[에너지 피플] 김세훈 현대차 연료전지개발실장 이사

[에너지 피플] 김세훈 현대차 연료전지개발실장 이사

▲김세훈 현대차 연료전지개발실장 이사가 수소연료전지차에 대해 설명하고 있다.

[에너지경제신문 김양혁 기자] "2008년 오바마 정권이 들어서면서도 연료전지 수명은 얼마 되지 않았습니다. 당시 스티브 추 미국 에너지부 장관은 수소차가 양산되기 위해서는 가격, 수요 등 5가지 기적이 일어나야 한다고 말하며 수소차 지원을 끊었습니다. 그리고 전기차로 갔습니다. 그러나 자동차 업체들은 계속해서 개발을 했습니다."

현대자동차는 2013년 3월 투싼 수소연료전지차를 세계 최초로 독자 개발해 양산하기 시작했다. 미국에서도 기적이 일어나야 한다며 혀를 내둘렀지만, 자동차 업체 최초로 기적을 써내려갔다. 현대차 수소차의 산증인 김세훈 연료전지개발실장 이사를 20일 환경기술연구소에서 만났다.


-수소연료전지 개발을 맡은 지 올해로 얼마나 됐나.
"2003년 현대차로 입사를 할 때부터 연료전지를 했다. 사실 이전에는 독일에 대학에서 있었다. 교수과정을 준비하다 중간에 현대차로 오게 됐다."

-처음 수소차를 만들겠다고 했을 때 주변 반응이 궁금하다.
"외삼촌이 서울대에서 내연기관 관련 교수로 재직 중이었다. 빨리 그만두라고 했다. 회사 오래 못 다닌다면서."

-현대차의 수소차 개발 시작은 어떻게 되나.
"미국 버락 오바마 정권이 들어선 다음 2008년부터 연료전지가 본격적으로 시작해 유럽 산하 전담기관이 또 만들어졌다. 그때부터 유럽에서 첫 실증사업에 참여했다. 원래는 다른 업체가 참여하려다 취소하는 바람에 대신 들어가게 됐다. 결과적으로 다임러와 현대차가 참여했다."

-글로벌 자동차 업체 최초로 수소차를 양산했을 때 기분은 어땠나.
"2013년 3월 론칭하고 첫 차를 덴마크로 15대를 수출했다. 당시 차량의 보증기간이 4년인데 지금이 4년째다. 4년은 버틸 것으로 판단해 내보냈는데 아직 아무런 문제가 없다. 딱 1대가 다른 문제가 있기는 했지만 내구성 문제는 아니었다."

-수소차 양산 이후 해프닝은 없었나.
"개발할 당시에는 비상 셧다운 버튼이 있었다. 안전상 문제로 무슨 일이 일어날지 모르니 누르면 시동이 꺼지는 버튼이다. 헌데 사람들이 궁금하니 그냥 눌려본다. 행사를 하는데 시동이 안 걸린다고 해 확인해 보면 대부분 이걸 누른 것이다. 이제는 이 버튼이 있는 차가 없다."

-서울모터쇼, 제네바모터쇼 등에서 SUV 수소차 콘셉트카가 공개됐다.
"요즘은 SUV(스포츠유틸리티차량)가 대세다. SUV 수요는 계속 늘어나고 세단 수요는 줄어들고 있다. 토요타도 RAV-4로 했던 것으로 안다. 수소차는 완전한 플랫폼을 갖고 있지 않으면 제작이 힘들다. 수소차 부품이 상당히 유동적이라, 다양하게 만들 수 있다."

▲김세훈 현대차 연료전지개발실장 이사가 수소연료전지차에 대해 설명하고 있다.

-전기차는 최대토크가 높아 가속성이 일품이다. 고성능 수소차도 나올 수 있나.
"수소차는 한계가 있다. 배터리는 발열이 별로 없지만 연료전지는 효율이 60% 정도 되는데 40%에 도달하면 열이 나기 시작한다. 현재 라디에이터 면적으로는 100kWh가 가장 적당하다. 이를 개선할 수 있는 게 이번 뉴욕모터쇼에서 공개한 제네시스 SUV 콘셉트카다. 연료전지를 통해 100kWh, 배터리를 통해 100kWh 등 총 200kWh인데 내연기관 기준 300마력 정도 된다."

-현재 현대차의 수소차 국산화 비율이 궁금하다.
"어느 기준에 보느냐에 따라 다르다. 부품만 보면 1~2개 빼고 다 됐다. 소재품으로 보면 전해질막인데, 이 부품은 수입한다. 대신 촉매 등은 다 국산화됐다. 사실 해당 부품들은 자동차 회사에서 개발하기 힘들다. 화학 쪽에서 접근해야 한다. 조금만 있으면 대체가능할 것으로 본다."

-연료전지 생산 구조는 어떻게 되나.
"자동차 회사가 개발은 직접 하지만 생산라인은 없다. 협력업체에 맡기거나 계열사 등을 통해서 한다. 이게 바람직하다. 현대차는 수소탱크를 국내업체가 개발한 것을 쓰고 있다. 일본토요타는 직접 개발해서 쓰고 있다. 그러다 보니 국내는 일본과 달리 수소탱크를 개발하겠다는 업체가 굉장히 많다.

-향후 친환경차로 모든 차량이 전환했을 때 협력업체들이 줄줄이 무너지는 것 아닌가.
"기존 내연기관차 업체들이 수소차 관련 부품을 생산하고 있다. 개발 초기부터 함께하고 있다. 2004년부터 납품하는 업체는 1, 2차 다 합쳐 300개 정도 된다. 향후 더 세분화될 것으로 본다."

-수소차 대중화를 위해서는 인프라 구축이 필수인데, 한계가 있어 보인다.
"일본은 인프라 구축에 공감대가 넓다. 독일도 이미 수소충전 전문회사가 차려졌다. 리스크가 많다 보니 독일 정부가 수소충전비용 48%를 부담하겠다고 해 6개 회사가 모여 펀드를 만들었다. 여기에는 에너지, 자동차 업체 등 여러 대기업이 들어왔다. 국내에도 수소얼라이언스가 만들어졌지만 민간기업이 수소충전소를 지으면 정부 보조금이 안 나온다. 우리도 유럽처럼 몇 개 에너지-자동차 관련 회사가 모여 정부 펀드를 받아 공동 구축할 필요가 있다."

-올해 다보스포럼에서 출범한 수소위원회에 에너지 업체가 많다. 외국자본에 잠식될 수 있는 것 아닌가.
"어차피 충전소 장비를 만드는 회사는 정해져 있다. 방법은 두 가지다. 내가 처음부터 하겠다며 100년이 걸려도 그대로 진행하는 것과 선진업체 시스템을 도입해 배우고 사이즈를 키우고 하는 것이다. 앞으로 정부가 200개를 만든다고 했는데 운영이 힘들다. 많은 노하우가 필요하기 때문이다. 에어리퀴드는 프랑스 업체지만, 일본, 독일 등 여러 나라에서 사업을 하고 있다."

-정부 차원에선 수소차 대중화를 위해선 어떤 방안을 내놔야 한다고 보나.
"인프라 구축이다. 특히 일반인 대상 상업용 충전소가 없다. 앞으로 14개 짓는다고 하는데, 상업 운영이 되려면 최소 하루 250kg 정도는 감당할 수 있는 저장공간이 필요하다. 그런 제한이 없으니, 앞으로 정부 부처가 이런 가이드라인을 만들 필요가 있다."