해운운임 지속 우하향… "아직 바닥 아니다"

▲HMM 파나막스급 컨테이너선. 사진=HMM

[에너지경제신문 이승주 기자] 해운운임이 하락세를 면치 못하고 있다. 대표 해운운임 지표인 상하이컨테이너 운임지수(SCFI)는 지난해 1월 엔데믹에 따른 소비심리 회복으로 최고점(5109.60)을 기록한 이후, 약 80%가 빠지며 오히려 코로나 이전 수준에 근접했다. 업계와 전문가들은 지나치게 높았던 해운 운임이 정상화되는 과정이라고 하면서도 어디까지 하락할지는 알 수 없다고 입을 모은다.

8일 관련업계에 따르면 SCFI는 6일 기준 전주 대비 46.41포인트 하락한 1061.14다. SCFI는 지난 주 소폭 반등하기 전까지 28주 연속 하락세를 기록해왔다. 지난 주 SCFI가 0.46포인트 상승하자, 일각에서는 해운운임이 드디어 바닥을 다진 것이 아니냐는 의견을 제기하기도 했다. 하지만 SCFI는 한 주만에 다시 하락세로 돌아섰다. 전문가들은 중국 새해 연휴에 따른 일시적인 물동량 증가 때문이라고 분석했다.

SCFI는 상하이 수출 컨테이너 운송시장 15개 항로의 스팟 운임을 반영한 수치다. 해운사가 보유한 선복량과 선박의 경쟁력에 따라 차이가 있지만, 통상 국내 해운사들의 SCFI 손익분기점은 1500 수준으로 알려져 있다. 코로나 이전까지 SCFI는 600에서 800 수준의 치킨 게임 양상을 보였다. 이에 국내 최대 국적선사 HMM은 2015년 1분기 이후 20분기 연속 적자를 기록하기도 했다.

문제는 향후 해운운임이 더 하락할 가능성이 있다는 것. 업계와 전문가들은 물동량은 적은데, 이를 실어나를 배는 많으니 운임 경쟁이 더 치열해질 것이라는 설명이다.

업계는 내년부터 해운 시장엔 새로 건조되는 선박이 대거 투입될 것으로 내다보고 있다. 앞으로 인도될 컨테이너의 선복량은 약 746만TEU로 현재 전세계 선복량 2639만TEU의 30%에 달한다. 올해 컨테이너 선대 증가율 역시 7.3%로 예측된다.

이는 코로나 기간 동안 해운업계 호황이 이어졌기 때문이다. 해운운임을 멈출 줄 모르고 올랐으며, 해운사들은 선대를 확장하기 바빴다. 실제로 2021년부터 지난해 10월까지 신조 컨테이너선 발주량은 678만TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개)로 지난 2016년부터 2020년까지 5년 간 발주량(421만TEU)의 161%에 이른다.

물동량 증가량은 선대 증가율을 하회한다. 한국해양진흥공사에 따르면 올해 컨테이너 물동량 증가량은 1.6%로 전망된다. 전 세계적인 인플레이션 압력에 따른 소비심리 위축이 그 이유다. 특히 미주와 유럽 노선 물동량은 올해 각각 0.9%, 1.9% 감소될 것으로 예측된다. 아시아 역내 물동량은 3.1% 증가하겠지만, 근거리 항로 중심의 물량 증가로 실제 해운 운임 견인효과는 적을 것으로 보인다.

이석주 한국해양진흥공사 팀장은 "컨테이너선과 건화물선 두 선종 모두 올해 시황은 좋지 않을 것"이라며 "상하이운임지수(SCFI)는 올해 더 낮아질 것이며, 발틱운임지수(BDI, 건화물선의 운임 지수)도 올해 하락세를 이어갈 것"이라고 내다봤다.


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