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노후선박 폐선 후 신규 건조 발주는 ‘LNG 선박’ 선호

에너지경제신문   | 입력 2022.04.21 15:51

환경규제 강화에 작년 세계 LNG 추진선박 수 615척 집계…6년간 151% 증가

LNG 선박연료, 2020년 국내 연료유의 5% 차지, 인프라 확대에 지속 증가 기대

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▲한국가스공사가 현대미포조선으로부터 인도받아 글로벌 에너지 기업 쉘(Shell)에 용선한 LNG 벙커링선 케이로터스(K.Lotus)호가 운항을 하고 있다.

[에너지경제신문 김연숙 기자] 노후선박 폐선 후 신규 건조 발주 시 액화천연가스(LNG) 추진선이 가장 선호되는 것으로 나타났다.

21일 영국의 조선·해운 시황 분석업체 ‘클락슨리서치’ 조사에 따르면 지난해 글로벌 LNG 추진선박 수는 총 615척이며, 척수기준 0.6%, DWT(무게 톤수) 기준 1.8% 비중을 차지하는 것으로 나타났다. 이는 지난 2015년 LNG 추진선박 수 245척 대비 약 151% 증가한 수치다.

LNG 추진선박은 높은 투자비용과 LNG 벙커링 인프라 부족 등으로 초기 관심은 낮았으나, 최근 관련 인프라 확대와 더불어 점차 증가하고 있다는 분석이다.

김대진 KDB미래전략연구소 연구위원 또한 최근 ‘선박 대체연료 확산이 해운산업에 미치는 영향’ 분석 결과를 통해 해운기업들이 환경규제 강화에 따라 스크러버(Scrubber) 설치와 함께 LNG 추진선박 발주 등의 방식으로 대응 중이라고 밝혔다.

글로벌 선사인 MSC는 기존 선박의 LNG 추진선박 전환을 추진하고, 머스크(Maersk)는 메탄올 추진선박을 발주하는 등 대체연료 추진선에 대한 관심이 증대하고 있는 것으로 알려졌다. 특히 MSC는 선대의 탈탄소화를 위해 중국 조선소에 발주한 2만4000TEU 컨테이너선박 중 40여척을 LNG 이중추진 선박으로 전환할 계획이다.

세계정제협회(WRA)의 2018년 글로벌 선사를 대상으로 실시한 환경규제 관련 대응방안 설문조사 결과에서도 LNG 추진선(24%), 저유황유 사용(67%) 등으로 나타난 바 있다.

선박연료유의 경우 현재 질소산화물(NOx)에 대해서는 선박건조 시점을 기준으로 배출가스 규제제도(Tier)별 배출상한을 적용 중이다. 특히 2016년 이후에 건조된 선박은 ‘오염물질 배출규제 해역’(ECA) 이외의 지역을 운항하는 경우 Tier II, ECA에서 운항하는 선박은 Tier III 기준을 적용하는 등 환경규제를 강화하고 있다.

황산화물(SOx) 함유량은 2020년 1월 1일부터 3.5%에서 0.5%로 강화했다. 이 같은 규제는 신규 건조선박 외 현존하는 모든 선박에 적용하고 있다.

이에 따라 선사들은 LNG 추진선박 신조 외 기존 벙커C유에서 황 함유량을 낮춘 저유황유 사용, LPG, 암모니아, 수소 등 다양한 대체연료 사용을 검토 중인 것으로 알려졌다. 국내 선박 연료유 소모량도 고유황유 감소, 저유황유 및 LNG 사용이 증가하는 추세다.

김대진 연구원에 따르면 2020년 세계 선박 연료유 소모량은 2억6000만 톤이며, 벙커C유가 전체 선박연료의 95% 이상 차지한다. 2020년 국내 선박 연료유 소모량은 전년대비 12.3% 증가해 세계 선박 연료유 소모량의 1~2% 차지하는 것으로 추정된다. 선박연료로서 LNG는 2020년 국내 연료유의 5%를 차지하고 있다.

LPG 사용량은 매우 미미하다. 김 연구원은 LPG의 경우 기존 선박연료 대비 대기오염물질 배출 감소 효과는 있지만 해양연료로서 높은 가격이 단점이라고 지적했다.

LNG 추진선박의 경우 LNG 벙커링 및 급유시설이 갖추어진 항만에서만 연료 급유를 받을 수 있어 연료 확장에는 한계가 있다는 지적이 나온다. 하지만 LNG 벙커링 공급선 및 시설 확대가 이뤄지면서 LNG선박에 대한 선호도가 높은 상황이다.

김대진 연구원은 이번 보고서를 통해 "국내 해운사와 조선소간의 협력으로만 향후 최적의 대체연료를 찾는 것은 매우 어려운 상황으로 적극적인 방향성 제시가 필요하다"며 "대체연료 선정 및 대체연료 추진선박의 개발은 막대한 투자와 중·장기적인 계획 수립 및 각 주체별 역할 분담 등에 대한 명확한 분배가 필요하다"고 지적했다.
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