▲르노삼성차의 저탄소차협력금제 사랑이 주목받고 있다. 현대차와 매출구조가 비슷하지만 철학과 시각에서 비롯된 차이였다. 그림은 르노삼성자동차가 국내 모터쇼에서 선봰 크로스오버 유틸리티 컨셉트카의 드로잉
르노삼성자동차가 매출 구조가 현대차와 비슷함에도 불구하고 저탄소차협력금에 정반대 입장을 보여 주목받고 있다.
르노삼성자동차 이정국 팀장은 지난 7일 저탄소차협력금 제도 도입에 찬성한다는 입장을 재확인했다. 이 팀장은 “佛르노본사의 입장과 발맞춰 저탄소차협력금 제도의 취지에 공감한다”고 말했다. 이 팀장은 “르노본사가 하이브리드차 대신 전기차를 주력상품화할 의지를 갖고 있고 타사 동급차량의 연비가 더 좋기 때문“이라고 덧붙였다.
하지만 기본적으로 자동차 매출구조가 현대차와 비슷하기 때문에 저탄소차협력금 제도에 정반대 입장을 취하는 태도가 쉽게 수긍되지 않았다.
르노삼성자동차는 작년 4만3000대의 차량을 팔았는데 이 가운데 전기차의 비중은 1% 내외에 불과하다. 오히려 SM5 1만3000대, SM3 1만2000대, QM5네오 6000대, QM3디젤 9000대를 파는 등 전형적인 SUV-가솔린 차량 위주의 매출구조를 갖고 있다.
저탄소차협력금제도가 시행되면 대형차로 분류되는 SM7의 가격이 부담금 때문에 오른다. 각종 자동차시장 보고서가 소형SUV 시장이 활성화될 것이라는 전망을 내놓고 있어 당장은 SUV가 이익이다. 게다가 큰 기대가 실린 전기차의 경우 SM3 Z.E. 후속 모델도 미정이고 2년 후에 성능이 개량된 이차전지를 장착한 동종모델을 예고하는 정도다. 따라서 르노삼성의 저탄소차협력금 사랑은 무모하게까지 생각됐다.
익명을 요구한 업계전문가는 르노삼성과 현대차의 차이를 ‘철학과 시각의 차이’로 설명했다. 현대자동차는 여느 우리 제조기업과 마찬가지로 2∼3년 사이 승부를 봐야한다. 반면 프랑스 등 유럽 기업과 일본 기업은 최소 15년을 내다보고 제품기획을 진행한다고 덧붙였다.
가령 도요타가 프리우스 하이브리드 모델을 출시한 해가 1997년이었다. 1997년은 유가가 배럴당 20∼30달러에 머물렀던 때다. 당시 국내 자동차제조사는 의아해 했는데 15년이 지난 지금 도요타 프리우스 하이브리드는 석유가격이 배럴당 100달러가 넘는 고유가 시대 전세계 시장을 제패한 효자모델이 됐다. 도요타가 고연비와 기후변화대응이라는 에너지환경 트렌드에 일찍 눈떴기 때문에 가능했다.
BMW도 마찬가지다. 중대형 디젤차인 BMW 520D는 연비가 리터당 19km이며 CO2 배출량도 119g으로 기아 모닝, 현대 아반테 수준이다. 2015년 CO2 배출량 기준이 유럽 125g, 일본 117g, 한국 140g, 미국 144g인 점을 볼 때 BMW가 혜안을 갖고 520D 모델을 제작한 것으로 예측된다.
프랑스 르노그룹의 경우도 마찬가지이다. 소형 디젤을 개발할 때 독일과 마찬가지로 15∼20년을 내다보고 제작한다.
업계 전문가의 이러한 해석에 따르면 국내 르노삼성자동차가 당장의 자동차 제조구조가 현대차와 같지만 전혀 판이한 태도와 전망을 내놓는 것은 자연스럽다. 오히려 목전의 이익에만 급급한 현대차의 장래가 어둡게 보인다.
박연재 환경부 교통환경과 과장은 “과거 미국 정부가 친환경차로 자동차 정책방향을 잡으려 할 때 GM이 막으며 중대형 차량 위주로 갔다. 결과 GM이 망했지 않느냐”고 말했다.
업계 전문가도 마찬가지 의견을 냈다. “르노그룹은 창립일이 1899년 2월 25일로 115년된 기업이다. 현대차가 오래 생존하려면 장수 기업의 태도를 배워야한다”고 말했다.
한편 현대차는 차기 모델로 AG라는 그랜저와 제네시스 중간급 대형차를 기획하고 있는 것으로 알려졌다.
;){kind=link}