 개선과 열차 구입에 쓴 코레일이 철도 서비스의 가장 기본인 정시 운행조차 제대로 지키지 못하고 있다는 사실이 드러난 셈이다.

코레일 성과급이 공기업 평균 수준을 하회하긴 하지만 코레일은 10년 연속 수천억원씩 적자를 내면서 이미 부실 공기업 낙인이 찍힌 상황이다. 철도노조가 대국민 교통 서비스를 볼모로 한달에 열흘 간격으로 이례적으로 두 번이나 전국적인 대규모 열차 파업을 예고하고 결국 원하는 방향으로 성과급을 받아내는 상황을 지켜보는 국민들의 눈초리는 차갑다.

▲지난 22일 서울 구로구 한국철도공사(코레일) 구로차량기지에 전동차들이 세워져 있다. 전국철도노조는 코레일 성과급이 여타 공공기관에 준하는 기본급의 100% 수준이 아닌 80% 수준이라면서 이달 23일 오전 9시를 기해 철도 총파업을 예고했다.

경영진의 방만한 사업 관리도 큰 문제다. 특히 최근 열차 구입 및 시설 개량을 명목으로 코레일이 한 해 수조원씩 비용을 지출했지만 제때 납품을 받지 못하는 등 엉터리로 관리한 사실이 드러나 전국민에게 큰 충격을 줬다.

실제 지난 10월 국회 국정감사와 이달 대통령 업무보고를 통해 철도 차량 납품 계약을 맺은 열차 제작업체 '다원시스'로부터 코레일이 제 때 열차를 수령받지 못했음에도 선급금을 회사 측에 4000억원이나 지급한 사실이 드러났다.

코레일은 다원시스와 2019년 6720억원 규모의 ITX-마음 358칸 납품 계약을 체결했지만 현재까지 수령한 차량은 일과 6720억원 규모의 ITX-마음 358칸 납품 계약을 체결했다. 하지만 이 중에서 절반 이상인 210칸 규모의 차량 납품이 현재까지도 이뤄지지 않았다.

하지만 코레일은 납품 부실을 일으킨 다원시스와의 계약을 해지하기는 커녕 ITX-마음 116칸을 추가로 계약했다. '한 푼 한 푼' 소중하게 쓰여야 할 사업비를 사실상 부실 업체에 그대로 가져다 바치는 행태를 보인 것이다.

코레일이 자사가 충분히 수행할 수 있는 철도 관련 업무를 다수의 자회사를 만들어 분사시킨 것도 방만 경영의 대표 사례다. 사장 등 임원 자리를 최대한 늘려 자사 또는 국토부 출신을 '낙하산'으로 내려 보내는 용도로 활용했다는 의혹이 제기되고 있다. 고액의 인건비 낭비는 물론 비효율 문제가 심각한 상황이다.

코레일은 현재 코레일유통과 코레일네트웍스, 코레일관광개발, 코레일로지스, 코레일테크 등 5개 자회사를 두고 있다.

코레일유통은 과거 철도 내 편의점, 가판기, 먹거리 등을 판매하던 홍익회를 전신으로 하는 회사다. 현재도 코레일유통은 역내 편의점인 스토리웨이와 역내 가판기를 관리하고 있다. 코레일네트웍스는 역내 매표 서비스와 주차장을 관리하는 회사다.

코레일관광개발은 코레일과 연계한 여행상품 판매 및 열차 내 승무원들이 소속돼 있는 조직으로 대고객 승무 서비스를 관리한다. 코레일로지스는 열차와 관련한 물류서비스를 관장한다. 코레일테크는 철도차량 정비 및 청소, 철도선로 유지관리 등 철도 관련 기술적인 사업을 수행하고 있다.

이 업무는 코레일이 2004년 공기업으로 전환되기 이전 정부 기관이었던 철도청이었던 시절에 대부분 담당했던 업무들이다. 당시 경영 효율화를 위해 철도 서비스 일부를 쪼개 자회사를 만들고 이 업무들을 맡겼지만 20년의 세월이 흐른 지금, 오히려 이런 문어발식 자회사 경영이 코레일의 방만 경영을 부채질 한다는 지적이다.

실제로 이재명 대통령은 지난 12일 국토교통부 업무보고에서 코레일의 이러한 자회사 경영에 대해 “이렇게 (열차 관련) 서비스들이 많이 쪼개진 것이 효율적인가. 경쟁 요소가 있는 것도 아니고, 이렇게 (서비스별로 자회사들을) 분리해 놓으면 관리 비용만 더 늘어난 것이 아닌가"라며 지적하기도 했다.

임진영 기자 ijy@ekn.kr