“항공사들, MRO 확대 속 국내 정비 면장 불신…국토부, 관련 제도 뜯어고쳐야”

▲박진홍 국토교통부 항공자격팀장이 항공 정비사 자격 제도에 대해 설명하고 있다. 사진=박규빈 기자

항공업계가 다시 활황세를 보이고 있는 가운데 항공기 정비·수리·분해 조립(MRO, Maintenance·Repair·Overhaul) 시장도 점차 커지는 모습을 보이고 있다. 고도의 기술력을 요하는 고부가가치 산업인 만큼 전문 지식이 필요하나, 현행 항공 정비사 자격 제도는 필요 이상으로 높은 기준을 제시해 대폭 손질해야 한다는 목소리가 높아지고 있다.

17일 한국항공경영학회는 경기도 고양시 화전동 소재 한국항공대학교에서 '항공 정비사 자격 제도 개선'을 주제로 춘계학술대회 특별 세션을 개최했다.

항공 MRO는 항공기 안전 운항과 성능 향상을 지원하기 위한 작업을 포괄하고, 정비의 종류는 운항(작동 점검·교환)·기체(정기 검사·분해·수리)·엔진/부품(정기 검사·분해·수리)으로 세분화된다. 보잉 747의 부품 수는 약 600만개로 자동차의 300배에 달한다. 이는 전기·전자·정유·신소재 등 1000종이 넘는 부품 산업과도 연계된다.

코로나19가 걷힘에 따라 글로벌 항공 교통과 운송량은 올해 중 2019년 수준을 회복할 것으로 보인다. 이에 따라 국내외 항공사들은 신규 기재를 적극 도입하고 있고, 글로벌 시장 규모는 2025년 1005억달러(한화 약 136조4488억원) 수준으로 예상된다.

국내 항공 MRO 시장은 2016년 2조9000억원(민항기 1조9000억원, 군용기 1조원) 규모였으나 내년 중에는 4조3000억원(민항기 2조6000억원, 군용기 1조6600억원)으로 연 평균 5.1%씩 성장세를 기록해 2030년이면 5조원대로 확대될 것이라는 추정도 나온다.

최근 대한항공은 인천 영종도에서 새로운 엔진 정비 공장 기공식을 열었다. 엔진 정비 능력이 기존 연간 100대였는데 장래에는 360대로 늘어 1000개 이상의 일자리가 창출될 것이라는 관측도 나온다. 또 인천국제공항에는 '첨단 복합 항공 단지'가 조성돼 일자리 5000개와 향후 10년 간 10조원 수준의 경제 효과가 발생할 것으로 예상된다.

박진홍 국토교통부 항공자격팀장은 “국내 민항기 MRO의 해외 정비 의존도가 높은 편"이라며 “업계에는 6000여명이 종사하고 있지만 향후 3000여명이 추가로 필요하다"고 말했다.

▲(좌측 네 번째부터) 민길수 중부지방고용노동청장·배준영 국민의힘 의원·맹성규 더불어민주당 의원·조원태 한진그룹 회장·유정복 인천광역시장·이윤상 국토교통부 항공정책실장·윤원석 인천경제자유구역청장·관계자들이 인천 중구 운북동 신 엔진 정비 공장 부지에서 시삽 세리머니를 하고 있는 모습. 사진=대한항공 제공

항공 MRO는 초기 기계식을 넘어 정보 기술(IT)와 소프트웨어가 접목된 첨단 산업의 성격을 띤다. 아울러 근로자가 보유한 기술과 기능이 정비 성과에 절대적인 영향을 미치는 노동 집약적 산업이기도 하다. 국내 항공 정비사 자격 증명 보유자는 지난해 말 기준 1만7459명으로 파악된다. 하지만 5년 이하 저경력 정비사는 948명으로 2022년보다 25.6% 늘었다.

MRO 확대에 맞춰 정비사 수요는 점차 늘어날 것이라는 게 업계 중론이지만 정작 국내 항공사들은 이들에 대한 채용에 소극적이다. 국내 항공 정비사 자격증과 체계를 신뢰하지 않아서다.

국토부 인가 MRO 전문 교육 기관(ATO)은 4년제 대학교와 2·3년제 전문대, 고등학교·항공사·직업 전문 학교·공군 등을 포함해 총 36개다. 그럼에도 전자·전기·계기 교육 과정이 부실하고 실제 자격 취득으로 이어지는 경우도 거의 없다는 것이 국토부의 판단이다.

박 팀장은 “단순 수리공(repairman)이 아닌 전문화된 정비사·엔지니어·테크니션 양성이 필요한 시점"이라고 언급했다.

강명수 한국항공경영학회장은 “항공 정비사 자격 제도 설계와 운용은 MRO 성장의 원동력"이라고 지적했다.

국제민간항공기구(ICAO) 항공 정비사 자격 제도(부속서 1)는 모든 관련 자격증에 지식과 기술, 경험을 요한다. ATO별 역량 기반 훈련 등의 경험에 따라서는 해당하지 않을 수 있지만 지식과 기술에 대해서는 예외를 두고 있지 않다.

반면 국내 항공 정비사 자격 증명 제도는 최대 이륙 중량에 따라 정비 권한을 제한할 따름이고, 전자·전기·계기 등 각 영역별로는 명확히 나눠놓지 않았다. 오히려 실제 경험 없는 ATO 이수자에게는 자격을 부여하는 실정이다.

▲김종복 한국항공대 기술교육원 부원장이 미 연방항공청(FAA)·유럽 항공안전청(EASA)과 국내 항공 정비사 자격 제도를 비교 설명하는 모습. 사진=박규빈 기자

이 같은 이유로 국내 항공 정비사 자격증은 미국 연방항공청(FAA)이나 유럽 항공안전청(EASA)이 발행한 것과 비교하면 경쟁력이 부족하고, 이를 취득하기 위한 커리큘럼과 실습 분야도 국제적으로 인정받지 못하고 있다는 평가가 존재한다.

국내에서 항공 정비사 자격증 시험에 응시하려면 2410시간의 이론·실습 교육 이력을 보유해야 한다. 이는 FAA가 제시하는 1900시간보다도 많다. 4년제 대학에서 항공기계공학 전공자도 현 제도에선 자격증 시험을 볼 수 없어 낙후된 교육 시스템과 교과목을 바꿔야 한다는 비판이 나오는 배경이다.

때문에 FAA와 EASA가 인정한 국내 훈련 기관을 육성하고, 외국 교육 기관을 유치해야 한다는 목소리도 높아지고 있다.

허희영 한국항공대 총장은 “단일 정비 면장 제도는 앞으로 인력 수급 불균형과 밀접한 관계가 있어 국토부 차원에서 관심을 기울여달라"고 촉구했다.

항공 기술은 미국을 중심으로 발달해온 만큼 MRO 작업도 영어로 소통하는 것이 글로벌 표준이어서 언어 교육도 중요하다.

김종복 한국항공대 기술교육원 부원장은 “FAA과 EASA는 정비 기록에 있어 로그북을 사용하고 커리큘럼 레벨도 1~3으로 구별하며, 영어 필기·구술 시험 성적을 요구한다"며 반면 국내 제도에는 그 어느 것도 규정돼 있지 않다“고 꼬집었다.

이어 “현장 실습과 실무 중심의 레벨 1~3 커리큘럼 변화가 필요하고, 항공 정비사 경력 관리와 전산화를 위한 로그북 사용을 권장한다"며 “리페어멘 라이센스 사용 권한과 최대 이륙 중량 제한, 정비 한정 추가 등 항공 MRO 정비 산업에 필요한 자격 제도 변경이 뒤따라야 한다"고 제언했다.

박규빈 기자 kevinpark@ekn.kr