우리나라 미세먼지의 심각성은 현 정부에서도 사회적 재난 수준으로 인식할 정도로 잘 알려져 있다. 그동안 정부는 몇 차례 특별대책을 발표하고, 지난해 8월 ‘미세먼지 저감 및 관리에 관한 특별법’ 제정을 통해 국무총리를 위원장으로 하는 미세먼지대책 특별위원회를 설치했다. 최근에는 대통령 직속 국가기후환경회의를 설치하고 반기문 위원장을 임명해 국제간 협력 분야까지 포괄하는 정책을 추진 중이다.

지난 9월 30일 국가기후환경회의가 발표한 ‘1차 정책제안서’에서는 미세먼지가 계절적으로 심해지는 12~3월에는 석탄화력발전소 14기 가동을 중단하는 등 중요한 정책건의를 포함하고 있다. 그러나 미세먼지 위해성이 큰 수송분야에서는 뚜렷한 대책이 없어 아쉬움이 크다.

도로이동오염원의 차량유형별 PM2.5 배출 기여도에 따르면 미세먼지 배출량의 69.9%가 화물차에서 배출된다. 화물자동차의 경우 93.5%가 경유로 운행 중임을 감안하면, 미세먼지 저감을 위한 저공해화가 시급한 차종은 경유 화물자동차임을 알 수 있다.

세계보건기구(WHO)는 디젤에서 발생하는 PM을 1급 발암물질로 분류하고 있다. 이는 미국 캘리포니아 남부해안대기환경청(SCAQMD)의 ‘대기독성물질 노출연구’ 뿐만 아니라 2014년 국내 대기환경공학회의 ‘도로이동오염원의 대기배출 위해성 평가’ 결과에서도 확인할 수 있다.

연구 결과에 따르면 국내 디젤 PM의 위해도는 전체 발암 위해도의 약 98.6%를 차지한다. 벤진, 나프탈렌, 포름알데히드, 아세트알데이드에 비해 상대적 발암위해도가 높다. 특히 도로이동오염원 중 화물차는 전체 발암 위해도의 약 70.6 %를 차지한다. RV, 승합차, 버스, 특수차, 이륜차, 승용차, 택시 순으로 발암 위해도가 크다.

이렇듯 배출량에 대한 기여도뿐만 아니라 그 위해성을 고려하더라도 미세먼지 저감을 위해 정부의 정책적 관심과 예산 지원이 우선적으로 필요한 분야는 ‘중대형 경유화물차의 저공해화’라는 사실은 알 수 있다. 하지만 현실은 일부 소형 경유화물차만이 후처리장치 부착 등의 저공해화 조치에 참여하고 있는 실정이다.

현행 정부의 친환경차량 보급정책은 미세먼지 기여도가 낮은 승용차 등 소형차에 집중돼 있다. 중대형화물차 정책지원은 전무한 상태라 볼 수 있다.

국회 예산정책처가 지난달 발표한 ‘미세먼지 대응사업 분석’ 결과에 따르면 미세먼지 1kg을 저감시키기 위해 전기승용차 6300만원, 수소승용차 1억2000만원, 천연가스버스에는 300만원의 보조금이 지원되고 있다. 이처럼 정부지원은 소형차의 친환경차 보급에 집중돼 있다. 예산집행의 효율성 측면에서 균형을 잡아나갈 필요가 있다.

지자체 및 물류사에서는 자발적으로 대형화물차의 LNG 차종 개발 및 시범보급 사업 추진을 시작하고, 구매보조금 지원 등 보급 확대를 위한 정부의 정책결정을 요구하고 있다. 7월 인천 서구와 수도권매립지관리공사, 유진초저온(믹서트럭 운용사) 등이 참여, 청소차와 믹서트럭의 LNG 전환 시범운행에 합의했다. 부산지방항만청, 부산항만공사, 자동차제작 간에는 항만 간 이동 물류트럭의 LNG 전환에 대한 시범운행 추진에 서명했다. 이제 정부 차원의 보급계획 수립 및 보조금 지원이 실현돼야 하는 시점이다.

LNG화물차는 관계 법상 ‘저공해 3종 자동차’에 해당한다. 현행 LPG화물차 구매 지원 및 천연가스청소차 보조금 지원 사업과 같이 구매보조를 통한 보급 확대에 충분한 법적근거를 갖고 있다는 의미다. 환경부의 LNG화물차 보급을 위한 구매보조사업, 국토교통부의 LNG 유가보조금 지원 등을 통해 중대형화물차의 LNG전환이 시급히 추진되기를 바란다.

LNG는 도로용 3종 건설기계( 덤프, 콘크리트믹서, 콘크리트 펌프)의 저공해화를 위한 기술적 대안으로도 활용 가능하다. 운행 중인 노후 경유화물차의 조기폐차와 함께 LNG로의 전환보급 방안은 건설기계의 저공해화 수단으로도 중요한 역할을 할 수 있을 것이다.

중대형화물차 및 건설기계의 LNG 전환을 위한 지원계획 수립과 시범사업 추진을 위한 신속한 예산반영, 이를 통한 수송분야의 효율적인 미세먼지 저감이 실현되길 기대한다.