전기차 보급나선 환경부, 유리천장 뛰어넘나?

저속전기차, 전기충전기 등 MB 믿은 유관업계 속앓이
환경부 주도권 쥐고 민간상용 보급사업 시동

환경부가 전기차 보급에 본격 나섰다. 환경부 전기자동차보급팀 박광칠 서기관은 14~15일 전기차보급정책 설명회(이하 ‘설명회’)를 열고 ‘전기차 대중화 원년’을 공식 선포한다. 행사 첫날은 환경공단과 산업연구원이 전기차 보급 효과와 전기차 충전인프라에 관한 발표를 하고 둘째날은 현대기아차, 르노삼성자동차, BMW, GM 등 전기차 제조업체들이 자사의 전기차를 홍보한다. 설명회에는 지자체 유관 공무원들이 대거 참석한다. 지자체는 아직까지 우리나라에서 유일한 전기차 ‘바이어’(buyer)다.

▶흑역사가 된 MB의 전기차 개발
우리나라 고속전기차의 할아버지는 누구일까? 바로 MB다. 녹색성장을 기치로 내건 MB는 정권초기 현대기아차에 불현듯 나타나 ‘현대기아차 특별경영대책회의’를 주제한다. 내용은 지경부를 통해 3500억원을 줄터이니 당시 美볼트와 같은 고속전기차를 양산하라는 것. 하지만 현대기아차 관계자는 반가워하지 않았다. 세계 500대기업에 드는 현대기아차에게는 3500억원은 별 감동없는 금액이었으며 무엇보다 도요타의 특허를 피해 구축한 하이브리드 자동차 설비투자액이 만만치 않았다.

그래도 MB의 위세에 전기차를 개발했다. 현대 블루온이 첫 작품이고 기아레이EV이 차기작이다.  하지만 현대기아차의 노력은 여기까지였다. 현대기아차가 전기차 민수시장개척에 나서지 않자 작년초 지경부의 전기차 개발 담당자가 현대기아차를 성토하고 르노삼성자동차를 우리나라 전기차의 선두주자로 치켜세우는 진풍경이 벌어졌다. 그때까지 지경부는 르노삼성자동차를 외국기업으로 취급하며 관심 밖이었다. 산업통상자원부가 순진했던 것일까?

전기차 제조사들도 나름 논리가 있다. 우선 전기충전인프라가 부족하다는 주장을 폈다. 둘째 비싸지만 성능은 기대에 못미치는 배터리 탓을 했다. 그래서 소비자들이 외면하고 있다는 것.  그 사이 외국에서는 전기차 사업모델 BetterPlace가 흥망성쇠하고 도요타 프리우스 PHEV와 BEV 매출성장세가가 내연기관차를 앞질렀다. GM은 올 3월 스파크를 우리나라 창원공장에서 양산과 올해말 수출을 천명했다.

삼성SDI가 조인트벤처 SB리모티브를 설립해 어깨너머 보쉬의 EV용 배터리 해외마케팅을 배우더니 급기야 BMW와 크라이슬러를 보쉬에게서 뺏어왔다. 리튬이온전지 대신 리튬공기전지가 EV용으로 연구되고 있고 KAIST가 개발한 전기차 무선충전기술이 세계 10대 유망기술로 선정됐다. 하지만 우리나라에서는 르노삼성차의 SM3 Z.E. 부산공장 생산은 올해 말로 미뤄졌고 기아 레이EV 운전자는 방전으로 가다가 멈춰설까봐 두려워 여전히 겨울철 히터, 여름철 에어컨 사용을 자제해야했다.

▶오바마의 ‘위대한 도전 생활 전기차 청사진’, 미국민의 전기차 사랑 징표
지난 1월 31일은 외국과 우리나라 전기차 시장이 얼마나 다른지 상징적으로 보여주는 날이었다. 우리나라에서는 MB의 마지막 전기차 테마주인 AD모터스가 상장폐지됐다. 하지만 미국에서는 에너지부가 13개 주요 고용업체와 8개 주주그룹에 전기차 인프라설치 협약을 맺었다.  美에너지부 스티븐 추 장관은 전기차 보급확대를 위해 전기충전 인프라를 일터에 설치하겠다고 발표했다.

여기에 참여하는 기업은 3M, 크라이슬러 그룹, 듀크 에너지, 엘리 릴리앤 컴파니, 포드, GM, GE, 구글, 닛산, 산디아고 가스앤 일렉트릭, 지멘스, 테슬라, 베리존 등 이른바 대규모 고용이 이뤄지는 사업장. PEV(Plug-in Electric Vehicle) 충전기기 설치될 예정이다. PEV는 전기차의 일종으로 배터리가 방전되면 전기차 충전인프라에서 충전할 있다. 기존 전기모터 구동으로 충전되는 배터리전기차(BEV)와 구별되며 PHEV(Plug in Hybrid Vehicle)와 같은 개념이다.

또 주주집단인 캘리포니아 PEV 협동조합, CALSTART, 전기차량협회, 전력화연맹, 국제주차문제연구소, NextEnergy, 플러그인 아메리카, 록키산맥연구소 등도 동참의사를 밝혔다. 추 장관은 대규모 사업장에 전기충전 인프라가 들어서는만큼 고용인들을 중심으로 전기차 보급이 이뤄질 것이라고 기대했다.  또 이날 美에너지부는 ‘위대한 도전 생활 전기차 청사진’(EV Everywhere Grand Challenge blueprint, 이하 ‘오바마 전기차 청사진’)를 발표했다.

오바미 전기차 청사진은 전기차 보급을 위해 배터리 비용을 현재 kWh당 500달러에서 125달러까지 줄이고 전기차의 무게를 30% 줄이며 전기운전장치를 kW당 30달러에서 8달러까지 낮추는 것을 골자로 한다. 또 소비자의 전기차 구매행태도 연구해 매출신장을 유도하겠다는 내용도 포함됐다. 여기에는 물론 전기차 충전인프라 구축도 다뤄졌다.  美오바마 대통령은 이미 작년 3월 ‘위대한 도전 생활 전기차’(EV Everywhere Grand Challenge)를 발표해 2022년까지 PEV의 성능을 내연기관차만큼 향상시키겠다고 공헌했다.

여기에는 작년 PEV가 미국 내에서 전년도보다 세배나 증가한 5만대 이상 팔려나간 사실이 힘이 됐다. 또 쉐보레 볼트, 닛산 리프, 테슬라 모델S, 포드 C맥스에너자이 등이 국제대회에서 호평을 받으며 수상한 사실도 뒷심이다. 美에너지부는 이러한 전기차 산업의 성장세를 잇기 위해서 적극적인 전기차 시책이 필요하다고 판단하고 오바마 전기차 청사진을 마련했다.  오바마 전기차 청사진에 따르면 PEV는 연료비, 편의성, 정숙성, 순간 출력, 반응속도, 유지비용 모든 측면에서 내연기관차를 압도한다고 적고 있다. 이렇게 미국에서는 전기차가 사랑받고 있다.

▶환경부 전기차 보급 주도, 민간 상용보급 시범사업 시행
우리 정부도 전기차 보급에 적극 나서고 있다. 우리나라 전기차 정책만의 특징이라면 전기차 R&D 지경부, 보급은 환경부가 나서고 있다는 것.  특히 환경부는 공공부문의 전기차와 전기차 충전인프라 보급을 담당해왔다. 민간부문은 지경부의 몫이었다. 하지만 민간부문에서 정작 민간 전기차 제조사들은 비협조했고 기재부는 민간 전기차 충전인프라 예산을 전액삭감했다.  결극 환경부가 전기차 민간보급마져 나섰다. 올해 사업계획에 ▲‘민간 상용보급 시범사업’이라는 명목으로 사업계획이 잡혀있다.

지자체의 특성에 맞게 사업이 진행된다. 이번 달 지자체의 신청을 받아 내달부터 오는 11월까지 시범도시가 선정되고 사업이 진행된다. 서울시의 전기차 카쉐어링 사업이 대표적이다. 서울시는 인구밀집지인만큼 출퇴근용 전기차 수요가 있다. 현재 코레일네트웍스, LG CNS 등이 전기차를 도입해 전기차 카세어링 사업을 진행 중이다. 이 밖에 산업단지가 발달한 지자체는 산업단지 내 업무에 전기차를 이용할 수도 있고 관광지가 수려한 지자체는 관광지용 전기차를 운행할 수 있다.

▲전기차 개조 시범사업도 독특한 사업이다. 영세 중소상공인을 위해 다마스, 라보 등 소형상용차를 전기차로 개조 보급하는 사업이다. 단 차량 개조는 전체적인 차량 안정성을 헤칠 수 있어 내달부터 오는 6월까지 타당조사를 벌이고 결과에 따라 사업을 벌일 예정이다. 자동차는 단순히 기계들이 조합이 아니기 때문이다.자동차 제조사들이 가장 관심을 기울이는 올해 전기차 사업은 ▲보조금 지급계획이다.  환경부는 저속전기차인 AD모터스의 체인지에 578만원을 보조한다.

차량가격의 27.5% 보조, 기아레이EV, 한국GM 스파크EV, 르노삼성 SM3 Z.E.는 1500만원의 보조금을 받는다. 보조율 33%. 한국화이바는 1억원의 보조를 받는다. 보조율 20.2%다.  서울시와 제주도의 경우 추가로 전기차 보조금을 지급한다. 각각 1500만원, 870만원. 따라서 기아차 레이의 경우 서울에서는 내연기관차 레이와 같은 수준인 1500만원에 살수 있다. 제주에서는 2130만원에 구매 가능하다. 보급확대의 걸림돌 중 하나인 비싼 전기차 가격이 정부보조금으로 극복됐다.

또 환경부는 지경부가 예산 얻는데 실패한 전기차 민간충전인프라 구축에 대안도 내놓았다. 공공충전시스템으로 전면 대체한다는 전략이다. 비상공공 충전시스템을 대형마트와 공영주차장 등에 연차별로 구축할 계획이다  급속 공공충전인프라는 1차년도 사업계획이 완료돼 80개소에 급속충전시설이 들어섰다. 일단 기아 레이EV의 규격에 맞췄지만 환경부는 2차년도 구축사업에는 다른 사양에도 부합되게 구축할 예정이다. 나아가 올해 중으로 범용이용이 가능하도록 개선할 예정이다.

환경부 박광칠 전기차 보급팀장은 “일단 전력요금 피크를 피할 수 있는 기술개발은 완료했다”고 덧붙였다. 올해 중으로 공공충전기 사용요금 과금체계를 구축할 예정이다.

▶업계 ‘보다 강력한’ 전기차 보급정책 주문
전기차 유관사업으로 전기차 충전인프라 개발을 들 수 있다. MB는 효성중공업과 LS산전에 전기차 충전인프라을 개발하도록 했다. 참 부지런한 MB였다. 하지만 다른 녹색산업분야와 마찬가지로 개발 후 시장에 일찍 내던졌다.  현재 전기차 충전인프라 업계의 이슈는 ‘최저가 입찰 방식’이다. 현재 완속충전기 시설비용은 완속충전기기를 포함해 최대 880만원이다. 하지만 업계관계자는 이미 최저가 입찰 방식으로 상한가격의 40~50%선에서 시장이 형성돼 상한선은 무의미하다고 전했다.

전기차 충전인프라를 수주하는 업계는 마이너스(-) 수주한다고 덧붙였다. 이 관계자는 “전기차 보급이 현세대 환경과 미래세대의 에너지원 확보라는 공익적인 측면을 고려하면서도 가격 외 이슈를 고려하지 않은채 산업계에게 가격이라는 시장논리만을 요구한다”며 씁쓸해했다.  전기차 충전인프라 업계에서는 전기차 보급의 열쇠를 전기차 제조사가 쥐고 있다고 보았다. 전기차 제조사가 움직이지 않으면 어렵다는 것. 따라서 美캘리포니아州의 제로 에미션 법안(zero emission act)을 한국에도 도입할 것을 요청했다.

제로 에미션 법안은 자동차 제조사 신차를 판매하려면 2025년까지 EV를 15.4% 채워야한다는 내용이다. 이를 차량대수로 따지면 약 140만대에 달한다. 지금 우리는 지자체를 대상으로 프로모션을 진행 1000대 단위의 전기차 시장을 열고 있는데 제로 에미션 법안과 유사한 제도가 도입된다면 시장이 보다 확대될 것이고 따라서 전기차 충전인프라 업계도 최저가 입찰 방식 속에서도 경제성을 확보할 수 있으리라고 보았다. 우리 정부도 비슷한 제도가 도입 중이다.

온실가스 절감과 에너지 절감에 목적을 뒀지만 전기차 보급확대를 이끌 제도가 현재 환경부와 지경부 사이에서 논의되고 있다. ‘자동차 온실가스, 연비 규제제도’가 그 주인공.  이 제도는 자동차 제조사에게 생산한 자동차가 배출하는 온실가스 총량의 상한선을 설정하는 것. 선을 넘으면 과징금을 물린다. 따라서 자동차 제조사는 자사가 생산한 자동차의 연비절감 혹은 온실가스 저감기술을 개발하거나 온실가스 배출이 없는 전기차 등을 생산하는 방식으로 과징금을 피한다.

환경부 교통환경과 박지현 사무관은 “과징금 상한선을 매출액의 1/100로 산업통상자원부와 합의해 규제력을 확보했으며 시행령 개정을 통해 과징금 규모를 결정할 것”이라며 “법안이 통과돼 조속히 시행될 수 있기를 희망한다”고 말했다.  업계는 이 제도가 美캘리포니아州의 제로 에미션 법안만큼 강력하지는 않더라도 어느 정도 전기차 생산유발효과를 거둘 수 있을 것으로 기대하며 실효성 있는 입법을 바라고 있다.

 

 

 

 

전기차 보급 환경부 3인방

박광칠 팀 장, 전기차 보급으로 진두지휘
박지현 사무관, 온실가스 기준 도입 막후실무
오세철 센터장, 충전인프라시스템 도입 등 뒷받침

환경공단이 친환경차 인증과 보급 체제를 구축했다. 하이브리드차, CNG버스에 이어 전기차 보급에 뛰어든 환경부 박광칠 전기차보급팀장, 자동차 온실가스연비 규제제도를 도입한 박지현 사무관, 최근 전기자동차 충전인프라 종합정보시스템과 RSD(remote sensing device)를 이용한 수시점검, KOLAS로부터 자동차 에너지소비효울 공인시험기관 인정획득에 성공한 환경공단 오세철 자동차인증팀장이 그 중심에 있다.

이들 업무는 각각 다르게 보이지만 한 점을 향해 수렴하고 있다. 바로 환경부의 수송부문 온실가스 대응 능력을 강화하는 것.

박광칠 전기차보급팀장은 2015년도 저탄소협력기금이 가동되면 외산 전기차에도 보조금을 지급하겠다고 말했다. 최근 삼성SDI 가 BMW에 이어 폭스바겐 전기차용 이차전지 납품에 성공했는데 박 팀장은 이차전지 가격이 전기차 가격의 상당부분 차지하는터 이들 외산 전기차도 결국 국산품이나 마찬가지라는 논리를 폈다.

그간 르노삼성자동차의 SM3 Z.E.나 GM의 스파크는 외국산으로 인식돼 우리정부의 유관 정책에서 상대적으로 홀대를 받아왔다. 그러나 박 팀장의 조치로 국산과 동등한 대우를 받게됐다. 박 팀장은 “현재 전기차 사용자는 얼리어답터로 전기차 운행이력을 쌓는데 기여하는만큼 보조금 지급을 결정하게됐다”고 배경을 설명했다.

박지현 사무관은 지경부 에관공이 시행하고 있는 연비기준과 동급의 제도를 ‘온실가스 기준‘이라는 이름으로 환경부 소관법에 도입하는 작업이다. 환경부는 박 사무관의 작업으로 친환경차 도입을 위한 중요한 정책적 수단을 확보하는 셈. 박 사무관은 대기환경보전법에 ’자동차 온실가스 규제제도‘를 신설했다.
지경부의 에너지이용합리화에 관한 법에 연비기준이 삽입된 것과 동급이다. 박 사무관의 작업은 단지 지경부와 유사한 제도를 도입하는데 그치지 않는다. 오히려 지경부의 연비기준을 강화하도록 리드하고 있다. 자동차 온실가스 규제제도에 따르면 자동차 제조사는 생산 차량의 온실가스 배출 총량을 규제받는데 이를 어길 경우 과징금을 낸다.

박 사무관은 “과징금을 내느니 친환경차량 기술을 개발하거나 전기차 등 온실가스를 배출하지 않는 차량을 생산하라는 의도”라고 설명했다.환경공단 오세철 자동차환경인증센터장은 이들 사업을 뒷받침하는 역할을 하고 있다. 환경공단 자동차환경인증센터는 전기차보급정책 설명회에서 ‘전기자동차 충전인프라 종합정보시스템’을 소개한다.

환경공단은 이 시스템에서 올해 3월 기준 전국 200개소에 산재한 전기차 충전소에서 상황을 일괄로 파악할 능력을 갖추게 된다. 전기차가 계통에 미치는 영향을 모니터링할 수 있는 것. 이외에도 자동차환경인증센터는 RSD 개발에 성공했다. RSD(remote sensing device)는 배기가스 원격 측정기다.

기존에는 운행차량 중 휘발유차량과 가스차량의 배기가스를 강제 정착 방식으로 점검해 왔다. 하지만 한정된 인력으로 연 7만건을 넘기기 어려웠다. 자동차환경인증센터는 이제는 장비 4대로 160만건의 수시점검 실적을 올리고 있다.

또 자동차환경인증센터는 기술표준원 한국인정기구로부터 자동차 에너지소비효율 분야의 국제 공인시험기관 인정을 지난달 6일 받았다. 이제 환경부에서도 자동차 에너지소비효율을 받을 수 있게 된 것. 오 센터장은 “연비 사후관리에 따른 신뢰성을 증진할 수 있게 됐다”고 말했다.

또 “자동차 에너지소비효율 시험결과에 대한 환경적 측면에서의 평가까지도 동시에 달성할 수 있을 것”이라고 기대했다. 환경부는 환경에너지부로의 승격을 꿈꾸고 있어 보인다. 분명 환경과 에너지를 분리할 수 없다. 현재 에너지 분야는 지경부 소관이다. 하지만 환경부는 하나하나 제도를 도입하고 인증능력을 키우며 ‘그 날’을 대비하고 있었다.