'바다 위 버스와 택시'…컨테이너선·벌크선 차이점은?

[에너지경제신문 이승주 기자] 해운업계는 지난 1년간 호황을 누렸다. 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19)의 장기화로 인한 이연소비로 물동량이 크게 늘었기 때문이다. 국내 기업인 HMM과 팬오션은 분기마다 최대 매출·영업이익을 경신했다.

해운업은 해상에서 선박을 이용해 여객이나 화물을 운송하고 그 대가로 운임을 받는 사업을 뜻한다. 대표적으로 배 위에 컨테이너를 싣고 정해진 항로를 운항하는 컨테이너선과 화주의 요구에 따라 수시로 어느 곳에나 광물·곡물 등을 별도 포장 없이 운반해주는 벌크선이 있다. 업계에서는 통상 컨테이너선을 ‘버스’, 벌크선을 ‘택시’로 비유한다.

▲HMM의 컨테이너선. 사진=HMM

컨테이너선은 대부분 정해진 항로를 따라 주기적으로 운항하는 정기선이다. 대표적인 기업은 HMM으로 현재 유럽 항로와 미주 노선 등을 지나며 주요 항구에 정박하며 짐을 옮겨준다. 우리가 해외 배송으로 주문하는 대부분의 물건은 이 컨테이너선을 통해 한국으로 들어온다.

HMM은 총 20척의 초대형 컨테이너선을 보유하고 있는데 유럽 항로와 미주노선에 각각 12척(2만4000TEU), 8척(1만6000TEU)을 배치했다. 배치된 선박 수가 다른 이유는 유럽 항로는 한 바퀴 도는데 12주가 소요되고, 미주 노선은 8주가 소요되기 때문이다.

그간 HMM이 호성적을 받을 수 있었던 이유는 전세계적으로 발생하는 물동량에 비해 이를 나르는 선박 수가 적었기 때문이다. 이를 나타내는 지표는 상하이컨테이너 운임지수(SCFI)로 상하이 수출 컨테이너 운송시장 15개 항로의 스팟 운임을 반영한 수치다. 코로나 이전 1000대에 머물렀던 SCFI는 올해 1월 7일 최고점인 5109.60을 기록하고 이달 5일 3739.72를 나타내고 있다.

HMM과 같이 대륙과 대륙 사이를 이동하며 영업을 이어가는 ‘광역버스’형 해운사도 있지만, 주요 항구에서 인근의 주변 항구로 짐을 실어주는 ‘마을버스’ 역할의 해운사도 역시 존재한다. 다만 컨테이너 부문은 운임 감소, 연료비 상승 등의 요인에 취약하고 화물을 선박에 가득 실지 못해도 정해진 항로를 운항해야 하기에 세계 경기 상황에 따라 업황이 좌우된다.

▲팬오션의 팬당진호. 사진=팬오션

벌크선은 특정 화물 수요에 따라 정해지지 않은 항로를 오고가는 부정기선이 다수다. 주로 화물의 주인인 화주와 장기운송계약이나 공동운항계약을 맺거나 스팟(Spot) 계약을 통해 물건을 실어 나른다. 주로 대량의 석탄·광석·시멘트·곡물 등을 적재해 운항한다.

대표적인 기업은 팬오션으로 현재 포스코, 한국중부발전, 브라질 철광석 생산업체인 발레(Vale) 등 다수의 기업과 장기운송계약을 체결했고 한국가스공사와는 LNG 수송을 위한 공동운항계약을 맺었다.

벌크선은 화주와 운임을 합의만 한다면 적정 가격에 운항하기 때문에 ‘택시’로 불린다. 또 짧게는 10년 길게는 25년까지 맺는 장기운송계약을 통해 컨테이너선 보다는 비교적 안정적인 수익성을 기대할 수 있다. 실제로 벌크선의 해상운임을 나타내는 발틱운임지수(BDI)는 지난해 상반기 BDI 평균은 2257포인트, 올해 상반기 2279포인트로 크게 차이가 없다.
lsj@ekn.kr