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[에너지경제신문 김연숙 기자] 2016년 우리나라 대표 산업동력인 조선업은 대형 조선사들의 선박 수주량이 급격히 줄어들고, 대규모 산업 구조조정이 이어지면서 큰 위기에 빠졌었다. 극심한 불황 속에서 조선업의 한줄기 희망은 유조선과 LNG선 등 당시 간간히 수주에 성공한 에너지 관련 선박산업에서 찾을 수 있었다.
특히 국산 기술인 한국형 화물창 KC-1이 적용된 선박이 곧 세계시장에 모습을 드러낼 것이란 기대감이 높아지면서 조선업의 경쟁력 또한 동반 상승할 것이라는 기대를 모았었다.
당시에도 그랬고 현재까지도 전 세계 LNG 운반선의 LNG 저장창고인 화물창 설계기술은 프랑스 GTT사가 80% 이상 독점하고 있다. GTT사가 징수하는 기술 로열티는 척당 약 100억원 수준. LNG 화물창에 대한 로열티는 선박가격의 약 4~5% 수준에 달한다.
우리나라도 2014년 수주물량 기준 4800억원의 로얄티를 부담했으며, 1990년부터 현재까지 GTT사에 지불한 로열티는 2조원이 넘는다. 화물창 설계기술의 국산화가 무엇보다 시급했던 이유다.
이렇게 시작된 한국형 화물창 KC-1 사업이 시작부터 상용화 첫 단계에서 심각한 난관에 부딪혔다. KC-1이 적용된 국적선 26호, 27호에서 가스가 누출되고, 결빙현상이 발행하는 한편, 화물창 내부에 발생하는 이슬점이 상온으로 측정되는 등 각종 결함을 보이고 있다.
KC-1은 단열재 패널을 선체에 직접 접착하지 않아 선체와 맴브레인의 변형이 단열시스템에 미치는 영향을 최소화 했다. 누설문제를 차단하기 위해 1·2차 방벽 모두 주름 잡힌 스테인리스 맴브레인을 사용했으며, 방열시스템을 단순화해 우수한 단열성능을 확보했다.
하지만 지금, 예기치 않은 상황에 봉착했다.
그렇더라도 한국형 화물창사업인 KC-1이 결국 성공적 프로젝트로 남을 것이라는 데에 희망을 건다. 화물창 설계기술의 국산화를 통해 국부유출을 막는 것은 물론, 기술료 절감을 통한 선박건조의 경쟁력 확보에 도움이 될 것으로 기대한다. KC-1 탑재를 우리 국적선 뿐만 아니라 외국 선박에도 적용할 날이 올 것으로 믿어 본다.
2002년 프랑스 아틀란틱 조선소에서도 처음 건조한 CS1형 LNG선의 시운전 과정에서 2차 방벽에서의 누설문제가 발생한 바 있다. 시련은 있어도 실패는 없다.
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