[EE칼럼] 에너지 고속도로 건설의 성공 조건

▲김정인 중앙대학교 경제학부 명예교수

요즘 더워도 보통 더운 것이 아니다. 폭염, 폭서, 열대야, 불볕 더위, 찜통 더위, 가마솥 더위 등 다양한 표현이 있다. 필자는 사우나 더위를 더하고 싶다. 덕분에 다이어트는 잘 하겠지만 건설 근로자, 농부들 등 밖에서 일하는 사람들에게는 위험한 상황이 될 수도 있기에 조심해야 한다. 그러나 이럴 때 전력당국은 가장 긴장한다. 전력 예비율이 충분해야 안정적으로 전기를 공급하기 때문이다.

한 달이 지난 이재명 정부에게 에너지 문제는 중요한 문제라고 본다. 특히 기후에너지 관련 공약에서도 언급한 2030 서해안 에너지 고속도로, 2050 U 자형 한반도 에너지 고속도로가 있기 때문이다. 이외에 중요한 공약을 보면 RE100 전용 산업 단지 조성, 해상풍력 지원, 전력 수요 분산으로 지역기반 에너지 생태계 구축, 햇빛 소득마을, 농가 태양광 설치 지원으로 햇빛 연금, 그리고 기후관련 행정부서의 조직 등이다.

경부고속도로가 한국의 산업화를 이끌었고 인터넷 고속도로가 IT 강국을 만들었다면 에너지 고속도로는 한국의 탈 탄소 산업의 희망과 미래가 되기를 바란다. 위키백과에 의하면 최초의 고속도로는 이탈리아에서 시작하였으먀 현대적 고속도로는 1908년 뉴욕 롱아일랜드의 모터 파크 웨이가 개인 벤쳐로 시작했다. 잘 알려진 독일의 아우토반은 세계 최초의 고속도로 네트워크다. 교량, 고가다리, 휴게소 등이 이때 설치되어 전세계에 영향을 미쳤고 우리나라도 1960년대에 고속도로를 만들게 된다.

헌데 경부고속 도로 건설에도 아픈 우여곡절이 많이 있었듯이 앞으로 에너지 고속도로 건설에도 난제가 수두룩 할 것이다. 첫 번째 재원이다. 건설은 당연히 송배전망을 관리하는 한전이 할 텐데 재원은 충분히 있는가? 에너지경제연구원에 따르면 재생에너지를 기존 전기와 같은 품질로 사용하려면 기존 설비보다 약 4.9배의 계통 안정화 설비가 추가로 필요하다고 했다. 그런데 24년 기준 한전은 적자 31조, 부채 205조의 회사니 투자 여력은 매우 부족하다.

두 번째 국산 기술은 준비되어 있는 가? 특히 변환하는 설비가 잘 되어 있는가? 세 번째 356kv가 많이 있는 내륙망 건설은 어떤가? 네 번째 에너지 고속도로가 건설된다고 해도 기존 제도에서는 송배전 요금은 기존 전기와 재생에너지 간에 역차별이 생기는 구조가 될 수 있을 것이다. 즉 같은 양의 전기를 써도 재생에너지 직접구매에 대해서는 송배전 요금은 더 비싸게 책정될 수 있을 것이다. 다섯번째 중요한 산업 구조전환과 연계되는데 현재의 전력산업 구조는 발전-송배전-판매를 한국 전력이 한다. 구분하고 싶어도 여러가지 이유로 잘 안되었다.

그러나 공공이든 민관이든 경쟁 체제 도입이 있어야 민간 투자가 들어올 수 있고 그래야 민자 에너지 고속도로가 건설될 수 있다. 이것이 가능한가? 마지막은 약방의 감초처럼 나오는 전력 요금 자유화로 귀결된다. 최근에 개정된 상법에서 이사의 충실의무 대상을 “회사와 주주"로 확대하는 내용이 있다. 문제는 한국 전력이나 가스공사 한테도 적자가 누적되어 주주 이익에 배치된다고 하는 경우, 소송이 제기될 수 있으니, 만약을 대비하기 위해서라도 전력요금 문제는 조속히 처리하여야 한다.

“에너지 고속도로" 멋진 말이다. 국가의 대동맥인 고속도로는 언제나 원활하게 흘러야 하다. 그러기 위해서는 처음부터 철저한 준비가 있어야 한다. 유비무환이다.