퇴물 취급받던 LPG연료, ‘트럭’에서 활로 찾았다

▲현대차와 기아가 1톤 트럭 시장에서 경유용 생산을 중단하고 새롭게 선보인 LPG용 봉고3(왼쪽)와 포터2 트럭.

[에너지경제신문 윤병효 기자] 차량용 연료시장에서 한때 적지 않은 선택을 받았으나 휘발유, 경유에 밀리고 이제는 전기, 수소에도 밀려 퇴물 취급받던 LPG(액화석유가스). 그랬던 LPG가 드디어 활로를 찾았다. 바로 트럭에서다. 트럭은 중량 특성상 아직 전기나 수소로 전환이 어려워 탄소 등 배출물질이 적은 LPG가 가장 적합하다는 평가가 나오고 있다.

30일 국토교통통계누리의 유종별 자동차등록현황에 따르면 작년 12월 기준 LPG용 차량 수는 183만2535대로, 11월보다 3372대가 감소했다. 특히 작년 1월에 비하면 무려 6만7332대나 감소했다.

이 같은 감소세는 10년 이상 지속되고 있다. 한국석유공사의 도로용 LPG 소비량을 보면 2009년 4895만배럴을 정점으로 계속 감소해 작년에는 2622만4000배럴로 14년 동안 46.4%나 감소했다.

SK가스, E1 등 LPG 업계는 각종 마케팅을 펼치며 LPG 수요 반등에 노력했으나 별 효과를 보지 못했다. LPG 연료는 휘발유, 경유보다 30∼40% 저렴하다는 가격적 장점이 있음에도 차량 제조사들이 소비자 선택을 이끌 만한 매력적인 LPG차 모델을 많이 내놓지 않으면서 점점 시장에서 사라져갔다.

이대로 끝나나 싶던 LPG는 최근 승합 및 상업용 차량 연료로 새롭게 각광받고 있다.

작년 12월 기준 LPG 승합차 수는 6만4623대로 전달보다 1742대 늘었고, 화물차 수는 12만9893대로 전달보다 2064대 늘었다. 특수차 수도 1025대로 전달보다 36대 늘었다. 승용차 수가 163만6994대로 전달보다 5494대나 감소한 것과 정반대 모습이다.

LPG업계는 현대차와 기아가 작년 12월부터 LPG용 1톤 트럭을 판매하기 시작하면서 승합 및 화물차 시장에서 반등이 이뤄진 것으로 파악하고 있다.

두 차량 제조사는 작년 11월 말부터 경유용 1톤 트럭 생산을 중단하고, 대신에 LPG와 전기 트럭만 생산하고 있다. 이는 올해 1월 1일부터 시행에 들어간 ‘대기관리권역의 대기환경개선에 관한 특별법(대기관리권역법)’에 따른 대응 조치다.

법에 따르면 앞으로 대기관리권역에서는 경유차를 △렌터카 용도 △어린이 통학버스 △택배용 화물차로 신규 등록할 수 없다.

완성차 업체에 대한 온실가스 배출 허용기준 강화도 LPG차 보급에 훈풍으로 작용하고 있다.

정부가 2020년 확정한 ‘2030년 자동차 온실가스 기준’에 따르면 2024년 기준 판매 차량당 평균 온실가스 허용 배출량(㎞당)은 10인 이하 승용 및 승합차 92g, 11∼15인 승합 및 소형화물 161g이며, 2030년까지 각각 70g, 146g으로 강화된다. 완성차 업체는 이 기준을 충족하지 못할 시 1g당 5만원의 과징금을 내야 한다. 포터 모델을 기준으로 연료별 탄소배출량을 보면 경유 트럭은 204∼221g/㎞, LPG 트럭은 188~205g/km로 LPG가 우수하다.

초반에는 LPG보다 전기 트럭이 인가를 얻었다. 하지만 전기 트럭은 1회 충전 주행거리가 200㎞ 초반대로 짧고, 장거리 이동 시 여러 번 충전을 해야 하는 번거로움이 있다. 이러한 전기 트럭의 단점이 부각되면서 LPG 트럭이 각광을 받기 시작한 것이다.

LPG업계 한 관계자는 "업계에서는 작년 12월을 LPG 연료시장의 턴어라운드 기점으로 보고 있다"며 "1톤 트럭은 우리나라에서 연간 15만대가량 팔리는 판매 1위 차종이다. 최근 전기 트럭의 단점이 부각되면서 업계에서는 7:3 정도로 LPG가 전기보다 더 많이 점유할 것으로 예상하고 있다"고 평가했다.
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