[이슈&인사이트] 택시난 해소, 기사 처우 개선부터

▲김필수 대림대학교 교수/김필수 자동차연구소 소장

출퇴근 시간은 물론 심야에도 택시난이 심각하다. 오래전부터 있었던 문제지만 코로나사태 이후 택시 기사가 급격히 줄면서 택시난이 심화된 것이다.

우리나라 전체 택시 수는 약 25만대 수준으로 국민당 택시수를 따지면 그리 낮지 않은 수치다. 문제는 필요한 시간대에 이용할 택시가 부족하다는 것이다. 특히 심야 시간대에 전체 택시의 약 70%는 개인택시인데다 고령 운전자가 많다보니 운전 시 시야가 어둡고 음주 탑승자 등 노동 강도가 큰 심야 시간대에 운행을 기피한다는 것이다.

최근 대안으로 나온 방법 중 3부제를 해제하고 탄력 운임제 등이 제시되고 있으나 근본적인 해결책을 검토할 필요가 있다. 코로나로 인한 택시 이용 급감으로 택시기사는 일거리를 찾아 택배나 배달업 등으로 직장을 옮겼다고 할 수 있다, 배달 자체가 노동 강도가 높으나 노력한 만큼 수입이 늘고 마음대로 시간을 조정할 수 있어서 자유직업으로 각광을 받고 있다. 이들이 버는 임금은 한달에 250~300만원 정도라고 한다. 이에 비해 법인택시 기사의 한달 수입은 약 200만원 정도로 낮다.

최근 최저임금 상승으로 아르바이트의 경우도 약 255만원 정도가 최저라 할 수 있는데 법인택시기사의 경우는 이보다 못하다는 뜻이다. 국내 택시기사의 약 74%가 60대 이상의 나이여서 운행 능력도 저하되고 있는 상황이다. 기기 조작이나 판단능력이 떨어지는 만큼 사고도 급증하고 있는 것이다.

우리의 택시 임금이 얼마나 열악한지 일본과 비교해 보자. 일본은 지난 20여 년간 전혀 임금이 올라가지 못해서 그 동안 꾸준히 상승한 우리 임금보다 낮은 수준으로 전락하였다. 하지만 이런 상황에서도 일본 택시의 임금은 우리의 약 3배이다. 다시 말하면 국내의 임금 구조는 모든 분야에서 급격히 상승하였건만 택시임금은 멈춰 있는 셈이다, 이러니 젊은 층이 택시 기사를 하고 싶어할리 만무하고 떠난 기사들도 다시 오고 싶어하지 않는 것이다. 차고지에서 놀고 있는 법인택시가 즐비하다. 일본의 경우 젊은 기사 충원이 용이한 이유는 동결된 임금 체계에서도 그나마 택시기사의 임금이 높기 때문이다.

정부의 대응도 문제다. 문제가 터질 때마다 즉흥적으로 임시방편을 땜질식 처방을 일삼다보니 이제는 그냥 관심만 가진 것이 아닌가 의심될 정도다. 근본적인 처방이 필요한 시점이다. 국토교통부는 특정 시간대에 탄력운임제를 통하여 최소 25~100%까지 요금을 올리겠다고 하는데 어느 정도 효과는 있을 것으로 판단되지만 근본적인 해결책에는 미흡하다.

우선 택시도 대중교통이냐는 논리이다. 정부는 필요할 때 택시를 대중교통으로 포함하여 각종 규제를 가하고 있다. 하지만 인센티브를 줄 경우에는 대중교통수단에서 제외하는 모순된 정책을 펴고 있다. 택시를 대중교통수단으로 간주한다면 규제와 함께 준공영제와 같이 각종 보조금 지금 등 보장책이 필요하다. 아니라면 대중교통이라는 굴레를 풀어주고 규제를 대폭 개선해야 한다.

결국 이번 택시난의 근본적인 시작점은 임금이라 할 수 있다. 경제협력개발기구(OECD) 선진국 중 우리와 같이 이렇게 임금이 낮은 국가는 드물다. 최저임금도 못 받는 법인택시로는 근본적인 문제해결이 불가능하다는 뜻이다.

둘째, 인상한 택시 요금이 실질적으로 택시기사에게 가장 많이 돌아갈 수 있는 시스템 구축이 필요하다는 것이다. 잘못하면 플랫폼 업자의 배만 불리 기 십상이다. 농산품의 경우도 농부에게 가장 많은 이득이 가야하지만 실제로는 중간 유통업자의 배만 불리는 구조의 반복을 우려한다는 뜻이다. 아마도 이렇게 구조적 개선이 이루어지게 되면 기사들의 연령층도 조금은 젊어질 것이고, 수요가 몰리는 시간대에 택시 운행이 늘어나면서 수요와 공급의 균형이 잡힐 것이다.

물론 ‘타다’ 모델에 대한 철저한 벤치마킹이 중요할 것이다. 수도권 200만명에 가까운 가입자와 깔끔하고 넓은 11인승 카니발, 신원이 입증된 기사, 선결제 시스템 등 요금은 조금 비싸도 애용할 만한 유인책이 충분하다. 그럼에도 정부가 타다를 금지하는 조치를 취했는데 이런 사례는 되풀이 돼서는 안된다. ‘타다 금지법’ 이후 정부가 마련한 택시 ‘타입1’이 유사한 모델이지만 매출액의 5% 기여금과 국토교통부의 허가로 현재 400여대 정보만 운영하고 있어 별 도움이 되지 않고 있다. 정부가 진입을 못하게 하는 구조인 만큼 상기한 탄력요금제 등 각종 대책에 대한 고민 사항 중 이 사항에 대한 전향적인 도입도 큰 그림으로 생각해야 한다.

이용자들이 선호할만한 이동수단의 증대도 전제조건은 임금 상승이 기본이다. 국민들도 택시 자체가 낮은 요금의 이동수단이 아닌 비싼 임금체계라는 새로운 인식변화가 요구된다. 만성화된 택시 승차난을 해소할 수 있는 근본대책이 구축되기 바란다.